Abflüge mit Höhen-Restriktionen und NADP Verfahren

[Delta Zulu]

Hallo zusammen!

Wie ist das mit den NADP Verfahren wenn eine Höhen-Restriktion in der Ablugroute vorhanden ist?

Beispiel in Frankfurt EDDF Runway 18 SID CINDY3S....In Frankfurt gilt meines Wissens für die LH-Passage eine NADP von 1500ft AAL Cutback auf Climb Thrust und ab 1500ft AAL Acceleration Height.

Den Waypoint DF159 soll man aber at 2500ft or above passieren.

Meine Frage wäre jetzt ob man dann die Acceleration Height anstatt von 1500ft AAL auf 2500ft setzt und sobald die 2500ft passiert sind mit dem Beschleunigen und "aufräiumen" der Klappen beginnt?

Liebe Grüße Dominik.

[Alexh]

Hi Dominik,

 

zuerst einmal muss die Restriktion auch relevant sein. Viele Höhenbeschränkungen sind selten ein Thema und werden gut überflogen. Da hat man Erfahrungswerte oder das FMS zeigt an, dass die Restriktion erreicht oder nicht erreicht wird. Wenn die geforderte Höhe problematisch ist, so wird man versuchen vorher schneller Höhe zu gewinnen, z.B. wie in deinem Beispiel durch einen verzögerten Cleanup (durch heraufsetzen der Acceleration Altitude wie du vorschlägst oder schlichtweg durch selektieren einer Geschwindigkeit, was auf das Gleiche herausläuft) oder einen Cleanup und steigen mit einer optimalen Geschwindigkeit. Je nachdem wie weit die Restriktion entfernt ist bietet sich das Eine oder Andere an. Es gibt noch die Möglichkeit der ATC bescheid zu sagen und eine alternative Route, Ausnahme oder andere Lösung zu finden.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 11. September 2021 von Alexh

[FalconJockey]

In dieser Hinsicht sind die SIDs ab Piste 22 in Genf interessant - je nach Flugzeugtyp, Gewicht und Temperatur kann es mit den 7000ft bei DME 8 knapp werden.

[Alexh]

In Barcelona R07R und Dublin R28 fallen mir auch spontan Restriktionen ein, die man mit einem A321ceo oft nicht erreicht, das FMS aber jedes Mal berechnet, dass man sie überfliegt.

Aber das weiß man dann nach dem ersten Mal und muss dann entsprechend agieren.

 

Gruß Alex

[ursmunger]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

In dieser Hinsicht sind die SIDs ab Piste 22 in Genf interessant - je nach Flugzeugtyp, Gewicht und Temperatur kann es mit den 7000ft bei DME 8 knapp werden.

Daher gibt es, falls das seit meiner Approach-Zeit nicht geändert hat, das KEMIT-Holding, in dem Höhe gewonnen werden kann. 
Wir hatten ab und zu z.B. die Emirates 777, die das verlangt hat. Nach Diskussion stellte sich aber meist heraus, dass nicht die 7000ft das Problem waren, sondern die minimum FL (140 und 180) später auf der SID. 

[FalconJockey]

Interessant! Ich dachte, die 777 stiege besser. Was habt ihr dann gemacht? Das Holding fliegen lassen, oder habt ihr die Maschinen per Vectors in ein Gebiet mit geringerer MSA/MORA geschickt, bis die geforderte Höhe erreicht war?

[ursmunger]

Die Piloten haben die SID so interpretiert, dass alle minimum crossing altitudes resp FL garantiert werden müssen, sonst Holding verlangen. 
 

Da das Holding vor dem Start verlangt werden muss hat der Tower nachgefragt. 
Das KEMIT-holding ist dafür da, eventuelle Bedenken wegen initial climb gradient zu entschärfen. Man muss ja aus der WC-Schüssel im Südwesten rauskommen, ist aber noch unter der MVA (7000 ft). 

Für die Stufen Richtung Alpen gibts dann Vectors von Departure oder ACC. Wir machen da nach Möglichkeit auch monitoring und reagieren proaktiv wenn nötig (wird häufig auch von business jets nicht eingehalten - aber auf keinen Fall ATC informieren, vielleicht merkts ja niemand ). Daher bekommen Flüge mit potentiell limitierter Performance auch selten direct routings unter FL180, um die legale Verantwortung bei den Piloten zu halten. 
 

Übrigens war früher der Air Mauritius 340-300 regelmässig verspätet, da er auf kühlere Temperaturen wartete, aber auch auf RWY04 bestand. Nach meinen Informationen gings da aber nicht um den climb gradient, sondern um die Startrollstrecke (Piste ist Richtung Osten leicht abschüssig). 

[Delta Zulu]

Vielen Dank für die Antworten und interessanten Einblicke!