V1/V2 bei SE-Aircrafts

[Johannes H.]

Hallo Privatpiloten,

 

ich stelle jetzt mal eine typische Captain-Corner-Frage im PPL-Corner: Gibt es bei S(ingle)E(ngine)-Aircrafts) die Geschwindigkeiten V1 und V2? Eigentlich macht das doch keinen Sinn, denn bei einem Engine Failure muss man sowieso den Start abbrechen. Dies ist vernünftig, also mit Ausschau nach einem geeigneten Notlandeplatz halten etc., erst ab einer Höhe von ungefähr 2000 - 3000ft/AGL möglich. V1 müsste man also beim Durchsteigen dieser Höhen erreichen. Wenn aber das einzige Triebwerk in 500ft/AGL ausfällt, dann gibts zwingend einen Crash! :eek: :002:

Angesichts dieser Tatsache ist V2 sowieso irrelevant und ich finde es sehr verwunderlich und bedenklich, dass man SE-Aircrafts kommerziell betreiben darf, siehe Piper Meridian oder Pilatus PC12. Offenbar wird da doch mit einem anderem Sicherheitsmaßstab gemessen als im normalen Airline-Passagierflug!? :004:

Wie sieht es denn mit V1 und V2 bei leichten Twins, wie der Piper Seneca aus? Können die mit einem Triebwerk noch Starten und fliegen?

Wie exakt werden V-Speeds überhaupt berechnet, bei so kleinen Maschienen?

 

Gruß Johannes

[FalconJockey]

Hi Johannes,

 

wie Du schon erahnt hast, haben einmotorige Flugzeuge keine V1. Oder doch? Genaugenommen haben diese Flugezeuge doch eine V1. V1 = Vr. Logisch.

 

Und V2? Einmotorige Kisten haben eine V2. Hier wird sie allerdings Vy genannt und wird im Notfall für den Sinkflug genutzt. V2 = Vy = Geschwindigkeit des höchsten Auftriebs relativ zur Geschwindigkeit = Geschwindigkeit für die beste Steigrate. Es gibt da noch die Vx, welche die Geschwindigkeit für das steilste Steigen ist - die Vertikalgeschwindigkeit ist hier kleiner als bei Vy.

Man startet also, steigt mit Vy bis auf 400ft über Grund, beschleunigt dort auf die normale Steiggeschwindigkeit und fährt gegebenenfalls die Klappen ein, wenn welche gesetzt waren.

 

Hat man nun einen Triebwerksausfall, so reduziert man die Geschwindigkeit auf Vy, so hat man am Ende die geringste Sinkgeschindigkeit = mehr Zeit, um eine Entscheidung zu fällen, nahc Fehlern zu suchen etc...

 

Es mag zwar seltsam aussehen, dass man einmotorige Flugzeuge kommerziell betreiben darf, aber man muss den Fakt beachten, dass hier keine (anfälligeren) Kolbenmotoren, sondern relativ zuverlässige Turbinentriebwerke benutzt werden. Sicher ist das Risiko immer noch grösser als bei einem mehrmotorigen Flugzeug, aber es ist trotzdem relativ gering, denn diese Triebwerke fallen sehr, sehr, sehr selten aus.

[ursmunger]

Hallo Andreas,

 

Habe ich Hindernisse im Ausflug, so steige ich immer mit vx (bester Steigwinkel, langsamer als vy)...und erst nach den Hindernissen beschleunige ich auf vy.

 

Und: mit vx hast Du zwar mit Motor den besten Steigwinkel, ohne Motor aber entspricht das der Geschwindigkeit für das geringst Sinken. Und vy wiederum (beste VS mit Motor) entspricht der Geschwindigkeit für das beste Gleiten (daher bei Motorausfall: grösste 'Reichweite', aber leicht erhöhte Sinkrate)....Jeder Segelflugpilot wird bestätigen, dass die Geschwindigkeit für das geringste Sinken unter der Geschwindigkeit für das beste Gleiten liegt.

 

Uebrigens: eine ähnliche Diskussion hatten wir schon mal: Bester Steigwinkel mit oder ohne Flaps???

 

Vielleicht wird's hier noch genau so interessant....

