Short-Trip CH - FR "Aventure sans aventures"

[cosy]

Wohin giengs:  Sion (CH)-Besançon (FR)  -Sion am 24.09.2021

 

blau : Hinweg, rosa : rückflug (plan)

 

Hinflug :

Der mit FLP übermittelte geplante Start war 09:00 LT. Das war nach check des Wetters und Beobachtung der Webcam in Besancon aber nicht 'save', da noch Nebelschwaden rumhingen in der Stadt und auf dem Flugplatzgelände. Pontarlier hingegen war an der Morgensonne. Zwei Klicks in Skydemon, und der FLP war delayed (thanks to SD!).

Etwa ab 09:30 war dann der Zielflugplatz auch an der Morgensonne. So startete ich etwa um 10h.

Flugverlauf:

keine Besonderheiten. Die Routenwahl ermöglichte einen stillen Flug zwischen allen aktiven Zonen (inkl. das aktive Schiessgebiet in Diablerets und die Zonen Payerne usw..). Meldung nur über Bex und dann Yverdon.

Die sich verdichtende tiefliegende Bewölkung ab Biel schien sich um Grenchen geschlossen gegen die Sonnenstrahlen zu wehren. Darum verwarf ich gleich die geplante Routenwahl mit Overhead Biel-Bienne (Grasplatz).

Approach und LDG:

 

Beim Anflug des Flugplatzes Besançon La Vèze (LFQM) rastete ich die Frequenz gemäss meinem Flugplan (ipad mit Skydemon, sowie Planung auf Papier), da ich keine Antwort erhielt, prüfte ich die Freq. mit der Angabe im elektronischen Flugplan in Skydemon : die Freq. stimmt. Also machte ich Blindmeldungen und landete. Etwas überrascht, dass ein PC12 in der Luft war sowie ein Weiterer auf dem Tarmac mit laufender Turbine. Ich rollte aus, parkte. Im Tower sagte mir der AFIS-Agent, dass ich keine Funkrufe gemacht hätte. Es stellte sich heraus, dass ich im elektronischen Flugplan Pontarlier als final destination drinn hatte und dann abänderte, Skydemon jedoch die Änderung nicht übernommen hatte. Uff !

Komisch, ich nannte die Frequenz und die Station, als ich mich von Bâle Info trennte, und der korrigierte mich nicht. Als ich keine Antwort erhielt, ging ich auf Bâle zurück und fragte ihn, ob er den Flugplan schliessen könne, er verneinte und sagte, das mache der Türmer dort. Ich nannte nochmal die (falsche) Frequenz- wieder keine Korrektur !

 

Debriefing:

Was ich daraus lerne :

1) ich hätte die richtige Frequenz zur Hand gehabt :

a) zwei Clicks entfernt in Skydemon

b) auf der Visual Approach Chart, die ich am morgen extra ausdruckte (Quelle) und an den Flugdurchführungsplan aus Papier heftete

2) kurze Rückfrage an Info Bâle- hilft immer.. (auch wenns etwas dicht war im Äther..)

 

Am Platz war relativ viel los, weil das Wochenende eine Publikumsveranstaltung angesagt war mit Präsenz der Force Aerienne und der Marine sowie dem franz. Aeroclub und anderen Vertretern..

 

Die ortsansässige Flugschule Domergue Aviation ist der Hammer ! So was von Service ! Und der Chef ein Urgestein der General Aviation Geschichte Frankreichs.

 

Rückflug

 

Zwei PC12 einer grossen Sharing- Gesellschaft machten Pilotentraining auf diesem Platz (inkl low cirquit und Motorausfallübungen) und fliegen in die Schweiz zurück. Ich rolle los nachdem die zweite Maschine sich durch Frequenzwechsel abmeldet.

Start auf die Minute genau um 12:00 konform zum mit Skydemon aufgegebenen FLP. Der AFIS-Mann ist kompetent, nett und sehr professionnel. Sein English ist einwandfrei. Die R231A westlich vom Platz ist zwar nicht sehr gross, geht aber von SFC bis FL115, also quasi ein Airspace A für uns VFR’ler. Den Kreiszylinder von etwa 10km Durchmesser um Valdahon ist ja leicht zu umfliegen.

