17.02.2021 | P2008 | Biel-Kappelen LSZP | "schwerer Vorfall" später Startabbruch

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

............ und mir persönlich sind nur Spornradflugzeuge bekannt, bei denen man die Nase so früh wie möglich senken will....................

Allein schon der Gedanke, bei einem Spornradler "die Nase senken" zu wollen, verursacht bei mir Bauchweh (Einleitung zum Kopfstand). Vor allem, wenn elevator authority unklar, und dynamische Kräfte am wirken sind.  Änderungen um die Querachse denke und steure ich immer immer vom Schwanz her, denn da habe ich den längsten Hebelarm und kann am besten dosieren. Die Nase macht dann zwangsläufig auch mit.....

 

Gruß

 

Manfred

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Weil Du mit der Wilga daherkamst und mir persönlich sind nur Spornradflugzeuge bekannt,................... Die Wilga scheint da also die Ausnahme zu sein, nicht die Regel.

Die Wilga ist sicher ein sehr ungewöhnliches Flugzeug, aber deswegen keine Ausnahme.

 

Wie du selber geschrieben hast: es kommt immer auf das Flugzeug an.

Und da gibt es wesentliche Unterschiede, die durch

 

a) Größe,
b) Verwendungszweck, und
c) Einsatzbedingungen bestimmt werden.

 

Nach a) könnte man meinen, je größer, um so mehr "Lufthansa" ist drin. Starts und Landungen aus, und in die 2-Punktlage wurden früher gerne als Lufthansa-Verfahren bezeichnet. Beispiel: DC-3

 

Gegenbeispiel: auf dem 4-motorigen B-17-Bomber wurden Starts und Landung in der 3-Punktlage gelehrt.

 

 

Siehe 2 sehr interessante Trainingsfilme aus dem WW2:

B-17 t/o

 

 

 

How to fly a B-17

 

b) Verwendungszweck:

 

Die C-47/DC-3 war von Anfang an als Fracht- und Passagierflugzeug konzipiert, aber ohne spezielle STOL-Fähigkeiten. Wenn die Startstrecke kein Problem ist, habe ich natürlich genug Zeit, das Heck anzuheben, und genug Strecke, um die höher lift-off-speed zu erreichen.

 

c) Einsatzbedingungen:

wenn ich mit kurzen Bodenrollstrecken auskommen, und dann naheliegende Hindernisse überfliegen muss, geht das vielleicht nur, wenn man beim Abheben schon gleich mit Vx fliegt.  

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Juli 2023 von DaMane

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Allein schon der Gedanke, bei einem Spornradler "die Nase senken" zu wollen, verursacht bei mir Bauchweh (Einleitung zum Kopfstand). Vor allem, wenn elevator authority unklar, und dynamische Kräfte am wirken sind.

Naja, ich habe das so gelernt, Piper Sup Cub und Neiva 56 Paulistinha. Das klappt sehr gut mit denen, da ist nix mit Kopfstand, sondern einfach Heck vom Boden lösen für bessere Kontrolle um die Hochachse und bessere Sicht. Die Dinger heben ja ab, wenn man sie nur etwas anpustet.

[DaMane]

Am 28.9.2021 um 23:12 schrieb Hotas:

.....................

Die SUST erhebt also vor allem den Mahnfinger an alle Piloten, und nimmt eben dieses KFN-Beispiel auch mit rein, um den Strauss an Möglichkeiten aufzuzählen was alles schiefgehen kann ("..und denkt ja nicht daran, das Flugzeug früher hochzureissen.."). ...................

 

 

Ich möchte es nicht glauben (müssen!), daß eine solche Steuertechnik überhaupt zum denkbaren Repertoire eines soliden Pilotenhandwerks gehören könnte.

