22.08.21 | D-EFCD und D-EFTP| SR20 und C172 | Doppelunfall östlich von Gap (fr.Alpen) im Tal

[okaga]

Für mich als Noob in Themen Bergfliegen stellt sich die Frage: sind die gegebenen Wetterbedingungen noch ok, um in bzw. zwischen den Bergen zu fliegen? Aus dem Bericht: ISA + 15, Wind ~ 10 Windböen ~ 25-30 KT. Bei dem Wind würde ich heftige Turbulenzen in Geländenähe erwarten, kann aber nicht abschätzen ab welchem Punkt es aus dem Unangenehme ins Gefährliche kommt.

Ich meine das nicht als Kritik an die Unfallpiloten sondern als konstruktive Frage, um daraus was zu lernen. Je nach Erfahrung wird vermutlich die Antwort anders aussehen, ich denke aber auch an den Spruch "better on the ground wishing you were flying than the other way around".

[FalconJockey]

Bei dem Wetter kann man schon fliegen, aber man muss seine Taktik anpassen, sprich ausserhalb des Geländeeinflusses Höhe gewinnen. Ist man zu nahe am Gelände bzw. auf der falschen Seite des Berges in Relation zum Wind, befindet man sich in der Abwindzone, die selbst der stärkste Motor nicht ausgleichen kann. Befindet man sich dagegen im Hangaufwind, kann man sehr schnell Höhe gewinnen. Am sichersten scheint es doch zu sein, weiter weg von diesen Windeinflüssen Höhe zu gewinnen, um genug Reserve über dem gewünschten Bergpass zu haben.

 

Ich bin kein super erfahrener Bergpilot, da haben wir hier im Forum ganz andere Kaliber, die meinen Absatz oben bestimmt noch zerpflücken und korrigieren werden.

[cosy]

On 2/19/2023 at 6:44 PM, HB-JAN said:

 

Eine etwas holprige Übersetzung von der Zeugenaussage des Pax/Copi der SR20: 

 

 

 

Aussage Pilot:

 

Cosy stimmt das ungefähr? Übersetzt mit Deepl. 

 

Gruss Jan

Na endlich, Jan hier eine Zusammenfassung des O-Textes der entsprechenden Passagen. Meine Kommentare sind in Italic eingefügt. Den Text habe ich etwas kurz gehalten, aber die Aussagen sind alle sorgfältig 'repliziert'

 

Kapitel 2.6.1.

Insassen der SR20

 

Sowhl PIC wie auch PAX sind Co-Eigentümer der SR20. Dieses Event war das erste Mal, dass die Beiden auf "Flugreisen' giengen (voyge (fr) bedeutet NAV-Flug). 2020 nahmen beide an einer Gebirgseinweisung teil, wobei der PIC auf einer C172 flog (7h), der PAX auf einer DR400.

Für diese Flugreise wechselten sie bei jedem Leg die Funktion. Der PIC(Unfallzeitpunkt) hatte Burg en Bresse - Gap geflogen, der PAX jenen mit LDG in Mont Dauphin.

 

Beim Briefing erklärten beide, dass empfohlen wurde, nicht gleich im Tal aufzusteigen, sondern zuerst Höhe zu machen. Auch wurden sie auf den Wind und Turbulenzen nähe Mont Dauphin aufmerksam gemacht. 

FUNCT , Y     Total PPL        PPL seit       Tot. h auf SR20       ..davon  l. 3 Mt.             MOU        

PIC, 66               237              3Y4 Mt.              15                            15                              Nein

PAX, 66              215               3Y 0Mt              30                            15                              Nein

Beide erlebten ihre Dritte Saison als Piloten, und mit so wenig Stunden im "Flachland von Mitteleuropa" auf dieser Maschine... 

