22.08.21 | D-EFCD und D-EFTP| SR20 und C172 | Doppelunfall östlich von Gap (fr.Alpen) im Tal

[spornrad]

7 hours ago, DaMane said:

Kurios ist beispielsweise auch, daß die Vy mit 0°-Flaps 70 KIAS beträgt, während die best-glide-speed ebenfalls bei 70 KIAS, aber mit t/o-flaps liegt. Das würde bedeuten, daß die Tragfläche mit t/o-flaps-setting weniger Widerstand produziert als mit eingefahrenen Klappen.

Heisst das nicht streng genommen, dass das Verhältnis Auftrieb/Widerstand mit 15° Klappen besser ist? Ich bin immer davon ausgegangen, dass die Konfiguration Speed/Flaps mit dem besten A/W Verhältnis sowohl bestes Gleiten ohne Power als auch bestes Steigen mit Power bringt.

Scheint übrigens bei der Do27 auch so zu sein, der beste Gleitradius wird nur für 15° Klappen angegeben und das Pilotenhandbuch sagt, man soll bei Motorausfall für das Gleiten immer 15° Klappen setzen. Die Do hat aber auch diese speziellen, geschlitzten Flaperons, alle drei Klappensegmente inkl. Querruder haben über die ganze Spannweite kleine Vorflügel und schlagen differentiell aus.

Bei der Katana hab ich gesehen dass es mindestens eine Variante mit geschlitzten Klappen gibt (DA-20 C1 und Nachfolger), ich bin die aber noch nie geflogen.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 4. März 2023 von spornrad

[CFM]

Ich habe mal bezüglich Klappen und Motorausfall bei Diamond nachgefragt und bekam die Auskunft, bestes L/D ist ohne Klappen, aber daß die Klappen das Sinken ein wenig veringern und dem Piloten mehr Zeit verschaffen für decision making bei gleichzeitiger sehr geringer Verschlechterung des Gleitwinkels. 

 

Fred 

[spornrad]

42 minutes ago, CFM said:

...daß die Klappen das Sinken ein wenig veringern...

Das würde heissen, man kann mit 15° Flaps bei der Katana mit einer geringeren Speed eine kleinere Sinkrate rauskitzeln, trotz leicht steilerem Gleitwinkel?  Wäre spannend, von einem Katanapiloten mal die ausgetrimmte VS mit und ohne Klappen bei jeweils optimaler Gleitgeschwindigkeit ohne Gas zu hören.

Meine Do27 hat leider nur eine beste Gleitzahl von 8, mit 15° Flaps . Wahrscheinlich ähnlich einem VW Käfer. Da ist die Katana sicher um Welten besser.

Gruss

Bearbeitet 4. März 2023 von spornrad

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Das würde heissen, man kann mit 15° Flaps bei der Katana mit einer geringeren Speed eine kleinere Sinkrate rauskitzeln, trotz leicht steilerem Gleitwinkel?  Wäre spannend, von einem Katanapiloten mal die ausgetrimmte VS mit und ohne Klappen bei jeweils optimaler Gleitgeschwindigkeit ohne Gas zu hören.

Meine Do27 hat leider nur eine beste Gleitzahl von 8, mit 15° Flaps . Wahrscheinlich ähnlich einem VW Käfer. Da ist die Katana sicher um Welten besser.

Gruss

Kann ich ausprobieren bei Gelegenheit, aber wird nicht gerade eine Wissenschaftliches Ergebnis werden. Die Katana hat mit Klappen T/O und windmilling Prop etwa 14:1.

 

Fred

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb spornrad:

Heisst das nicht streng genommen, dass das Verhältnis Auftrieb/Widerstand mit 15° Klappen besser ist? Ich bin immer davon ausgegangen, dass die Konfiguration Speed/Flaps mit dem besten A/W Verhältnis sowohl bestes Gleiten ohne Power als auch bestes Steigen mit Power bringt.

.......................

Gruss

Albrecht

Genau diese Diskrepanz wollte ich aufzeigen. Eine Vergrößerung der Stirnfläche muß zwangsläufig auch den parasitären Widerstand vergrößern. Nur solange sich  der Auftriebskoeffizient in gleicher Relation dazu erhöht, heben sich die Effekte auf.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb CFM:

Ich habe mal bezüglich Klappen und Motorausfall bei Diamond nachgefragt und bekam die Auskunft, bestes L/D ist ohne Klappen, aber daß die Klappen das Sinken ein wenig veringern und dem Piloten mehr Zeit verschaffen für decision making bei gleichzeitiger sehr geringer Verschlechterung des Gleitwinkels. 