 

Routing via Les Eplatures (südlich) und dann direkt durch die LSR-4-Aera sowie die CTR Payerne. Da es kurz nach Mittag ist, sind die MIL’s am Essen ;-)). Ein Anderer machte das gleiche etwa 500ft unter mir.

Dieser Anblick weckt alte Erinnerungen an meinen Militärdienst (F/A-18 flight line) auf dieser Platform. Die Kaserne ist am oberen Bildrand. Erinnerungen an schmerzhafte Speedmärsche von der Unterkunft zu den Hallen im Kampfanzug mit Gewehr und aufgesetzte Atemschutzmaske steigen hoch..

 

 

Ich hatte, noch vor dem FRQ-Wechsel, Freigabe zum Steigen bis FL100 von Geneva Info. So wurde der Andere immer «kleiner». Über dem Jaunpass war ich auf fast 9000ft

 

Zweisimmen verschwindet unter dem linken Flügel und ich steige weiter auf 9500.

 

 

Reichenbach liegt schlafend, unberührt im Talgrund.

 

Nun gehts aber rechts weg über den Alpenkamm.

Der Rawyl-Pass ist nicht zu unterschätzen, sobald ein Nord-Südgefälle im QNH da ist, beginnt es an solchen Alpenübergängen unruhig zu werden. Die ausgleichenden Winde können sehr schnell die Performance unserer Flugzeuge übersteigen. Das hat schon manches Menschenleben gekostet. Heute ist der Druck ausgeglichen, trotzdem wirds in diesem Flug in den letzten Sekunden vor dem Passübergang recht ‘holperig’, obwohl ich 1200ft Geländeüberhöhung habe.

 

 

Übrigens sollte man (besonders wenn man nur knappe Sicherheitshöhen plant) abhängig vom QNH die effektive Flugfläche korrigieren. Bei den gestrigen Werten (2020 resp. 2022) sind das aber nur 150 fuss, die man effektiv tiefer fliegt als die Berechnung (Passhöhe in Fuss + Sicherheitshöhe [ft]).

Bei QNH < 1013 wärens dann entsprechend überschüssige Höhen. Das Ganze kann man im AIP im Teil GEN studieren, dort hats eine Umrechnungstabelle, welche die Segelflieger ständig nutzen (und im Kopf haben sollten).

 

Wie es sich gehört, habe ich den Grat nicht im rechten Winkel überflogen, sondern etwas östlich davon eher spitzwinklig angeschnitten. Dies ermöglicht bei negativen Überraschungen (wie Fallwinde oder Nebelbänke auf der anderen Gratseite ..), einfach eine Umkehrkurve zu fliegen ins Tal wo man herkommt, denn 1/3 der Umkehrkurve ist ja schon gemacht.

 

 

Der eigentliche Passübergang liegt rechts von diesem See etwa 50 m tiefer. Der Pass ist N→S nicht ganz einfach zu finden, denn es gibt in näherer Umgebung mehrere Seitentäler mit ähnlichen Merkmalen : Schneebedeckte Gipfel ähnlicher Höhe, kleinere Schmelzwasser-Seen, Seilbahnanlagen..

Übrigens sind die GAFOR-Passübergänge in Skydemon (mind. Teilweise) nicht genau positioniert.

 

 

 

Danach gings nur noch runter..8000ft Höhe vernichten in 8NM Distanz zum FLP, das ist was für Skydiver !

Da die CTR Sion, welche den Talgrund ausfüllt, von GND bis FL115 reicht, hat es kaum Platz, um irgendwo ungeplant zu sinken. Da ich im Funk einen IFR Approach verfolgte, und die Frequenz dicht besetzt war, flog ich knapp ausserhalb der CTR an der Südflanke der Alpen Richtung Sierre, um dann einen RH one-eighty-turn zu erbitten. Im Sinken natürlich. Danach wars nur noch easy as usual. E2(>3000)→E1→ direct approach RWY 25.