 

Kapitel 2.7.1

Zeugenaussagen SR20 Crew

 

Laut PAX war die Flugaufgabe: Col de Vars überqueren, Barcelonnette überfliegen und anschl. Rückkehr nach GAP und LDG. Er sei nach 2 andern Maschinen seiner Gruppe gestartet, welche er sodann aus den Augen verlohr. Wenig später, im Einflug ins Tal war er damit beschäftigt eine dieser Flz im Steigflug, etwas tiefer auf ihrer rechten Seite zu verfolgen (zu sichten). Diese Maschine kreuzte deren Flugbahn (wohl unter der SR20) und steuerte in Richtung der westlichen Hänge im Tal, eventuell um von Aufwinden zu profitieren. Um das Risiko einer Kollision zu mindern, flog der PIC der SR20 etwa mittig im Tal. In diesem Moment kriegte er schwierigkeiten , weiter zu steigen. Ihm schien es zu riskant, eine Umkehrkurve nach rechts zu machen, weil ihm die Hänge rechts zu nahe schienen. Zudem befürchtete er Fallwinde aufgrund des Westwinds. Ausserdem erwähnte er, dass die Höhe über Grund zu gering gewesen wäre, um das CAPS auszulösen. Schliesslich suchte er sich zu seiner Rechten eine bewaldetes Gebiet aus, um eine Notlandung zu machen. Aufgrund seiner Einschtzung war die Landung mit Durchziehen auf der Baumwipfelhöhe die einzige verbliebene Option aufgrund der Gegebenheit. Er erwähnte, dass er den ganzen Flug mit FLAPS in der 1. Position gemacht hatte, und dass diese Stellung nie geändert wurde.

 

Der PAX erwähnte das im Briefing in GAP (also im Briefing zum Hinflug an den AD, wo der Unfallflug gestartet war- Mont Dauphin) auf die starken Winde und Turbulenzen in Mont Dauphin und im Tal hingewiesen wurde. Sie hätten anfänglich vorgesehen, wieder naach Gap zurückzufliegen, aber dann ihre Absicht geändert, da sie schon da gelandet seien, könnten sie den beiden anderen Flz ihrer Gruppe nach Barcellonnette folgen, und danach nach Gap zurückkehren. Zumal in einem deren Flugzeuge ein FI sass. Der PAX sagt, dass sie vorgehabt hätten, einige Steigkreise zu fliegen nach dem Start, um Höhe zu machen oder den optimalen Flugverlauf im Tal zu suchen. Etwa 2' nach Start empfahl er dem PIC, näher am Hang zu fliegen um Aufwinde zu suchen.  Eine Minute danach, gerade bevor sie ins Tal einflogen, bat er den PIC, einen 180 zu machen wegen dem Hang vor Ihnen. Der Pilot hätte nicht reagiert. Der PAX spielte mit dem Gedanken, das Steuer zu übernehmen, aber tat dies nicht. Kurz arauf hatten sie Schwierigkeiten, an Höhe zu gewinnen - wie der PAX meint wegen der geringeren Performance der Maschine aufgrund der Density-altitude und der Winddynamik. Der PAX erwähnte, dass der PIC mit FLAPS auf 1 und nahe an Vs1 flog. Als sie wahrnahmen, dass sie den Pass nicht überfliegen können, schlug der PAX vor, sich dem linken Hang zu nähern um eine Umkehrkurve einzuleiten. Zu diesem Zeitpunkt seien sie auf 300ft GND gewesen. Er sagt, dass der PIC nicht reagiert hätte und vor sich hinsagte " dass er unter diesen Bedingungen nicht hätte fliegen sollen".  Die Maschine überflog im Tiefflug Häuser, währenddem der Pilot versuchte zu steigen. Danach drehte er nach rechts, weil es schien dass der Hang da weniger steil sei. Der PIC sei sehr gestresst gewesen und zögerte mehrere Sekunden, bevor er eine 90° Kurve nach rechts machte, und danach eine nach links. Die verbliebene Höhe hätte nicht gereicht, um das CAPS auszulössen sagte der PAX. Der PIC hätte versucht, eine Landung auf Wipfelhöhe zu machen. Er erinnert sich, dass der Wind stark war, besonders  nach dem Start. Zum Schluss erwähnt er, dass sie anfänglich gezögert hätten, um weniger Treibstoff zu tanken, aber dass der Gewinn an Steigleistung auf Kosten der Autonomie nicht vorteilhaft schien. 