 

Fred 

Diese Auskunft klingt für mich sehr "akademisch". Der Vorteil des gringeren Sinkens auf Kosten einer größeren Gleitstrecke kommt bestenfalls bei einem Motorausfall über offenen Meer zu tragen, um mehr Zeit für "mayday"-call zu haben,  und das Dinghi für die Notwasserung vorzubereiten. Ein Szenario, das ich jetzt nicht vordergründig mit der Katana in Verbindung bringen würde. Bei Motorausfällen über Land erscheint mir das Erreichen eines geeigneten Notlandefeldes innerhalb des realisierbaren Gleitradius als wichtigstes Ziel. In einer solchen Situation reduziert sich auch das decision-making ebenfalls auf dieses eine,  alles entscheidende Problem. 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb spornrad:

....................

Wahrscheinlich ähnlich einem VW Käfer. ...................

 

Gruss

Man sollte die Lufttüchtigkeit von Käfern nicht unterschätzen. CW-Wert ist nicht alles, wenn man sich die Hummel anschaut...

[teetwoten]

A propos max L/D (lift/drag ratio)

 

Die meisten in der Fachliteratur auffindbaren aerodynamischen Beiwerte beziehen auf das Profil. Das heisst, dass sich ein Flügel mit dem entsprechenden Profil von einer Windkanalwand zur anderen erstreckt, so dass im Grunde genommen 2-dimensionale Profilwerte herauskommen. Diese Werte ändern sich, wenn es um ein ganzes Flugzeug geht mit einem Tragflügel endlicher Spannweite, so dass an den Flügelenden die aerodynamischen Abflüsse stattfinden (vgl induzierter Widerstand).

 

Für eine erste Näherung kann jedoch der Anstellwinkel, welcher dem maximalen L/D Verhältnis entspricht, herangezogen werden.

 

Eigene Flugversuche (innerhalb der zertifizierten Betriebsgrenzen) sind natürlich immer sehr spannend und lehrreich, doch sollten ein paar Voraussetzungen beachtet werden. Versuche jeder Art sind immer dann sehr nützlich, wenn sie reproduzierbar sind, d.h. wenn das verwendete Material und die eingesetzte Methode entsprechend dokumentiert sind.

 

Zur Ermittlung optimaler Gleitgeschwindigkeiten sollte möglichst ein stationärer Flugzustand erflogen werden, so dass die interessierenden Werte genügend lange stabil sind. Für eine Geschwindigkeit für bestes Gleiten könnte es sein, dass sich diese je nach aktuellem Fluggewicht ändern könnte, so dass das Fluggewicht zusätzlich als Parameter eingeführt werden müsste.

 

Viel Glück!

 

Stefan

 

[cosy]

On 3/3/2023 at 11:41 PM, Achim said:

Das ist anders als z.B. bei der C172, wo die Steigleistung im Reiseflug mit nur mit eingefahrenen Klappen angegeben ist und die Startstrecke nur mit 10° Klappen. Und mit der Rollstrecke hat der Reisesteigflug auch nichts zu tun

Das macht auch Sinn bei der C172 , oder auch die MCR4S, die induzierten Viderstände nehmen mit zunehmender Geschwindigkiet derart zu, dass das Flugzeug ganz schlecht steigt. 

So ist die Vy (je nach Höhe bei 91 bis 95 kt, aber die Vfe, also die höchste Geschwindigkeit, wo FLAPS noch nicht verstaut sein müssen, ist 87 kt. Schon Steigen bei 87 mit FLAPS =1 ist schlecht gegenüber FLAPS =0 bei der MCR. Mit der Cessna habe ich ganz klar ähnliche Erfahrung gemacht, besonders markant ist der Effekt, wenn sie nahe MTOM ist.

 

Cosy

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb cosy:

............... die induzierten Viderstände nehmen mit zunehmender Geschwindigkiet derart zu, dass das Flugzeug ganz schlecht steigt. 