 

Der GND-Service wollte mich direkt zum Hangar rollen lassen. Ich insistierte, da vom EU-Ausland kommend zwingend der Einreisezoll fällig war.

Dazu rollt man auf den Standplatz Tango 1-0,  und parkt richtung Osten (hatte einmal schon einen Rüffel gekriegt, weil ich unsere Kiste mit der Schnauze in den Wind parkte- wie es Vorschrift ist zum Anlassen und Standlauf (Turbo)).

Der Zoll wollt nur meinm Gesicht ‘bonjour’ sagen- oder dem Teil der nicht durch die Maske verdeckt ist. Das wars :

 

Danke fürs Durchhalten (lesen) und:

gerne nehme ich konstruktive Kritik und Fehlermeldungen entgegen (das Leben ist ja ein einzig Thread von Weiterentwicklung); aber bitte...

 

COSY

 

 

 

 

 

Bearbeitet 26. September 2021 von cosy
finalized after cruel combat with photo integration

[Michi Moos]

Danke fürs mitnehmen Cosy! Besançon steht auch bei mir schon lange mal auf der Liste. Macht grad Lust wieder fliegen zu gehen  Kennst was in der Nähe des Flugplatzes zu unternehmen? 

 

Am 25.9.2021 um 14:18 schrieb cosy:

Übrigens sollte man (besonders wenn man nur knappe Sicherheitshöhen plant) abhängig vom QNH die effektive Flugfläche korrigieren. Bei den gestrigen Werten (2020 resp. 2022) sind das aber nur 150 fuss, die man effektiv tiefer fliegt als die Berechnung (Passhöhe in Fuss + Sicherheitshöhe [ft]).

 

Was korrigierst du genau um was?

Im Winter musst den Höhenmesser vor allem temperaturmässig korrigieren, 4% der Höhe pro 10°C unter ISA. Macht also bei einem kalten Wintertag mit vielleicht mal 20° unter ISA auf 10'000 Fuss schon mal 800ft Unterschied. So viel zur netten Stimme Stimme auf Information "QNH Zurich is 1013". VFR seh ich das aber trotzdem weniger als Problem. Die fraglichen Berge sind ja trotz iPads und Kameras oft noch durch die übrig gebliebenen "Gucklöcher" an der Scheibe sichtbar.

 

 

Am 25.9.2021 um 14:18 schrieb cosy:

Ich nannte nochmal die (falsche) Frequenz- wieder keine Korrektur !

Ohne die Konversation gehört zu haben, vermute ich, der hat für sich gedacht: "au reservoir, hasta la pasta, einer weniger".

Wenn du willst, dass die Gegenstelle sich über die Frequenz Gedanken macht, versuch etwas wie "confirm frequency xyz". Dann kommt was mit affirm, negative zurück.

[cosy]

6 hours ago, Michi Moos said:

Was korrigierst du genau um was?

Überhöhung überschlagsmässig checken:

Also eigentlich können wir heutzutage ja lediglich die DA ablesen vom EFIS, um dann im Vergleich zur minimum safety altitude, die man im Kopf haben muss für seinen Leg, zu vergleichen- um dann entsprechend vorsorglich zu steigen.

 

Ich mache gerne die Kopfübung über die barometrische Korrektur während des Steigflugs zuvor.

Das ist für meinen Bauch so eine Redundanz wie  'NAV oder GPS <=> Karte'.

 

Die Korrekturtabelle welche ich angesprochen hatte  findet sich hier (Quelle):

https://photos.app.goo.gl/mR6woymbhzSo2xVH9

 

Funken:

Ja, es war mir ja erst im Nachhinein klar, dass ich meine gerasterte Frequenz hätte überprüfen müssen- sonst hätte ich ja meine aufgelisteten guten Quellen ge-checked..