 

Cosy

 

[cosy]

Spontane Gedanken nach der Tipperei s.o.

- warum beschäftigt der PIC nicht seinen PAX (den Mitbesitzer und Auch-Pilot) mit der Luftraumbeobachtung für dessen "rechter Ausblick" ??

- Warum schlagen sie ihre gebriefte und vereinbahrte Flugtaktik (Steigkreise) als grüne und feuchte (Ohrenrückseite) Neulinge auf einer ungeeigneten Maschine (Speed, Sicht..) in den Wind und machen genau alles verkehrt?? 

- Ich hege  meine Zweifel, Ist das wirklich sinnvoll,  die Cirrus mit FLAPS=1 im Steigflug?   Für mich und einige meiner Kollegen ist fast jeder zweite Flug eine Alpenpassüberquerung, und ich fliege dis nicht nur mit Klettermaschinen, sondern meist mit einer MCR4, die optimal bei 100 kt steigt und am effizientesten mit 125 kt bewegt werden will. Dies alles bei max. 100PS @75%.

Das ist näher an einer Cirrus im Sinne der Flugtaktik. Mit einer DR400 könnte man die gleichen Flugaufgabe jeweils anders angehen. 

 

Dies merkt und lernt man aber eben erst nach einigen hundert Stunden so richtig (wahrzunehmen), wenigstens für einen nicht professionellen Durchschnittspiloten wie DU und ICH.

 

Cosy

[wendezeiger]

Habe mir zum Spass noch die Segelflüge von dem Tag angeschaut.

Die Thermik und Wolkenoptik war gar nicht schlecht in den Photos bei den Flügen.

 

Es haben auch einige den Übergang beim Col de Vars gemacht, aber bei den 5 Flügen, die ich genauer angeschaut habe, immer nur Richtung Norden.

Beim Rückkehr nach Süden (Richtung Barcelonette wie die Motorflieger) wurde von allen ein westlicher Umweg via Lac de Serre-Ponçon gewählt.

 

Die Winde dort waren auf Gipfelhöhe nicht so gross, ca. 30 km/h. Aber unten im Tal herrscht natürlich noch stärker das Brisensystem und kanalisiert.

Kennt ja jeder der dort fliegt, dass tiefer im Tal die obere Windrichtung nicht mehr gilt, sondern der Talwind. Da tragen dann die Hänge auch nicht, die "eigentlich" im synoptischen Wind stehen.

 

Flüge in der Region am 22.8.2021
https://www.weglide.org/flight/98623
https://www.weglide.org/flight/98655
https://www.weglide.org/flight/103293

Bearbeitet 21. Februar 2023 von wendezeiger

[cosy]

On 2/21/2023 at 5:33 PM, cosy said:

- Ich hege  meine Zweifel, Ist das wirklich sinnvoll,  die Cirrus mit FLAPS=1 im Steigflug?   Für mich und einige meiner Kollegen ist fast jeder zweite Flug eine Alpenpassüberquerung,

gleich ein Argument, warum das nicht sinnvoll ist:

Aus den "Lehrmitteln" der FAA:

 "an increase in weight, an increase in altitude, lowering the landing gear, or lowering the flaps all decrease both excess thrust and excess power for all aircraft. Therefore, maximum Angle-of-Climb (Vx) and maximum Rate-of-Climb (Vy) performance decrease under any of these conditions" (FAA PHAK 11-8)

FLAPS verringern die Marge zwischen verfügbarer maximaler Leistung (bei gegebener Airpseed, density alt, Masse ..) und aerodynamisch notwendiger Leistung. Im zitierten FAA-Text wird alles auf horizontalen Flug, wings level und konstanter Geschwindigkeit bezogen. 