Ein Flugzeug "reisst" man nicht, denn es ist kein Rodeo-Gaul. Ein "Hochreissen" wenn es knapp wird, führt mit großer Wahrscheinlicheit zu einem Strömungsabriss, denn die Luftströmung braucht Zeit, um sich an den sich verändernden Anstellwinkel anzupassen. Feinfühlige Steuerführung ist gefragt. Ein zugeklapptes Zeitfenster kriegt man auch durch Gewalt nicht mehr auf.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Vielleicht ist unter "Hochreissen" etws anderes gemeint: Wie in der obigen Skizze aufgezeigt gibt es bei Bugradflugzegen ein nose-down Moment durch den Schubvektor am Propeller und dem Widerstandsvektor am Bugrad. Auf Hartbelag (oder trockener Naturpiste) kannst Du damit auch über Deine Minmal- rsp. Abhebegeschwindigkeit hinauskommen und das Flugzeug "klebt" dann regelrecht auf der Piste. Dann könnte ich mir den Begriff "Hochreissen" vorstellen, um dieses nose-down Moment zu überwinden. Nach dem Abheben muss dann natürlich sofort wieder eine normale Steigfluglage eingenommen werden. "Hochreissen" vor der Minimalgeschwndigkeit dürfte unheilvoll ausgehen...

 

Stefan

 

[DaMane]

Am 4.7.2023 um 22:32 schrieb FalconJockey:

............ Die Dinger heben ja ab, wenn man sie nur etwas anpustet.

Das ist dann wohl der markanteste Unterschied zu einer Wilga (abgesehen vom Gewicht). Letztere gilt als fliegendes Scheunentor, das nur durch viel Antriebsleistung zum fliegen gebracht werden kann. Wenn ich mich recht erinnere, liegt ihre Gleitzahl ungefähr bei 1:4 . Das macht vielleicht deutlich, daß ein durch die 3-Punktlage voreingestellter AOA erheblich dazu beiträgt, die Bodenrollstrecke zu verkürzen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Juli 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb teetwoten:

Vielleicht ist unter "Hochreissen" etws anderes gemeint: ............. "Hochreissen" vor der Minimalgeschwndigkeit dürfte unheilvoll ausgehen...

 

Stefan

 

Genau das habe ich gemeint.  Und deshalb ist es für das richtige Verständnis wichtig. "Reissen" bedeutet im Vergleich zum Normalverlauf  immer einen plötzlichen, verkürzten Zeitverlauf, was zu verstärkten Impulsspitzen führt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Juli 2023 von DaMane

[Maxrpm]

Da wird ein bischen was vermischt. 

 

Single Engine: Hier wird gern aus zweipunktlage gestartet - wie Falcon Jockey richtig sagt  - vorallem wegen der besseren Sicht. Dreipunkt Starts fast immer als short field or soft field TO. 

 

dual engine: Hier fast immer in 2 punkt Lage. Grund: Die speed für die Beherrschbarkeit eines Engine Failures on TO ist bei Rotieren in dreipunktlage noch weit entfernt.

 

4 Engines:  Hier gibt es fast nur Militärmaschinen (B17). Durch das sehr hohe Gewicht (Bombenlast) beim Start  ist fast jeder TO ein short field. Ein Engine failure on TO ist schon aus Gewichtsgründen nicht beherrschbar. Deshalb TO generell aus Dreipunktlage. 

 

Wolfgang

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Maxrpm:

Da wird ein bischen was vermischt...................

 

 

 

Das trifft zu, wie uns diese interessante und lehrreiche Diskussion zeigt......

 

vor 5 Stunden schrieb Maxrpm:

.....................

 

Single Engine: Hier wird gern aus zweipunktlage gestartet - wie Falcon Jockey richtig sagt  - vorallem wegen der besseren Sicht. Dreipunkt Starts fast immer als short field or soft field TO. 

 

.........................

 

Wolfgang

 

Wichtiger noch als die bessere Sicht ist die Richtungskontrolle um die Hochachse.

 

Dafür stehen - Achtung: Binsenweisheit! - 2 Instrumente zur Verfügung:

 

a) Seitenruder

b) Spornrad

 

Die Kunst dabei ist, den Übergang der Richtungskontrolle von einem zum anderen zum idealen Zeitpunkt zu ermöglichen.