 

Original geschrieben von EmbraerJockey

Hi Johannes,

 

Hat man nun einen Triebwerksausfall, so reduziert man die Geschwindigkeit auf Vy, so hat man am Ende die geringste Sinkgeschindigkeit = mehr Zeit, um eine Entscheidung zu fällen, nahc Fehlern zu suchen etc... 

 

[FalconJockey]

Hi Urs,

 

ups, ja, da ist mir ein Fehler unterlaufen :) Natürlich ist Vy die Geschwindigkeit für das beste Gleiten. Man kommt also aus einer bestimmten Höhe am weitesten voran, wenn man mit Vy fliegt. Man könnte also sagen, dass das Verhältnis aus Sinkrate und Geschwindigkeit bei Vy am besten ist.

 

Der Normalfall ist es aber nicht, dass Hindernisse am Bahnende stehen, also ist Vx eher eine Ausnahmesache, zumindest dort wo ich private fliege :)

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von EmbraerJockey

... sondern relativ zuverlässige Turbinentriebwerke benutzt werden. Sicher ist das Risiko immer noch grösser als bei einem mehrmotorigen Flugzeug, aber es ist trotzdem relativ gering, denn diese Triebwerke fallen sehr, sehr, sehr selten aus.

Stimmt nicht.

 

Die rechnerische Wahrscheinlichkeit, dass beide Kolbenmotoren gleichzeitig ausfallen, ist grösser als dass eine moderne Turbine ausfällt. Darum also kein Problem für kommerziellen Betrieb einer Einzelturbine, wenn man diesbezüglich gleiche Standards anlegt.

 

Hans

[Hubi]

übrigens es werden auch "kolbenrüttler" komerziell eingesetzt. muss nicht zwingend eine turbine unter der haube haben.

[Johannes H.]

Hallo,

 

@Hubi:

Das wollte ich auch gerade einwerfen ...

 

@Andreas und Hans:

Danke für eure Antworten. Es gibt da noch eine Frage, die ich noch nicht eindeutig beantwortet sehe: Gibt es bei zweimotorigen Kolbenmoter-getriebenen Flugzeugen wie der Piper Seneca eine V1?

 

@Urs:

Vielen Dank auch für deinen Teil der Antwort. Ich möchte gleich noch eine Frage zur Diskussion beisteuern: Wie werden solche Geschwindigkeiten wie Vx und Vy berechnet. Werden die vom Herrsteller in Referenz-Listen angegeben, oder müssen die wie bei großen Airlinern in Abhängigkeit vom aktuellen Flugzeug-Gewicht berechnet werden?

 

@all:

Also, theoretisch darf man doch auch mit einer Cessna 182 kommerziell fliegen. Und dort ist dann doch auch das Risiko und der Sicherheitsstandart irgendwie bedenklich, immer im Vergleich natürlich zu Airliner-Flügen.

 

Viele Grüße,

Johannes

[FalconJockey]

Hi,

 

@Hans: Ähm, ich meinte nicht das Risiko eines Ausfalls an sich, sondern das Risiko auf der Schnauze zu landen, wenn einem das Teil aussteigt. Daher fliege ich dann lieber was zweimotoriges, speziell wenn es um IFR geht.

Sonst wäre meine Aussage natürlich nicht richtig, da gebe ich Dir recht.

 

@Johannes: V1 ist ja nix anderes als die Geschwindigkeit, bei der man sich für oder gegen eine Fortsetzung des Starts entschieden haben muss und die ersten Massnahmen zum evtl. Bremsen eingeleitet hat. Bei kleineren Flugzeugen gibt es keine aufwändigen Berechnungen für V1, darum V1 = Vr. Entweder hebt man ab oder man bleibt am Boden. Bei unserer Seneca war das zumindest so.

 

Jetzt wo ihr es sagt, darf man mit einer C182 natürlich auch kommerziell fliegen. Aber IFR kommerziell ist nicht mit einmotorigen kolbenmotorgetriebenen Rasenmähern. Oder hab ich da was verpasst?

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von EmbraerJockey

Aber IFR kommerziell ist nicht mit einmotorigen kolbenmotorgetriebenen Rasenmähern. Oder hab ich da was verpasst?