 

Das gleiche gilt auch, wenn man eine bestimmte Steigleistung erwartet, z.B. 300ft oder mehr, wings level usw. , darum:

Wer wirklich optimale Vy sucht, der muss den ind. Widerstand so gering wie möglich halten : FLAPS rein. 

Die Flugtaktik muss so angepasst sein, dass mit der aus vorstehender Prämisse sich ergebende Geschwindigkeit auch Raum zum steigen (und Ausweichen) bleibt. Natürlich bei genügend Höhe über Ground. Für mich gilt: Nie unter 1000ft, eher 1500ft.

Cosy

[Michi Moos]

Ich hab als einziges Gegenbeispiel eine DA40-180 anzumerken. Ich habs grad nochmal im AFM nachgelesen. Hier wird wirklich im AFM die Vy Speed mit Flaps T/O angegeben. Name dafür "Takeoff Climb", mit MTOM sind das 66kts. Die Cruise Climb Speed von 73kts ist natürlich clean. Unterschied in Gradient und Steigrate ist eher akademischer Natur (auf 5000ft, 12° C 550fpm / 7.3% Cruise Climb ggü. 590fpm / 7.7% mit Takeoff climb). Wenn ich deswegen in den Berg fliege, lags nicht an den Flaps. 

Warum hier mit Flaps T/O minim bessere Werte möglich sind, ist mir nicht ganz klar. Könnt mir auch vorstellen, dass Vy mit Flaps Up zu wenig Marge zum Stall übrig hat und drum nicht so publiziert wurde? Vielleicht mit der SR20 gleich? 

[FalconJockey]

Das liegt wohl am Flügelprofil. Ohne Klappen erreicht man eigentlich immer einen besseren Gradienten, denn Klappen verursachen Widerstand und die Kosten Energie.

[Achim]

vor 2 Stunden schrieb Michi Moos:

die Vy Speed mit Flaps T/O angegeben

das ist auch bei der Katana so (und Vx auch, weil vom Gradienten die Rede war)

Bearbeitet 27. Februar 2023 von Achim
Ergänzung Vx

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Das liegt wohl am Flügelprofil. ..............

Da scheint es tatsächlich welche mit ganz speziellen Eigenschaften zu geben.

Ich hatte vor rd. 20-25 Jahren Gelegenheit, ein so seltenes wie exotisches Muster wie die MBB-SIAT-223 Flamingo*) zu fliegen (wurde u.a. bei der Swissair als Trainer eingesetzt), welche ein  NACA 642-A-215 Profil hatte. Vom Halter wurde mir bei der Einweisung auf die D-ECRO eingeschärft, immer(!) clean mit 85 KIAS zu steigen, weil schon mit weniger als 5 KTS Abweichung nach unten oder oben, und trotz 200PS am CS-Prop "die Luft raus" wäre. Leider bin ich nicht dazu gekommen, eigene Versuchsreihen zu erfliegen, aber In der Praxis hat sich das gefühlsmäßig  bestätigt....

 

 

*)     Link zu WIKIPEDIA

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 27. Februar 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Michi Moos:

.............

Warum hier mit Flaps T/O minim bessere Werte möglich sind, ist mir nicht ganz klar. Könnt mir auch vorstellen, dass Vy mit Flaps Up zu wenig Marge zum Stall übrig hat und drum nicht so publiziert wurde? .............

Diese Vermutung hätte ich eher im Bezug auf Vx, denn die Vy liegt eigentlich bei allen Fliegern, die ich kenne, oberhalb von Vs*1,3

 

Eine andere Möglichleit wäre die Bauart der Klappensysteme. Solche, die in der 1. Stufe nur die (Trag-)Fläche vergrößern, ohne viel nach unten auszuschwenken, könnten durchaus zu einem solchen Effekt beitragen.

