22.08.21 | D-EFCD und D-EFTP| SR20 und C172 | Doppelunfall östlich von Gap (fr.Alpen) im Tal

[spornrad]

Kurioser Doppelunfall. Beide Flieger aus Freiburg sind wohl wegen Abwinden nicht über den Berg gekommen und gecrashed. Es gab mehrere Verletzte incl. Eingeklemmten, aber keine Todesopfer. Der zweite Flieger (die Cessna) wollte wohl ca. drei Stunden später nach dem ersten schauen und ist ins gleiche Abwindfeld geraten mit ähnlichem Ausgang.

Ähnliche Unfälle gab es dort wohl schon mehrere vor fünf und 15 Jahren.

https://www.laprovence.com/actu/en-direct/6464921/vars-cinq-blesses-dans-deux-accidents-davion.html

https://www.ledauphine.com/faits-divers-justice/2021/08/22/deux-avions-s-ecrasent-cinq-allemands-blesses

https://aviation-safety.net/wikibase/267021

https://aviation-safety.net/wikibase/267025

 

Die haben ganz schön Schwein gehabt:

 

Gruss

Bearbeitet 25. August 2021 von spornrad

[teetwoten]

Es gibt halt Tage, an denen man nur mit viel Leistungs- und Höhenreserve über die Alpen fliegen kann oder rechtzeitig umdrehen muss, nämlich spätestens, wenn volle Steuerausschläge nötig sind, um das Flugzeug unter Kontrolle zu halten. Dann ist oft auch Umdrehen nicht mehr trivial. In der Gegend habe ich früher auch mal Blut geschwitzt, als ich noch zweiplätzig mit 65PS unterwegs war. In den Alpen gibt es halt überall Topographie- rsp. Reliefkonstellationen, die bei genügend Wind nicht fliegerfreundlich sind...

 

Stefan

 

[cosy]

Das Rhônetal kann bei Wind aus Norden extreme Strömungsverhältnisse entwickeln. Die Ansässigen wissen das. Eigentlich alle Piloten, die in Frankreich das PPL machen, denn man wird im Fach Meteo mit den lokalen Pfänomenen gemartert und am Test geröstet.. (zumindest seinerzeit).

Die Windgeschwindigkeiten können 50 kt erreichen, währenddem man im Talgrund gemütlich beim Barbecue sitzen kann bei offenem Sonnenschirm..

 

Vorher Höhe machen , mit der notwendigen Sicherheitshöhe in die Einschnitte einfliegen und umdrehen, wenn die Steigleistung definitiv nicht ausreichen würde, wenn's kolossal runter geht. Dann auch am richtigen Ort fliegen (dynamische Windeffekte).

 

Wer kaum Gebirgserfahrung hat: Gebirge und besonders Alpen meiden, andere Flugrouten wählen

 

Die BEA hat noch kein Dossier eröffnet, aber getwittert:

BEAAccidents du #SR20 immatriculé D-EFCD et du

@Cessna

#172 immatriculé D-EFTP survenus le 22/08/21 à #Vars /

@BEA_Aero

ouvre deux enquêtes de sécurité / 4 enquêteurs

@BEA_Aero

se sont rendus sur place hier et ont procédé aux examens sur site et au recueil de témoignages.

[cosy]

Twitt von Yvan Imbert:

Yvan Imbert @Yvan_imb  Aug 22

 

#vars #hautealpes #accident un petit avion s'est sûrement crashé juste au dessus de Vars les clos. Il est passé juste au dessus de nous, puis 10sec on a entendu un bruit.... Pompiers, gendarmes sur place, avec hélicoptères.

[cosy]

Vielleicht reiner Zufall, aber die sind ja nur ein paar Kilometer vom Einschlagpunkt vom Germanwings A-320 D-AIPX verunfallt! (Abschlussbericht, Seiten 19-21)

 

Der (eine ?) Unfallort ist übrigens nicht nördlich, sondern  im Osten von GAP (20NM) auf etwa 2200 müM., ~2 NM westl. von  OKTET.

 

Cosy

[Niggi]

vor 13 Stunden schrieb teetwoten:

viel Leistungs- und Höhenreserve

 

Höhenreserve ist wichtig. Wer jedoch in einem SEP glaubt, er hätte irgendwelche relevanten Leistungsreserven ist falsch gewickelt und hat schon das erste (sehr grosse) Loch in den Käse gebohrt.