 

Eigentlich sollte der induzierte Widerstand nicht direkt von der Geschwindigkeit abhängen, sondern höchstens indirekt, aber hierbei genau umgekehrt: Je schneller Du fliegst, umso geringer wird das Ca und umso geringer wird der induzierte Widerstand!

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb teetwoten:

 

Eigentlich sollte der induzierte Widerstand nicht direkt von der Geschwindigkeit abhängen, sondern höchstens indirekt, aber hierbei genau umgekehrt: Je schneller Du fliegst, umso geringer wird das Ca und umso geringer wird der induzierte Widerstand!

 

Stefan

 

Hmmm, ich dachte, der induzierte Widerstand wäre quasi ein Reaktionsmoment der Auftriebserzeugung, und damit des Load-Factors? @cosy hatte wohl nur den quadratisch wachsenden Luftwiderstand der Stirnfläche im Sinn...

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 8. März 2023 von DaMane

[teetwoten]

Induzierter Widerstand für diejenigen, die ihn interessiert!

 

An den Flügelenden entseht ein Abfluss an der Unterseite und ein Zufluss an der Oberseite

Der Abflussvektor reduziert den lokalen Anströmwinkel und neigt den lokalen Auftrieb nach hinten, so dass seine Komponente parallel zur Flugrichtung (globale/unendliche Anströmrichtung) einen (induzierten) Widerstand erzeugt.

Der resultierende induzierte Widerstandsbeiwert hängt vom globalen Auftriebsbeiwert und der Flügelstreckung ab.

 

Alles klar?

 

Stefan

 

[spornrad]

Super erklärt, danke! Der Randwirbel erzeugt also sozusagen einen permanenten Abwind an der Flügelspitze, reduziert AOA, ...

Bearbeitet 8. März 2023 von spornrad

[Achim]

Am 8.3.2023 um 10:25 schrieb DaMane:

@cosy hatte wohl nur den quadratisch wachsenden Luftwiderstand der Stirnfläche im Sinn..

... und damit den parasitären Luftwiderstand und nicht den induzierten, soweit ich das verstehe. Und mit dieser Annahme passt auch @cosy 's Aussage.

[cosy]

4 hours ago, Achim said:

... und damit den parasitären Luftwiderstand und nicht den induzierten, soweit ich das verstehe. Und mit dieser Annahme passt auch @cosy 's Aussage.

Ich bedanke mich bei den Korrekturlesern mit einem kleinen Aeronautischen Gruss

Altocumulus undulatus (Diese Woche) , gefunden auf der Website von SRF-Meteo...

 

Danke.

[cosy]

16 hours ago, spornrad said:

Der Randwirbel erzeugt also sozusagen einen permanenten Abwind an der Flügelspitze, reduziert AOA, ...

Wenn man den Bernoulli schlafen lässt, und dafür den Newton ein bischen weckt...

kommt man darauf, dass auch die FLAPS aus seiner Sicht

Die am Flügelprofil vorbeiströmende Luftmasse nach unten Ablenkt. Und dank des Herrn Newton wissen wir, 

dass ein Ablenkvorgang eines Massestroms unweigerlich dem Ablenker eine reaktionäre Gegenkraft auslöst.

(Das wissen auch schon kleine Mädels und Jungs, die mit ihrer Hand aus dem Autofenster die ersten aerodynamischen Versuche machen).

 

Nun, der Vektor dieser Kraft ist sehr förderlich für geringeres Sinken oder besseres Steigen, aber hat auch leider seinen schlechten Charkter (und da verweise ich besser auf die Zopfbärte des T-2-10 hier.

Cosy a.k. Bruno

[cosy]

4 hours ago, Achim said:

... und damit den parasitären Luftwiderstand und nicht den induzierten, soweit ich das verstehe. Und mit dieser Annahme passt auch @cosy 's Aussage.

Nein und ja. der induzierte Luftwiderstand führt zu Energieverlust. Je stärker die Verwirbelung resp. die abgelenkte Strömung desto grösser ist der Energieverlust. Dies geht dann auf Kosten der Auftriebshilfe. Man kann das auch so sehen, dass sich die Druckverhältnisse ungünstig beeinflussen an umströmten Flügelteilen. Je schneller, desto (quadratisch) schlimmer wirds...

cosy