 

Die Wirksamkeit des Seitenruders beginnt praktisch mit Null zu Beginn des Startlaufes, und nimmt progessiv zu, analog zur Geschwindigkeit. Seine volle(!) Wirkkraft dürfte es frühestens bei ca. 80% der Abhebegeschwindigkeit erreicht haben. Darunter ist die Wirksamkeit für Korrekturen naturgemäß begrenzt (um z.B. eine heftige Seitenwindböe zu parieren).

 

Die Steuerwirksamkeit des Spornrades ist dagegen von Anfang an voll gegeben -  ggf. bis zur Abhebegeschwindigkeit - aber nur, solange dieses Bodenkontakt hat. Und es braucht dafür einen notwendigen Anpressdruck auf das Rad, der durch ein entsprechend ausgeschlagenes Höhenruder erzeugt werden muß.

 

Da bei leichten Spornradflugzeugen sehr wenig Gewicht auf dem Heckrad lastet, hebt dieses schon sehr früh ganz von selber ab, wenn es der Pilot nicht verhindert (oder sich wünscht)

 

Und hier lauert m.E. die Gefahr, daß man eine vermeintlich große Höhenruderwirksamkeit - denn es geht ja ganz leicht mit ganz geringem Input - auch vom Seitenruder erwartet. Und da kann die Überraschung riesengroß sein, und unerwartete Folgen haben. Die Seitenruderfläche ist ist oft deutlich kleiner als die des Höhenruders, soll aber viel größere Korrekturmomente übertragen (können).

 

Eine heftige Seitenwindböe, wie man sie auf typischen STOL-Plätzen nicht ausschließen kann, könnte den Flieger wie eine Windfahne um sein Hochachse drehen wollen, und dann zeigt die Nase plötzlich ganz woanders hin, als die Piste verläuft. Auch wenn man noch relativ langsam ist, kann es dann sehr schnell eng werden.

 

Ein solches Erlebnis hatte ich einmal bei einem Seitenwindstart mit der Wilga, weil ich den Anpress-Druck auf das Spornrad zu früh gelockert hatte.

 

Und um die Antwort auf eine mögliche Frage vorwegzunehmen:

 

Überhaupt in die 2-Punktlage zu kommen wäre unter diesen Bedingungen unmöglich gewesen.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 6. Juli 2023 von DaMane

[Maxrpm]

Von meinen 2000 odd TO mit taildraggern (C170A C140 Luscombe T8F Huskey PA18) waren bis auf ein paar Short und soft fields alle in 2 Punkt Lage.

 

Bei 1000 davon ist allerdings zugegeben ein Segler hinten drangehängt. Das hilft der Richtungsstabiltät ungemein. 
 

wolfgang 

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb Maxrpm:

................................

 

Bei 1000 davon ist allerdings zugegeben ein Segler hinten drangehängt. Das hilft der Richtungsstabiltät ungemein. 
 

wolfgang 

Danke für den ehrlichen Hinweis. Ich würde sogar behaupten wollen, daß ein Schleppzug mit dem Schlepper in 3-Punktlage gar nicht zum Abheben käme.....

[DaMane]

Am 3.7.2023 um 21:12 schrieb teetwoten:

Also, bitte Heck- und Bugfahrwerkflugzeug nicht vermischen. Beim Bugradflugzeug musst Du das Bugrad entlasten, rsp aus dem "Sumpf" ziehen damit es sich nicht eingräbt aber kein Grad mehr Anstellwinkel geben, weil es sonst zuviel Widerstand gibt und es im schlimmsten Fall nicht mehr beschleunigt..............