Ich hatte ja meinen ausgedruckten Flugplan mit dem laufenden FLP auf dem Skydemon (quergecheckt- was  ja übereinstimmte (der Fehler war ja, dass ich einen FLP beschriftet mit Sion-La Vèze am Vortag abänderte und Pontarlier als Destination drinn war. Ich war somit auf der Frequenz Pontarlier, aber im Approach für Besançon, was auf dem abgeänderten FLP der Alternate war. - Da Skydemon automatisch (in meiner Einstellung) den Leg für den Alternate aktivierte und ich 'auf dem Strich' war, hatte ich nicht bemerkt, dass die Frequenz ja die Falsche war..

 

Meine sofortige Erinnerung an eine schwierige Funkverbindung mit dem gleichen Flieger (gleiches Funkgerät) war instinktiv hochgekommen- damals war die VHF-Aussenantenne abgebrochen und ein Stummel liess rel. brauchbaren Empfang zu, aber die Sendeleistung war so gering dass die Bodenstation nichts hörte.

 

Solche "Erfahrungen" können eine saubere Diagnose und Handlungen eher behindern als bereichern..

 

Besançon:

 

es gibt zwei Flugplätze:

La Vèze   (wo ich war) auf einem flachen Hügel über der Stadt, Hartbelag , sogar ILS Appr., mit einem AFIS- "Türmer" zu Betriebszeiten- darum bedenkenlos für alles fliegende Volk ohne "French Touch". Gegen PPR /12h auch Zollformalitäten für Schengenmitglieder.

https://www.besanconlaveze.aeroport.fr/images/stories/_Veze_images/11114444.jpg

 

Extrem gemütlich, ruhig und locker. Der ansässige Fliegerclub Domergue Aviation hat immer offene Türen und Getränke und Snacks für Dahergelaufene sowie die absolut genialste, schönste und sauberste Toilette die ich je in einem Provinzflugplatz be-sessen hatte! Ehrlich!!

AVIS, EUROPCAR und HERZ bringen Euch die Karre an den Flugplatz, wenn ihr vorgängig reserviert (sind in der Stadt).

 

Im Dorf gibts ein gutes Restaurant (gute Küche) , ansonsten ist das Kaff LA Vèze ohne Besonderheiten.

Auf Nachfrage gibt es aber dauernd Leute, die einem in die Stadt nehmen. Besançon hat viele Sehenswürdigkeiten und ist kulturell interessant. Bitte selbst googeln. In der Nähe gibts zwei drei echte Schlösser, welche einige Zimmer vermieten. Ich war vor etwa 15 Jahren in einem davon mit wunderbarem ,riesigen Schlosspark und -Garten. Wir wurden bewirtet wie die 'Fürsten'- ein unvergessliches Erlebnis.

 

Solche Locations werden Euch auf dem Flugplatz abholen und hinbringen, bei mir war's ohne zusätzliche Verrechnung. Allerdings nicht in der Pferdekutsche, sondern im Auto des Gärtners oder so..

 

Thise:

 

Am Platz gibt es einen Motorfliegerclub, einen Segelfliegerclub und ULM-Club. Alle schulen angehende Piloten. Daneben sind eine Anzahl Privatflugzeuge stationiert.

Der Platz ist problemlos anzufliegen und zu finden. Die gut unterhaltene Graspiste ist grosszügig und hindernisfrei.

 

Betr. Kommunikation: Auto-Information (Air2Air), aber in der Regel ist nicht so dichter Verkehr. Die Platzrunde ist extrem übersichtlich.

 

Die Stadt ist vom Fluss Doubs und den Festungsmauern eingerahmt und hat sehr malerische Strassen.

https://aerofc.fr/aerothise/site/wp-content/uploads/avmacd_img001_besac.png

 

Gruss

 

Cosy

 

 

[ursmunger]

vor 34 Minuten schrieb cosy:

Überhöhung überschlagsmässig checken:

Also eigentlich können wir heutzutage ja lediglich die DA ablesen vom EFIS, um dann im Vergleich zur minimum safety altitude, die man im Kopf haben muss für seinen Leg, zu vergleichen- um dann entsprechend vorsorglich zu steigen.