 

Die Grundüberlegung: wenn sich 2 absolut identische Flugzeuge nur nach der Größe der Flügelfläche unterscheiden, müßte dasjenige mit der größeren Fläche besser steigen (da geringere Flächenbelastung).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Achim:

das ist auch bei der Katana so (und Vx auch, weil vom Gradienten die Rede war)

Hmmm, vielleicht werden gerade die aeodynamischen Naturgesetze umgekrempelt, ohne daß wir darüber informiert wurden?

 

Bekannte von mir haben sich eine Bristell B23 Turbo angelacht, die von Größe und Gewicht sehr gut in die Kategorie der Katana passen würde.

 

Für dieses Muster schreibt der Hersteller auf seiner Homepage über die Steigflugperformance je nach Konfiguration:

 

Best angle of climb speed Vx, MTOP 66 KIAS

Best rate of climb speed Vy (flaps retracted), MTOP 82 KIAS

Best rate of climb (flaps retracted), MTOP   1260 ft / min

Best rate of climb speed Vy (flaps 10°), MTOP 84 KIAS

Best rate of climb (flaps 10°), MTOP  1195 ft / min

 

Es erschließt sich mir auch nicht, warum man 10° Klappen setzen soll, um danach mit 2 KTS mehr Speed 65 ft/min weniger Steigen zu haben.

 

Zum Hersteller:

Bristell B23 Turbo

 

 

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 27. Februar 2023 von DaMane

[Achim]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

vielleicht werden gerade die aeodynamischen Naturgesetze umgekrempelt

zu den Naturgesetzen hab ich nichts gesagt, meine Aussage bezog sich auf das "DA 20 FLUGHANDBUCH" und da drin steht:

Geschwindigkeit für bestes Steigen in Meereshöhe VY (Landeklappen Startstellung) 65kts

Geschwindigkeit für besten Steigwinkel in Meereshöhe VX (Landeklappen Startstellung) 57kts

Ich hab's nicht erfunden, nur zitiert

[cosy]

10 hours ago, Michi Moos said:

Warum hier mit Flaps T/O minim bessere Werte möglich sind, ist mir nicht ganz klar. Könnt mir auch vorstellen, dass Vy mit Flaps Up zu wenig Marge zum Stall übrig hat und drum nicht so publiziert wurde? Vielleicht mit der SR20 gleich? 

Genau! Nach dem T/O in Bodennähe ist es wichtiger eine Safety - Marge zu haben als ein halbes Grad mehr Steigwinkel, Wenn da eine Böhe den Speed 'wegfrisst' ... Einmal auf Safety height hat man bessere Karten.

Anmerkung:

Flaps und Wöbklappen haben womöglich aerodynamisch andere Leistungsparameter zur Folge. So kann es sein, dass richtig gesetzte Wölbklappen effizienter  sind als ein "clean" Profil. 

Zumindest bei Segelfliegern ist dies so. 

Cosy

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Achim:

zu den Naturgesetzen hab ich nichts gesagt, meine Aussage bezog sich auf das "DA 20 FLUGHANDBUCH" und da drin steht:

...................

 

Ich hab's nicht erfunden, nur zitiert

Das war mir schon klar....

[Michi Moos]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Flaps und Wöbklappen haben womöglich aerodynamisch andere Leistungsparameter zur Folge. So kann es sein, dass richtig gesetzte Wölbklappen effizienter  sind als ein "clean" Profil. 

Sowas vermute ich eben auch. Weiss jemand ob das im SR20 auch so ist? Ich möchte eigentlich hier nur wissen, ob Flaps 1 doch eventuell einen Grund hatte... 

 

Am 21.2.2023 um 17:33 schrieb cosy:

- Warum schlagen sie ihre gebriefte und vereinbahrte Flugtaktik (Steigkreise) als grüne und feuchte (Ohrenrückseite) Neulinge auf einer ungeeigneten Maschine (Speed, Sicht..) in den Wind und machen genau alles verkehrt?? 