 

Genau in diese Falle wäre ich einmal beinahe getappt. Das war mit einer C-172/180PS/CS-Prop/STOL-Kit, und nahe am MTOW, von einer ca. 800m Grasbahn, mit höheren Bäumen auf der Pistenverlängerung. Ich habe wg, einer Fehlinterpretation einer vom Halter der Maschine selbsterstellten Checkliste - er schrieb "Achtung: Kurzstarts IMMER ohne Klappen!" - zum ersten mal in meiner Fliegerlaufbahn einen Start von Gras ohne Klappen durchgeführt. Ich hatte im Kopf die Begriffe Short- und Softfield vertauscht. Das wird mir nie wieder passieren!  Der Effekt war, daß der normalerweise durch die Klappen erzeugte zusätzliche Auftrieb gefehlt hat, der sukzessive das Hauptfahrwerk entlastet. Das hat wiederum den üblichen Rollwiderstand erhöht (bzw. nicht verringert). Um wg. der etwas welligen Grasbahn das Bugrad zu entlasten, habe ich natürlich gezogen, aber der am Heck erzeugte Abtrieb fand sich logischerweise als Auflast auf dem Hauptfahrwerk wieder, was den Rollwiderstand zusätzlich erhöhte.

To make a long story short: der Flieger beschleunigte trotz seiner 180PS un CS-Prop sehr zäh, und ich fing nach dem ersten Drittel der Bahn an, einen Startabbruch zu erwägen. Zunächst habe ich aber den Zug am Höhenruder deutlich verringert, und siehe da - oh Wunder - plötzlich kam die gewohnte Beschleunigung, und ich konnte kurz nach der Bahnmitte abheben, und bin mit ca. 65 KIAS über die  Hindernisse gestiegen. Nach unserer sicheren Rückkehr habe ich den Halter nach dem Grund seiner ungewöhnlichen Checklistenmodifikation befragt. Er erklärte, daß diese speziell auf die Verhältnisse im nahegelegenen Jesenwang gemünzt waren.   Dort gibt es eine nur 405 m lange Asphaltbahn, wo in westlicher Abflugrichtung ein nahegelegener Waldrand zu überfliegen ist.  Und als CRI erlebe ich häufig, daß Piloten, die in Jesenwang ausgebildet wurden, ihr C152 oder 172 mit Klappen starten, auch wenn sie eine Asphaltbahn nutzen.....

Am 3.7.2023 um 21:12 schrieb teetwoten:

............... Beim Heckradflugzeug versuchst Du den Anstellwinkel wenn alle drei Räder am Boden sind, möglichst zu verringern ohne bei viel "Sumpf" gleich einen Kopfstand zu machen...

 

Stefan

 

Achtung: eine Verringerung des Anstellwinkels verringert zunächst einmal den Auftrieb bei gleicher Geschwindigkeit, und erhöht dadurch die Radlast auf das Hauptfahrwerk, und damit den Rollwiderstand (siehe oben). Warum nicht in der 3-Punktlage bleiben und von der deutlich kürzeren Bodenrollstrecke profitieren?*)

 

Gruß

Manfred

 

*) attn Wolfgang@maxrpm

 

Wolfgang, für Schleppzüge gilt natürlich das Gegenteil. Du willst ja nicht schon vor dem Segler abheben

Bearbeitet 8. Juli 2023 von DaMane

[DaMane]

Mir fällt gerade auf, daß wir hier eine sehr umfangreiche Diskussion über Starttechniken bei Spornradflugzeugen geführt haben, ohne dabei die Antonov AN-2 zu berücksichtigen, die mit rd. 18000 gebauten Einheiten mit Sicherheit das meistgebaute Spornradflugzeug nach dem 2. Weltkrieg sein dürfte. Weshalb man dem Hersteller als auch seinen Testpiloten eine große Kompetenz in Punkto Flugtechniken dieses Konzeptes zusprechen darf.

Deshalb war ich neugierig, welche Empfehlungen und Vorschriften es von Antonov zu diesem Thema gibt.

 

In dem mir zur Verfügung stehenden POH - es scheint sich um eine Übersetzung für die NVA-Fliegertruppen zu handeln - gibt es keinerlei Hinweise darauf, ob Starts und Landungen in 2- oder 3-Punktlage durchzuführen seien. Es wird aber sehr ausführlich unterschieden zwischen Starts mit oder ohne Verwendung von Klappen.