 

Ich mache gerne die Kopfübung über die barometrische Korrektur während des Steigflugs zuvor.

Das ist für meinen Bauch so eine Redundanz wie  'NAV oder GPS <=> Karte'.

 

Die Korrekturtabelle welche ich angesprochen hatte  findet sich hier (Quelle):

 

 

 

Bei dieser Tabelle geht es eigentlich nur darum, Luftraumverletzungen zu vermeiden, da die Luftraumgrenzen häufig in FL (resp. auf der Segelflugkarte in Meter) definiert sind, der Segelflieger aber normalerweise mit lokaler Höhenmessereinstellung unterwegs ist.

Zur Beurteilung der reellen Höhe ist diese aber ziemlich nutzlos, da je nach Wetterlage der Temperatureinfluss grösser ist als der Druckunterschied.

[cosy]

9 hours ago, ursmunger said:

Bei dieser Tabelle geht es eigentlich nur darum, Luftraumverletzungen zu vermeiden, da die Luftraumgrenzen häufig in FL (resp. auf der Segelflugkarte in Meter) definiert sind, der Segelflieger aber normalerweise mit lokaler Höhenmessereinstellung unterwegs ist.

Zur Beurteilung der reellen Höhe ist diese aber ziemlich nutzlos, da je nach Wetterlage der Temperatureinfluss grösser ist als der Druckunterschied.

Danke, Urs. mit Deiner Brille ist das bestimmt der einzige Nutzen- aus meiner vergangenen Praxis beim Segelfliegen (before smart instruments) ist dies jedoch gängige Praxis gewesen.

Es ist nie mathematisch korrekt, verbessert aber den möglichen Fehlbetrag.. Was solls.. Mit Deinem Rat müsste man die halben Umrechnungsregeln für Kopfrechnen im Cockpit verbieten..

 

Gruss

Cosy

[ursmunger]

Cosy,

 

Mit meiner Brille als ehemaliger Segelflug-, TMG-, PPL- und Gleitschirmpilot habe ich Bedenken, wenn Faustregeln für Situationen benutzt werden, in denen sie falsche Resultate liefern (da nur eines von 2 relevanten Elementen berücksichtigt wird) und sich evtl dadurch jemand auch in falscher Sicherheit wiegen kann (Beispiel hohes QNH, aber tiefe Temperaturen). 
Ich denke es hat einen Grund, dass diese Tabelle nur auf der Segelflugkarte publiziert ist - da ich in meiner Segelflugzeit vor dem Start den Höhenmesser auf Platzhöhe eingestellt hatte und nicht änderte (und somit die Temperaturkorrektur schon gemacht war, jedenfalls wenn man von einem Standard Temperaturgradient ausgeht) war die einzige praktische Anwendung tatsächlich, die Genzen zu Lufträumen, die in FL definiert sind einzuhalten. 
Vielleicht haben andere Clubs andere Methoden, ich will mich da ja auch nicht einmischen.

[cosy]

6 hours ago, ursmunger said:

Mit meiner Brille als ehemaliger Segelflug-, TMG-, PPL- und Gleitschirmpilot habe ich Bedenken, wenn Faustregeln für Situationen benutzt werden, in denen sie falsche Resultate liefern

Es ist natürlich klar, dass ich solche Korrekturen nur Richtung Sichere Seite mache (machte), also die Sicherheitshöhe verringern geht nicht. Somit ist die unkorrigierte Temperatur wie Du selbst schreibst wenig relevant, denn JEDER stellt seinen Höhenmesser vor dem Start auf die richtige, voll kompensierte Druckhöhe ein.