Wenn man in der Schweizer Verordnung

über die Betriebsregeln im gewerbsmässigen Luftverkehr nachsieht wird man unter Art. 5.2 folgendes finden:

 

Luftfahrzeuge mit einem Triebwerk

Ein Luftfahrzeug, das nur mit einem Triebwerk ausgerüstet ist, darf nur nach Sichtflugregeln bei Tag eingesetzt werden und nur, wenn es nach den Strecken- und Wetterverhältnissen auf dem vorgesehenen Flug bei Ausfall des Triebwerkes möglich ist, jederzeit eine Notlandung ohne besondere Gefährdung der Insassen oder Dritter auszuführen.

 

Daher wäre eigentlich auch der kommerzielle Betrieb single Engine Turboprop nach IFR nicht möglich. Mit Blick auf z.B. die PC12 bin ich nun etwas verunsichert. Fliegt die nun kommerziell nach IFR oder nicht? In den USA sicher ja, aber bei uns? oder anders gefragt:

Wenn der gesamte Regierungsrat meines Heimatkantons, wie geschehen bei Nebel nach Saanen fliegt, sind die Kerle nur auf einem privaten Ausflug? :D

 

Hans

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Möchte nur noch einbringen das Vy nicht zwingend Vbestglide sein muss. Bei der C152 und 172 z.b. ist Vbg nicht identisch mit Vy.

 

Gruss

Tom

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich sehe, dass ich mit dem kommerziellen Flugbetrieb von SE-Aircrafts ein heißes Eisen angefasst habe. Zu den 2-man-ops: Darf man die PC12 mit 1-man-op fliegen? Mein latenten Sicherheitsbedenken, scheinen da ja nicht ganz unbegründet und unerhört zu sein...

 

Danke für eure Antworten!

 

Liebe Grüße,

Johannes

[ursmunger]

Original geschrieben von teedoubleyou

Hallo zusammen

 

Möchte nur noch einbringen das Vy nicht zwingend Vbestglide sein muss. Bei der C152 und 172 z.b. ist Vbg nicht identisch mit Vy.

 

Gruss

Tom

 

Stimmt Tom,

 

aber: rein von der Aerodynamik her wäre Vy gleich Vbestglide. Kleine! Abweichungen gibt es durch den laufenden Motor: da Vy meist mit Vollgas (oder mindestens mit Power) geflogen wird gibt es durch den Propellerluftstrom kleine Aenderungen.

 

Der Unterschied ist aber im Bereich von wenigen kts. In der Stresssituation eines Motorausfalls schafft es wahrscheinlich niemand, eine Geschwindigkeit auf den Knoten genau einzuhalten - daher kann meiner Meinung nach in dieser Situation problemlos Vy als Referenz genommen werden.

 

Vorallem, da wohl die meisten Privatpiloten Vbestglide nicht auswendig kennen - man braucht sie ja (hoffentlich) nie.

[teedoubleyou]

Hallo Urs

 

Stimmt. Die Abweichungen sind mehr oder minder minim. Wenn aber schon darüber diskutiert wird, sollte das wohl der vollständigkeit halber gesagt sein.

Nebenbei, Vbg gehört bei mir zu jedem Briefing. Auch Vx und y gehört da dazu und werden wohl, wie Vbg, selten auf den Knoten genau geflogen. Dennoch gehören sie zu jedem Briefing.

 

Gruss

Tom

[Gast Saint-Exupéry]

Interessantes Thema!

Vor allem wenn man feststellt, dass doch jeder den Start ein klein wenig anders macht in Bezug auf die speeds.

Ich erhebe nicht den Anspruch, dass meine Methode die einzig richtige ist, aber ich halte es doch so, wie Urs Munger es beschrieben hat.

Bei Vx rotiere ich und steige mit dieser Geschwindigkeit bis Hindernisse überflogen sind. Dann verringere ich den Anstellwinkel, was eine Geschwindigkeitszunahme zur Folge hat und fahre die Ladeklappen ein. Von nun an steige ich mit Vy bis zur Reiseflughöhe. Sollte die Oeltemperatur zu hoch werden, (Sommer) verringere ich den Anstellwinkel weiter.