 

Bemerkenswert ist dabei ein Hinweis für Starts ohne Verwendung von Klappen. Dazu heisst es:

"Die Reserve des Höhenruderausschlages ist ausreichend, um das Flugzeug an 3 Punkten an der Erde zu halten...." . Dazu kann sich jetzt jeder seinen eigenen Reim drauf machen.....

 

Ganz klar geht aus den Performancedaten hervor, daß die Bodenrollstrecken mit Klappen deutlich kürzer ausfallen als ohne (bis zu 35%), aber das überrascht nicht wirklich.

Auch bei der Wilga35 ist die Bodenrollstrecke ohne Klappen aus der 2-Puntlage um ca. 50% länger als in 21° Startstufe. Aber: Starts aus 3-Punktlage ohne Klappen sind verboten.

 

Fazit: wer 2- und 3-Punktlage kann - Pilot als auch Flugzeug - ist immer im Vorteil......

 

Gruß
Manfred

Bearbeitet 8. Juli 2023 von DaMane

[teetwoten]

Am 8.7.2023 um 12:30 schrieb DaMane:

Achtung: eine Verringerung des Anstellwinkels verringert zunächst einmal den Auftrieb bei gleicher Geschwindigkeit, und erhöht dadurch die Radlast auf das Hauptfahrwerk, und damit den Rollwiderstand (siehe oben).

 

Also, Auftrieb nützt Dir erst dann, wenn er Dein Gewicht trägt, Du also abheben kannst. Natürlich kannst Du schon vorher mit Auftrieb Deine Hauptfahrwerkbelastung verringern, aber mit diesem Anstellwinkel erhöhst Du eben auch Deinen Widerstand, was Dir bei schwächeren Flugzeugen das Beschleunigen vermindert. Alles eine Frage des Kompromisses. Meine Erfahrung: Wenn Du mit einem konventionellen Heckrädler zu früh ziehst, dann verlängerst Du Deine Startrollstrecke weil Du nicht maximal möglich beschleunigst.

 

Stefan

 

[DaMane]

Am 9.7.2023 um 13:12 schrieb teetwoten:

 

Also, Auftrieb nützt Dir erst dann, wenn er Dein Gewicht trägt, Du also abheben kannst. Natürlich kannst Du schon vorher mit Auftrieb Deine Hauptfahrwerkbelastung verringern, aber mit diesem Anstellwinkel erhöhst Du eben auch Deinen Widerstand, was Dir bei schwächeren Flugzeugen das Beschleunigen vermindert...................

..........................

 

Hallo Stefan,

vielen Dank für deinen Beitrag. Offenbar sind Bedeutung und Anteile der verschiedenen Widerstandsursachen beim Startlauf nicht immer leicht zu durchschauen , und entsprechend einzuordnen. Und der Rollwiderstand wird offensichtlich massivst unterschätzt (siehe meinen Erfahrungsbericht 2 Beiträge weiter oben, wo ein Start mit einer relativ gut motorisierten 172 von einer Grasbahn beinahe mißglückt wäre, weil ich durch zu starkes ziehen zuviel exzessive Last auf das Hauptfahrwerk generiert habe).

 

Wenn Du den AOA nicht absichtlich klein hältst, hast Du schon bei 70% der  Abhebegeschwindigkeit mehr als das halbe Flugzeuggewicht von den Rädern genommen, und damit einen eklatant geringeren Rollwiderstand.

 

Ich weiß jetzt nicht, ob Du die Zeit gefunden hattest, die von mir verlinkten Trainingsvideos für B-17-Besatzungen anzuschauen, bevor Du geantwortet hast. Oder konntest Du als Ingenieur die Erklärungen nicht richtig ernstnehmen, weil sie so im Comic-Stil daherkommen?

Ich finde den Lehrfilm sehr gut gemacht, und wenn Boeing und die USAF falsch instruiert hätten, wären wohl mehr Besatzungen auf der Strecke geblieben, als so schon durch Feindeinwirkung.

 

Boeing und die USAF lagen damals schon ganz auf meiner Linie (ha, ha....), und bestätigen durchgehend was ich oben beschrieben habe. Aber viel besser auf den Punkt gebracht, als ich das je könnte. Deshalb habe ich mir auch die Mühe gemacht, einen Auszug aus der time-line von 15:30min bis 16:40min als Text zu kopieren.