Wär ja affig, einen Fehler stehen zu lassen. (Wenn dir kein Tower das QNH gibt , heisst es ja bekanntlich QFF). Die Abweichung der Temperaturen zwischen Nord und Süd und zwischen den verschiedenen Luftschichten sind oft gross , so dass es nur Sinn macht, diesen Effekt zu korigieren, wenn man auch die Werte kennt. Dazu brauchts eine eingebaute OAT-Sonde. Wer das hat , hat auch (heute) meistens die Density Alt gerechnet vor der Nase.

Und an diesem Punkt erübrigt sich die abstrakte Diskussion wieder, da Letztere dynamisch gerechnet wird (bei meinem Flieger macht das EFIS dies 10 mal in der Sekunde (alle Airdata), die Anzeige wird (einstellbar) jede  halbeSekunde mit einem gleitenden Mittel aus den Rohwerten aktualisiert.

 

Wenn Dich stört, dass ich einen Sicherheitszuschlag mache (und nur in dieser Richtung), wenn dies aufgrund des eingestellten QNH's erforderlich wäre, dann lass mich das doch machen. In meinem Flieger und dem Viersitzer vom Club mit Dynon schaue ich lediglich auf die DA-Anzeige und korrigiere meinen Zielwert (Safety Altitude) auf Basis dieser 'Abweichung'.

 

Was auch gut funktioniert: rausschauen und bekannte Referenzpunkte identifizieren (und die Flughöhe entsprechend nachjustieren). Das geht aber nur bei gut bekannten Übergängen und entsprechendem Wetter.

 

Cosy

[ursmunger]

Natürlich ist jedem selbst überlassen, wie man die Sicherheitshöhen sicherstellt.

 

Als Pilot mit Deiner Erfahrung in verschiedenen Sparten bist Du Dich sicher bewusst, dass gerade im Segel- und Gleitschirmflug, aber auch bei PPLern z.T. ziemliche Wissenslücken vorhanden sind (ohne jetzt alle in einen Topf werfen zu wollen). Ich kenne unzählige Gleitschirmpiloten, die überzeugt sind, ein Segelflugzeug müsse ihnen grundsätzlich ausweichen, da schneller. 
 

Wenn jetzt jemand in Deinem (wohlverstanden super interessanten) Bericht die Meinung aufschnappt, nur durch kompensieren des Luftdruckes könne man die Überhöhung sicherstellen, dann ist das nicht unbedingt gesund. Daher denke ich, ein kleiner Zusatz im Stil von …da die Temperatur über ISA war, ist der Fehler aufgrund der Temperatur zu meinen Gunsten…. Das hätte jegliche Diskussion erübrigt. 
 

Vergiss nicht, dass hier z.T. Leute Dinge aufschnappen und nicht immer hinterfragen, gerade wenn die Infos von einem erfahrenen und aktiven Piloten wie Dir kommen. Früher kamen solche Ideen nur von den alten Hasen im

Club, jetzt kommt eine zusätzliche potentielle Fehlerquelle dazu.

[DH112]

@cosy

 

Schöner Bericht, gute Hinweise zur Planung und Durchführung für "Nachahmer". Nur weiter so.

 

Aber schau dir mal die VAC von deinem "Reichenbach" genau an..... merkst du was?? Wenn nicht schaust du mal unter LSTS weiter.

 

Gruss Alex

[Michi Moos]

Kann ich nur unterstreichen Cosy, Besançon ist definitiv eine der nächsten Destinationen! Nur schade, sind die Zollregelungen in Frankreich mit so langen PPR Zeiten versehen. Mit dem Flugplatz im Mittelland wird es mittlerweile schwierig, Tage im Voraus genaue Ankunftszeiten zu publizieren... 

[Brufi]

Am 8.10.2021 um 15:09 schrieb Michi Moos:

Kann ich nur unterstreichen Cosy, Besançon ist definitiv eine der nächsten Destinationen! Nur schade, sind die Zollregelungen in Frankreich mit so langen PPR Zeiten versehen. Mit dem Flugplatz im Mittelland wird es mittlerweile schwierig, Tage im Voraus genaue Ankunftszeiten zu publizieren... 

Flügsch halt zerst uf Strassbourg.