High Level Altitude Flug mit DC9

[metzgergva]

Wenn man die aktuellen High Altitude Charts mit älterne vergleicht, fällt einem auf dass die VOR information fehlen und auch die Waypoints ja nur über Koordinaten definiert sind. Was macht man nun wenn man mit einer "alten" DC9 ohne FMC einen Flug über FL 245 durchführen will? nach den alten Karten konnte man sich von VOR zu VOR oder zu Waypoint der über zwei VOR definiert war orintieren und auch die eingezeichneten Luftstrasssen abfliegen. Mit den neuen geht das nicht mehr. Wie wird da heute verfahren?

[ursmunger]

Hoi Alexander,

 

wer ab einem bestimmten Level (in Zentraleuropa FL100!) IFR fliegen will MUSS RNAV ausgerüstet sein. Auch eine alte DC9 ist wohl RNAV-Zertifiziert. Auch die Seneca, die auf FL100 von Bern nach Genf fliegen will kann das dank GPS erreichen.

 

Kurz: Ist mal jemand nicht ausgerüstet/zertifiziert (und kommt somit nicht ohne Airway VOR-VOR aus) fliegt schlichtweg nicht höher als FL90.

[metzgergva]

Merci Urs für die schnelle Antwort. Da ich mich mit dem RNAV Klassifikation nicht auskenne bitte noch die Information welches Equipment denn dann an Bord haben muss. FMC nachgerüstet oder eben GPS?

 

Ich frage das wegen der Iron Nuckels DC9, die ein Freund von mir sehr liebt (ich bin weniger Oldtimerfan) und das auch online fliegen möchte. Das heisst er müsste dann einen Flugplan im FS eingeben und über's GPS abfliegen? Damit ist dann der Spass der VOR Navigation weg, aber wenn man das nur bei FL 90 darf ist das dann nicht der richtige Flieger dafür :(

[ursmunger]

Hoi Alexander,

 

RNAV bedeutet ja, dass jeder beliebige, durch Koordinaten definierte Punkt, angeflogen werden kann. Das kann durch GPS, INS oder ein anderes System erreicht werden (Die alten DC9 von Scandinavian errechneten z.B. die Position durch interpolieren von mehreren VOR's). Wichtig ist, dass das Komplette System (Navigationssystem UND Flugzeug) dafür zertifiziert ist und auch die nötige RNP (RNAV navigation performance, in Europa wird für den Cruise eine Abweichung von höchstens +-1NM verlangt) erreicht wird.

 

Wie's genau beim online-fliegen abläuft kann ich nicht sagen. Willst Du so realistisch wie möglich fliegen müsstest Du auch die reell benutzten Airways abfliegen, also RNAV. Ich nehme aber an, dass online auch ein VOR to VOR-Flugplan akzeptiert wird - so gross ist ja im cruise der Verkehr nicht.

[teedoubleyou]

Original geschrieben von ursmunger

Hoi Alexander,

 

wer ab einem bestimmten Level (in Zentraleuropa FL100!) IFR fliegen will MUSS RNAV ausgerüstet sein. Auch eine alte DC9 ist wohl RNAV-Zertifiziert. Auch die Seneca, die auf FL100 von Bern nach Genf fliegen will kann das dank GPS erreichen.

 

Hallo Urs

 

Wieso dank GPS. Gemäss deinem 2. Posting ist das doch nicht wirklich nötig?

 

Gruss

Tom

[ursmunger]

Theoretisch nicht, aber ich kenne kein GA-Flugzeug, das Navigationssysteme wie INS hätte.

 

GPS ist die billigste Variante, ein Flugzeug RNAV-tauglich zu machen. Alles Andere wäre wahrscheinlich teurer als das Flugzeug selbst.

[teedoubleyou]

Ok, aber du schreibst weiter oben, dass die alten DC 9 der Scandinavian mittels VOR interpoliert. Also wäre ein GPS oder was auch immer nicht unbedingt nötig? Es müssten im Prinzip zwei VOR Empfänger für RNAV ausreichen?

 

Gruss

Tom

[ursmunger]

Für BRNAV (basic RNAV) genügt theoretisch ein VOR-Empfänger mit RNAV-Funktion, da hier alle Waypoints Intersections sind: durch Radial und Distanz zu einem VOR/DME definiert. Ich selbst habe in einem Clubflugzeug so ein Gerät, ist ganz praktisch auch für VFR: Du schaust auf der VAC z.B. für Buttwil das Radial und DME von FRI nach, stellst das ein....und fliegst Buttwil wie ein VOR an.

 

Für IFR wird das aber nicht so einfach sein:

 

1. bringt die Koppelnavigation von nur 2 VOR nicht immer die nötige Präzision
   
2. Wärst Du ständig auf der Karte am Nachschauen, wie denn der nächste Punkt einzustellen ist und am Nav-Setting machen.....workload
   
3. Sind die Waypoints nur durch Koordinaten definiert - daher bräuchtest Du eine gekoppelte Datenbank (also ein FMS)...sicher teurer als der Einbau eines GPS.
   

 

Die SAS-Flugzeuge hatten zudem grosse Probleme, RNAV SIDs abzufliegen: in Bodennähe wurden schlichtweg zuwenig VORs empfangen, um zuverlässig navigieren zu können: sie mussten als Folge immer non-RNAV SIDs zugeteilt haben: erhöhter Workload der Controller, was nur unter bestimmten Bedingungen temporär zumutbar ist.

 

Ich GLAUBE, dass im unteren Luftraum (Schweiz: bis FL195) die Airways nur durch Intersections laufen: Daher würde theoretisch folgende Ausrüstung ausreichen: 2 VOR-Empfänger (einer davon RNAV-tauglich, falls die Intersection nur durch 1 VOR und DME definiert ist) und ein DME. Mittlerweile kostet aber ein IFR-taugliches GPS wahrscheinlich kaum mehr als ein RNAV-tauglicher VOR-Empfänger (normale VOR-Empfänger müssen natürlich trotzdem an Bord sein entsprechend der IFR-Minimalausrüstung).

[teedoubleyou]

Hallo Urs

 

Danke für deine Präzisierung.

Jetzt passts wieder in mein Fliegerweltbild. :D

 

Bis bald und Gruss

Tom