 

https://youtu.be/QL-zRFEt9lI?t=927

 

This film wa"s produced by Boeing Aircraft & the Army Air Force during World War 2 to train Boeing B-17 "Flying Fortress" pilots.

.................................15:30min

What happens on a 2-point take-off?
at the start of the run
lift increases steadily
lift takes more and more weight off the wheels
taking weight off the wheels steadily reduces wheel drag
then, when things are looking good you lift the tail
angle of attack decreases
that cuts down lift
decreasing lift lets weight go down on the wheels
and wheel drag increases again
aerodynamic drag is cut a little
but not enough to compensate for the extra wheel drag
even on a smooth run ???? to get off
and if you'd kept your tip with mud or slush or water
maybe you won't get off at all ......
but keep the tail down take advantage of the threat goes to work
on gross-weight right away
wheel drag gets smaller and smaller
you'll be airborne at maybe 100 mph, and without using up all your runway
and that's something to remember if you're lined up on a strip in the jungle with mud underneath....and trees straight ahead..."

 

 

Bitte nicht falsch verstehen: es geht mir nicht darum, deine liebgewonnene Starttechnik zu kritisieren, die scheinbar auch von vielen anderen Spornradpiloten hier im Forum geteilt wird,(weil es ihnen so beigebracht wurde von denen, die es schon immer so gemacht haben).

Aber es schadet auch nie, zu wissen, wo im Zweifelsfall noch was zu holen wäre, wenn es mal eng werden sollte, und man nichts mehr zu verschenken hat.

 

Beste Grüße

Manfred

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 11. Juli 2023 von DaMane

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

aerodynamic drag is cut a little
but not enough to compensate for the extra wheel drag

 

Eben, ein Kompromiss! Die B17 Videos sind spannend; aber damit ziehst Du wohl nicht gerade ein typisches Heckradflugzeug herbei. Mit rund 30 Tonnen MTOW, rsp. rund 15 Tonnen pro Einzelrad am Hauptfahrwerk dürfte sie eine aussergewöhnlich hohe Radlast haben. Auch sind die vier, in die Flügel integrierten Motoren auch nicht gerade typisch, denn sie blasen den Grossteil der Tragflächen mitsamt ihrer Klappen vom Stand weg an. Schliesslich ist der Anstellwinkel in Dreipunktlage nicht hoch, sondern entspricht gerade etwa demjenigen für's (selbsttätige) Abheben, weshalb Du hier gar nicht zuviel ziehen kannst. Es gibt in der Tat Heckradflugzeuge, bei welchen Du beim Starten und Landen gar nicht den maximal möglichen Auftrieb erzeugen kannst, weil es die Fahrwerkanordnng gar nicht erlaubt. Das ist dann jeweils auch beim Landen bedauerlich, weil Du "zu schnell" aufsetzen musst um nicht mit dem Heckrad zuerst "anzuschlagen".....

 

Stefan

 

[Maxrpm]

On 7/8/2023 at 1:37 PM, DaMane said:

 

"Die Reserve des Höhenruderausschlages ist ausreichend, um das Flugzeug an 3 Punkten an der Erde zu halten...." . Dazu kann sich jetzt jeder seinen eigenen Reim drauf machen.....

 

 

 

Das ist bei Flugzeugen dieses Baujahres in der Tat nicht selbverständlich. 

 

Bin einmal eine Siebel geflogen (zweimotoriges Schul und Verbindungsflugzeug WII). Wollte sie dreipunkt landen. Der Einweiser hat gemeint ich könnte es gern versuchen, es wird nicht gelingen. In der Tat reicht das Höhenruder nicht aus um beim Ausschweben in dreipunktlage abzusenken. Aus dem gleichen Grund kann das Flugzeug auch nur Zweipunkt gestartet werden. 

 

Wolfgang

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Das ist bei Flugzeugen dieses Baujahres in der Tat nicht selbverständlich. 