Das ist wohl der Schlüssel zu dem ganzen Vorkommnis. Ein Alpenflugkurs mit zwei Unfällen ist doch schon etwas schräg! 

 

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

denn die Vy liegt eigentlich bei allen Fliegern, die ich kenne, oberhalb von Vs*1,3

Bei der DA40 wärs 2kt unter Vs*1.3 (51kt Stall mit 66kt Vy) - Diamond verwendet halt eben österreichische Flugphysik  Zur Bristell - komplett geraten - vielleicht ist mit Flaps 10 die Sicht nach vorne sehr viel besser? 

[DaMane]

vor 17 Minuten schrieb Michi Moos:

...................

Bei der DA40 wärs 2kt unter Vs*1.3 (51kt Stall mit 66kt Vy) - Diamond verwendet halt eben österreichische Flugphysik  Zur Bristell - komplett geraten - vielleicht ist mit Flaps 10 die Sicht nach vorne sehr viel besser? 

Nun, man könnte ja mit der DA40 auch mit 67 oder 70 KIAS steigen, ohne den Leistungsverlust durch Klappen in Kauf zu nehmen.

Das Gleich gilt für deine Vermutung zu Bristell. Schneller bzw flacher fliegen verbessert die Sicht, ohne zuviel an Steigleistung zu verlieren.

 

Gruß

Manfred

[cosy]

17 hours ago, DaMane said:

Bekannte von mir haben sich eine Bristell B23 Turbo angelacht, die von Größe und Gewicht sehr gut in die Kategorie der Katana passen würde.

 

Für dieses Muster schreibt der Hersteller auf seiner Homepage über die Steigflugperformance je nach Konfiguration:

Jawohl.

und hier noch die Bristell Classic, d.h Version VLA mit fixed Gear und Rotax 912S (100PS) mit Constant Speed Prop von MTV:

Steigleistung (ROC) bei 0° FLAPS und bei 10° : man sieht auch sehr schön , wie die Natur (Bernouli und Newton) die Speeds für bestes Steigen (ROC) und bester Winkel 'verbiegen'..

Ohne FLAPS 12.5 % mehr Steigleistung als mit 10°. Das lässt sich kein verantwortungsvoller Pilot entgehen, wenn er die Wahl (+seinen Freund oder Zweibeinige Mitbestimmerin) auf dem Nebensitz hat. Der Speedunterschied ist nicht der Rede wert (natürlich ist Vs0 höher als Vs1).

gelb: Vy (beste Steigleistung [ROC], orange  Vx (bester Steigwinkel)

siehe auch:

Cosy

 

[Achim]

Jetzt bleibt bei mir aber trotzdem die Frage zurück: Warum gibt Diamond dann Vx und Vy mit Klappen (und nur mit Klappen) an?

Vermutungen wurden schon geäußert, zumindest bei der Katana fällt mir bei der Sicht nach vorne (eine der Vermutungen) kein Unterschied auf.

Aber so richtig Überzeugendes war nicht dabei.

[cosy]

On 2/28/2023 at 7:57 PM, Achim said:

Jetzt bleibt bei mir aber trotzdem die Frage zurück: Warum gibt Diamond dann Vx und Vy mit Klappen (und nur mit Klappen) an?

Vermutungen wurden schon geäußert, zumindest bei der Katana fällt mir bei der Sicht nach vorne (eine der Vermutungen) kein Unterschied auf.

Aber so richtig Überzeugendes war nicht dabei.

moment: die Katana oder die Dimona?

Dimona ist EIN Motorsegler, da Sind die Klappen anders konstruiert also bei Motorflugzeugen (das Profil ist auch nicht vergleichbar. Wenn ich mich recht erinnere fliegt man in cruise mit negativer Klappenstellung) gibts vielleicht varianten ser Katana MIT Dem andern Flügel???

 

[Achim]

1. Katana

2. Ich kenne/kannte 6 verschiedene Katanas und die Zellen waren alle gleich. Ich hab auch noch nicht gehört, dass es da Varianten gibt.