 

Auch wenn keine Hindernisse vorhanden sein sollten, steige ich bis zum Einfahren der Flaps mit Vx und zwar vor allem aus Lärmschutzgründen. (Mehr Abstand zum Boden gleich leiser)

Wie 'teedoubleyou' erwähnte, gehören die Speeds zum mentalen Bevore take-off briefing. Meist klebe ich mir einen Zettel mit allen Speeds (auch 'Best glide') an eine freie Stelle im Cockpit.

Ich hoffe, die 'best glide'-speed nie anwenden zu müssen. Aber ein bestätigender Blick wird im Fall der Fälle bestimmt beruhigend wirken!

Gruss Reto

[ursmunger]

@Tom und Reto:

 

damit gehört Ihr zu den vorbildlichen Privatpiloten. Leider sind aber viele Piloten in dieser Hinsicht sehr nachlässig: einfach mal starten, evtl. die Geschwindigkeit für bestes Steigen noch nachschauen: den Rest liegenlassen.

 

Ich selbst schaue beim pre-takeoff-briefing die Geschwindigkeiten nochmal an - und schaue auch, wo sich diese auf dem Geschwindigkeitsmesser befinden. Habe mich aber auch schon dabei ertappt, dass ich auf der langen Piste in Genf einfach mal gestartet bin und die Geschwindigkeiten nach Gefühl geflogen bin :001:

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Urs, der hinweis mit dem abcheken wo dass sich diese Geschwindigkeiten auf dem Messinstrument befinden ist sehr gut. Mache ich auch so und hilft ungemein.

 

Gruss

Tom

[Gast Saint-Exupéry]

@ Tom:

 

Stimmt! Es klingt ja blöde, trifft die Sache aber auf den Kopf! Die Geschwindigkeit wissen, aber die Sollstellung des Zeigers auf einen Blick richtig erkennen, sind zweierlei.

Eigentlich wären Speedbugs am Geschwindigkeitsmesser das optimalste. Die verschiebbaren Plastikdinger würden einige Rappen kosten, aber dafür viel bringen. Vielleicht nimmt ja mal ein Hersteller die Idee auf ?!

 

Gruss Reto

[oldchris]

Ich kann nur sagen : Vorsicht mit Vx (Best Angle of Climb Speed) Diese Geschwindigkeit ist wirklich nur zum Ueberfliegen von Hindernissen unmittelbar nach einer kurzen Startpiste gedacht. Erstens ist sie sehr tief (60Kts C172) und nahe an der Vstall und zweitens gibt sie einen kleineren Höhengewinn im Verhältnis zur Zeit, ist also auch nicht geeignet um Lärm zu vermeiden(ausser beim gleich nach der Piste stehenden Haus). Wenn bei dieser tiefen Geschwindigkeit nicht wirklich sauber geflogen wird (Slipstream-Kugel) ist auch der Steigwinkel sofort nicht mehr besser, als mit der einfacher zu fliegenden Vy(Best Rate of Climb Speed) welche bei einer C172 etwa 75 kts beträgt. Bei einem Leistungsverlust / Triebwerkausfall ist es bedeutend einfacher von Vy zu Vbg (Best Glide) zu kommen. Vx 60kts - Triebwerkausfall - hoher Anstellwinkel = sehr schwierig und sehr schnelles Reagieren notwendig, um nicht unter die Minimalgeschwindigkeit zu fallen. Der Grund, dass Vy (Best rate of climb Geschwindigkeit) höher ist, als die Best Glide Speed (65 kts, gewichtsabhängig) liegt darin, dass der Wirkungsgrad des Propellers bei tiefen Geschwindigkeiten schlechter ist, was trotz eigentlich kleinerem Widerstand eine schlechtere Steigleistung ergibt.

Falls nicht nach einer 450 Meter Piste gleich Bäume stehen beschleunige ich sofort auf Vy, halte diese Geschwindigkeit dann aber bis auf etwa 3000 ft über Boden (Lärmvermeidung) bevor ich auf eine Cruiseclimbspeed (ca.90kts) beschleunige.

[MarkusP210]

Hallo

 

Habe letzten Montag gehört, dass die PC12 seit ganz kurzerZeit die kommerzielle Zulassung hat, allerdings nur national! (Was soll denn das).