 

Bin einmal eine Siebel geflogen (zweimotoriges Schul und Verbindungsflugzeug WII). Wollte sie dreipunkt landen. Der Einweiser hat gemeint ich könnte es gern versuchen, es wird nicht gelingen.

 

Interessant! War das vielleicht eine frühes Experiment, ein Flugzeug "stall-sicher" zu machen? Denn unter diesen Umständen kann man diesen Flieger gar nicht stallen, aber statt dessen "in den Boden  fliegen".

Auch wenn die AN-2 heutzutage wie ein Fossil aus einer anderen Zeit wirkt, war sie 1947  doch schon eine Nachkriegskonstuktion (wenn auch mit einem WW2-Motor). Damit war sie offensichtlich doch von damals bis heute für ihren Einsatzzweck das ideale Verkehrsmittel (solange kein Helikopter in Frage kommt), wenn jahreszeitlich bedingt auch viel von weichen Böden operiert werden muß. Und da zahlt sich eben ein durch 3-Punktlage früh einsetzender Auftrieb besonders aus, um den Rollwiderstand zu senken.

 

Auch die Do28D Skyservant ist eine Konstruktionen aus den 1960er Jahren (ein Pilot, der das Muster schon bei der dt. Luftwaffe geflogen hat, erzählte mir, daß ihr Flieger bei Besuchen auf britischen Airports regelmäßig für ein WW2-Relikt gehalten wurde).

 

Neugierig geworden durch diese Diskussion habe ich das POH der Do28-G92 herausgekramt, um die T/O-Procedures nachzuschlagen.

 

Im Normalfall, d.h. auf ausreichen langen concret rwys haben wir sie auch immer aus der 2-Punktlage gestartet, weil das für die auf blankem Boden sitzenden Springer komfortabler ist. Im Falle eines engine-failures unterhalb von Vmc hätten wir halt  "das gute TW" auch ge-idled.... Bei der Landung ist dagegen das hoch-halten des Hecks eine Art aerodynamische Bremse (analog zum Hochhalten der Schnauze beim Bugradflugzeug).

 

3.7.2 Normal takeoff technique: FLAPS 0 (indication up)

The normal takeoff technique described herein will be required to produce the results indicated in Section 5. These procedures have been selected as being the most desirable with consideration of safety. Advance the power levers smoothly to takeoff power while holding the control column back and release the brakes.............

The critical engine failure speed V1 is equal to the rotation speed VR which is takeoff safety speed V2 minus 5 KIAS. VR and V2 is depending on the takeoff weight. However, the min. V_R and V₂ may never be below 1.1 V_MC (69 KIAS). Maintain directional control with brakes until rudder control becomes effective at approximately 30 KIAS.

 

Und bezüglich short-field t/o heisste es da:

 

3.7.3 Short field takeoff: FLAPS 20^O (indication 1)

Hold the brakes while setting takeoff power and hold the control column back.

CAUTION:

Before stabilator becomes effective due to airspeed increase, maintain sufficient back pressure to ensure that the tail wheel remains on the ground. The required back pressure will increase with a forward CG. Should the tailwheel leave the ground due to insufficient back pressure, increase back pressure immediately. Do not reduce power! Non-compliance with the procedure may cause the airplane to nose over resulting in engine and propeller damage.

 

Ease the tail wheel from the ground as soon as possible. Apply back pressure to the stabilator to liftoff at VR. Continue at that airspeed until obstacles have been cleared......"

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. Juli 2023 von DaMane

[FalconJockey]

Nun denn:

 

 

[teetwoten]

... zu früh (zu viel) gezogen? Ziehen erst wenn es fliegt!