[spornrad]

On 2/28/2023 at 7:57 PM, Achim said:

Jetzt bleibt bei mir aber trotzdem die Frage zurück: Warum gibt Diamond dann Vx und Vy mit Klappen (und nur mit Klappen) an?

Vermutungen wurden schon geäußert, zumindest bei der Katana fällt mir bei der Sicht nach vorne (eine der Vermutungen) kein Unterschied auf.

Aber so richtig Überzeugendes war nicht dabei.

Ich finde im Katana Handbuch Vy speeds für TO mit und ohne Flaps. S. 4-14

zB Vy 0 - 4000 ft. mit flaps T/O 65 kts, flaps up 70 kt

 

TO mit 15° flaps scheint halt Standardverfahren zu sein um die Startrollstrecke zu verkürzen, wie bei den meisten Fliegern.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. März 2023 von spornrad

[Achim]

Richtig, diese Angabe gibt es, sie macht aber keine Aussage darüber bei welchem Flap-Setting die Steigrate besser ist.

Ich mache den Reisesteigflug auch immer ohne Klappen zu setzten, hauptsächlich aus Bequemlichkeit

In der Performance-Section, S. 5-8 + 5-9 ist aber wieder nur T/O angegeben, auch für den Reisesteigflug. Das ist anders als z.B. bei der C172, wo die Steigleistung im Reiseflug mit nur mit eingefahrenen Klappen angegeben ist und die Startstrecke nur mit 10° Klappen. Und mit der Rollstrecke hat der Reisesteigflug auch nichts zu tun

Sorry, diese Gedanken hatte ich alle auch schon in den 10 Jahren, die ich jetzt Katana fliege, aber keine Erklärung war wirklich befriedigend.

Und gefühlt steigt man schlechter weg wenn man beim touch-and-go aus Versehen die Klappen ganz einfährt, auch nach der Rollstrecke.

Gruß

Achim

 

Bearbeitet 3. März 2023 von Achim
Ergänzung

[DaMane]

Die Katana scheint tatsächlich ein Sonderfall zu sein, und die Performance-Daten werfen einige Fragen auf.
Es wäre wirklich interessant die Steigrate bei Vy mit 0° Flaps 70 KIAS und 65 KIAS und t/o-flaps zum Vergleich zu haben. Groß wird der Unterschied nicht sein, aber wenn sie mit 65 KIAS und t/o-flaps genauso schnell steigt als mit 70, wäre das ein Vorteil.
Kurios ist beispielsweise auch, daß die Vy mit 0°-Flaps 70 KIAS beträgt, während die best-glide-speed ebenfalls bei 70 KIAS, aber mit t/o-flaps liegt. Das würde bedeuten, daß die Tragfläche mit t/o-flaps-setting weniger Widerstand produziert als mit eingefahrenen Klappen.
Merkwürdig ist auch die kleine Tabelle auf Seite 62 des POH, in der die Vy mit und ohne t/o-flaps für verschiedene Höhen dargestellt wird.
Bei 7000ft enden die Vy-Speedangaben ohne Klappen. D.h., darüber kann man nur mit flaps vernünftig weitersteigen, während man sich langsam schon der Vx annähert.
Demnach scheint es tatsächlich so zu sein, daß die Maschine ihre beste aerodynamische Leistung mit t/o-flaps erzielt, und die 0°-Flaps Konfiguration nur dafür notwendig ist,  um Vfe überschreiten zu können. Vielleicht ein Geburtsfehler, den sie durch die Abstammung von einem Motorsegler (Dimona) mitbekommen hat? Wer weiß?

Gruß
Manfred
 

Bearbeitet 4. März 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Achim:

...............

Und gefühlt steigt man schlechter weg wenn man beim touch-and-go aus Versehen die Klappen ganz einfährt, auch nach der Rollstrecke.

Gruß

Achim

 

Dein Gefühl scheint dich nicht zu täuschen....

 

Gruß

Manfred