 

Quelle: Pilatus Schweiz, Herr Langhans

 

MarkusP210

[Gast Hans Fuchs]

Gott sei Dank sind wir offenbar in der Schweiz noch in der Lage solcherlei Dinge zu beschliessen, ganz ohne EU und UNO Mandat.

 

Ein ganz grosses Bravo! Das BAZL hat in meinen Augen damit wieder einiges an Achtung zurückgewonnen.

 

Hans denun hofft, dass die Meldung auch stimmt

[St-Exupéry]

Endlich kann ich mich auch wieder aktiv zu Wort melden!

Ich gehörte zu den 300 letzten, die sich wieder neu anmelden mussten, bloss klappte das bei mir nicht. Erst als ich meinen Benutzernamen von Saint-Exupéry in St-Exupéry abänderte, klappte es mit dem Anmelden. Auf alle Fälle, ich bin noch der selbe, wenn auch nun um einige grauen Haare reicher!

 

@ oldchris

 

Es freut mich aus so berufenem Mund eine Anmerkung lesen zu können! Es stimmt natürlich, dass Vx nahe an der Stallspeed liegt und bei einer Motorstörung eine sehr schnelle und konsequente Handlung erforderlich ist. Umso mehr ist für diese Phase Konzentration gefragt, dessen bin ich mir bewusst.

 

In ausreichende Höhe wurde dies von mir schon geübt. Bei Vx wurde mir plötzlich die Leistung von Vollgas auf Leerlauf zurückgenommen und ich hatte zur Aufgabe, möglichst schnell den Anstellwinkel zu verringern und auf die Geschwindigkeit des besten Gleitens zu kommen.

Natürlich war ich mental darauf vorbereitet, dennoch hatte ich den Eindruck dass es keine Hexerei ist, sondern einfach sofort das Höhenruder recht zügig gestossen werden muss. Dass dabei - wie bei allen Uebungen und Simulationen - im Ernstfall der Schreckmoment für Verzögerungen sorgen kann, ist klar.

 

Dass aber in jeder Situation koordiniert (d.h. Kugel in der Mitte) geflogen wird, setze ich (als ehemaliger Segelflieger) als selbstverständlich voraus.

Gruss Reto

[Albatros]

Da kann ich oldchris nur zustimmen:

Mit Vx liegt einfach kein Fehler drin bei einem plötzlichen Motorausfall, vor allem in Bodennähe. In grosser Höhe ist alles weniger problematisch.

 

Ich hatte einen Motorausfall nach dem Start mit einer C-152 etwa 10 Meter über Grund. Das heisst es war nicht ein Totalausfall sonder ein erheblicher Leistungsverlust (ein Ventilstössel ist gebrochen, wie sich später herausstellte) Nun in Bodennähe muss man sehr schnell reagieren, Nase runter damit die Geschwindigkeit nicht ausblutet. Mit welcher Geschwindigkeit ich gelandet bin, kann ich beim besten Willen nicht sagen ich hatte nur die Untergrenze im Auge um ja nicht zu langsam zu werden. Ich denke das hat dann nur noch mit dem gelernten im Unterbewusstsein zu tun. So richtig überlegen konnte ich erst wieder als ich nach einer Vollbremsung und mit rasendem Herzen am Pistenende stand.

 

Bei meinem Problem stellt sich natürlich die Frage, was ist die Geschwindigkeit des grössten sinkens? Ich konnte ja nicht oben bleiben. Da ich noch Runway unter mir hatte wollte ich runter und das möglichst schnell. Ich habe full Flaps gesetzt und wie oben schon erwähnt nur geachtet nicht zu langsam zu werden.

 

Ich glaube in so einer Situation ist es schwierig, die genaue Geschwindigkeit einzuhalten. Es wird so sein, dass man versucht den Gleitweg durch ziehen zu verlängern, wenn das Notlandefeld doch zu weit entfernt ist. Was einem unweigerlich in den Himmel bringt (klar durch ziehen gewinnt man Höhe). Oder man drückt um den Gleitweg zu verkürzen und fliegt dann einen Meter über Boden in die Bäume die am Ende des Feldes stehen.

 

Da hilft nur regelmässiges üben mit einem Fluglehrer, so hat man eine gute Chance oben genannte Fehler nicht zu machen. Es muss einfach im Unterbewusstsein verankert sein.