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 54 Minuten schrieb FalconJockey:

Nun denn:

 

 

Da scheinen mehrere Sachen nicht ganz koscher zu sein. Wir wissen ja nicht, wie schwer er beladen war, aber die Anfangsbeschleunigung erscheint mir schon ziemlich träge. Und das Motorgeräusch klingt irgendwie nicht so, als ob der Prop mit der üblichen Startdrehzahl arbeiten würde. Das kann aber auch eine akustische Täuschung sein, die von der Aufnahme beeinflusst wird. Was aber klar erkennbar ist, daß nur wenig Klappen gesetzt wurden. Das POH schreibt für max. Performance-T/Os entweder 25° oder 30° vor, welche hier aber nicht gesetzt sind. Dafür erkennt man, daß schon bald die Vorflügel ausgefahren sind.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. Juli 2023 von DaMane

[DaMane]

Am 11.7.2023 um 16:46 schrieb DaMane:

Da scheinen mehrere Sachen nicht ganz koscher zu sein. Wir wissen ja nicht, wie schwer er beladen war, aber die Anfangsbeschleunigung erscheint mir schon ziemlich träge. Und das Motorgeräusch klingt irgendwie nicht so, als ob der Prop mit der üblichen Startdrehzahl arbeiten würde. Das kann aber auch eine akustische Täuschung sein, die von der Aufnahme beeinflusst wird. Was aber klar erkennbar ist, daß nur wenig Klappen gesetzt wurden. Das POH schreibt für max. Performance-T/Os entweder 25° oder 30° vor, welche hier aber nicht gesetzt sind. Dafür erkennt man, daß schon bald die Vorflügel ausgefahren sind.

 

Gruß

Manfred

 

Ich weiß jetzt nicht, wie es euch geht, aber für mich klingt das TW bei diesem t/o schon anders (also nach maxrpm!). Ausserdem sieht man sehr gut den Unterschied, wenn mit Klappen gestartet wird. ......

 

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 11.7.2023 um 08:10 schrieb teetwoten:

 

Eben, ein Kompromiss! Die B17 Videos sind spannend; aber damit ziehst Du wohl nicht gerade ein typisches Heckradflugzeug herbei. Mit rund 30 Tonnen MTOW, rsp. rund 15 Tonnen pro Einzelrad am Hauptfahrwerk dürfte sie eine aussergewöhnlich hohe Radlast haben.........................

 

Stefan

 

Um diesen gedanklichen Ansatz nicht unvollendet im Raum stehen zu lassen, hier noch eine Anmerkung dazu:

 

Ich denke, daß schon beim Konzeptentwurf für die B-17 erkennbar war, daß angesichts des Zielkonfliktes a) hohe Bombenlast <==vs==> b) verfügbare Motorleistung  ein möglichst geringer Rollwiderstand angestrebt werden muß.  Ausserdem mußten diese Flugzeuge auch "softfield-capabilities" am Boden haben, um z.B. mit voller Bombenlast von Bereitstellungsflächen auf Gras ohne Fremdhilfe wieder anrollen zu können, wenn ganze Staffeln geschlossen abfliegen sollten. Dem wurde offensichtlich durch die großzügige Dimensionierung der Räder des Hauptfahrwerkes Rechnung getragen.

 

Rollwiderstände bei Flugzeugen:

 

Die Konstruktionsabteilungen der Flugzeughersteller haben sicher Bibliotheken von Formeln, wie sie diese Werte berechnen, und konstruktiv bestimmen können.

 

Hier im FF wurde vor einigen Jahren mal die Frage nach dem Alltagsverschleiss der Bereifung von Flugzeugen erörtert. Dabei galt die Betrachtung insbesondere  Widebodies mit mehreren 100t MTOW.

 

Ein offensichtlich entsprechend sackundiger FF-Member (vielleicht war es Ralf@Volume, der leider nicht mehr dabei ist?) meinte dazu:

 

Den höchsten Verschleiß im Rahmen seiner Gesamtnutzungsdauer erleidet ein Flugzeugreifen - nein, nicht beim harten Aufsetzen während einer Landung, oder beim Startlauf, sondern - beim Rollen mit MTOW vom Gate zum Abflugpunkt.

 

Frage: Kann man daraus nicht auch Rückschlüsse auf den Rollwiderstand ziehen, denn da besteht ja ein kausaler Zusammenhang?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Juli 2023 von DaMane