 

E Gruess, Niggi

Bearbeitet 26. August 2021 von Niggi

[cosy]

5 hours ago, Niggi said:

Wer jedoch in einem SEP glaubt, er hätte irgendwelche relevanten Leistungsreserven ist falsch gewickelt

Ausser er fliegt die richtigen SEP's Pilatus PC-6, Husky usw...usw...

[Adjuster]

vor 34 Minuten schrieb cosy:

Ausser er fliegt die richtigen SEP's Pilatus PC-6, Husky usw...usw...

Pc-6 = SEP?

Hab ich was verpasst?

[Heiri_M]

Ja, ich weiss, was Du meinst und ja, die ersten Jahre flog der Porter mit einem Kolbenschüttler, also mit P (Piston). Aber das ist lange her. 1960?

[Dierk]

fliegen doch noch welche, oder nicht?
 

https://www.jetphotos.com/photo/10107281

 

nicht jeder hat sein altes SEP auf Turboprop umgerüstet

[horst1]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Ausser er fliegt die richtigen SEP's Pilatus PC-6, Husky usw...usw...

Ich würde mal behaupten, das richtige Wetter wählen. Warten, bis das Wetter untermotorisierte, oder noch besser, motorlose Segelflüge, zulässt.

Bearbeitet 26. August 2021 von horst1

[Niggi]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Ausser er fliegt die richtigen SEP's Pilatus PC-6, Husky usw...usw...

 

Vergiss es, eben nicht, schlag Dir das bitte aus dem Kopf.

 

Husky bin ich auch schon mal geflogen, auch damit geht Dir bei Wind in den Bergen die Leistung sehr rasch aus und dann geht einfach nur noch abwärts.

 

Mit Turboprops kenne ich mich nicht aus, es kann sein, dass ab PC7 aufwärts mangelnde Flugtaktik im Gebirge teilweise mit Leistung kompensiert werden kann (teilweise, nicht ganz, das hat 2007 eine Deutsche Tornado-Crew an der Äbeni Flue demonstriert). Alles Gerät was leistungsmässig darunter liegt funktioniert auf Dauer ausschliesslich mit der richtigen Flugtaktik.

 

E Gruess

Niggi

PS: Ein Porter mit Kolbenschüttler hat wohl 340 PS (gute Laune, ISA und auf Meereshöhe) bei gegen 2 Tonnen MTOW - das ist plus-minus das Leistungsgewicht eines P28A oder C172, der ganz grosse Leistungs-Brüller ist das vermutlich auch nicht.

 

 

 

Bearbeitet 26. August 2021 von Niggi

[horst1]

vor 2 Stunden schrieb Niggi:

2007 eine Deutsche Tornado-Crew an der Äbeni Flue demonstriert

Dieses Beispiel ist nicht gleich zu setzen mit Wind Turbulenzen im Hochgebirge.

Der 300 Meter Tiefflug im Tal mit anschliessenden Bergen über 3700 Meter hätte einen fast senkrechten Flug erfordert. Dieser Flugzeugtyp hat mit den zwei Triebwerken und Nachbrenner nur etwa 15 000 kg Schub, der Tornado wiegt leer 14 000 kg. Nun war dieser Tornado mit Zusatztanks vollgetankt, und hat 28 000 kg gewogen. Das währe auch bei guter Thermik nie gut gegangen. Der deutsche Pilot hat alle Ratschläge der erfahreneren schweizer Militärpiloten nicht berücksichtigt. Es hat eine Vorflug - Besprechung in Emmen gegeben. https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-17295.html

 

[teetwoten]

vor 18 Stunden schrieb Niggi:

Höhenreserve ist wichtig. Wer jedoch in einem SEP glaubt, er hätte irgendwelche relevanten Leistungsreserven ist falsch gewickelt und hat schon das erste (sehr grosse) Loch in den Käse gebohrt.

 

Leistungsreserve ist keine absolute Zahl. Leistungreserve bedeutet ganz einfach mehr Lesitung zu haben als man braucht. Die erste Stufe Reserve kannst Du erlangen, indem Du Dein Flugzeug nicht voll belädst. Dann gibt es auch passive Reserven, wie die Routenwahl, die Tageszeit und die Gebirgsflugtaktik; auch da kannst Du Dir Reserven herausarbeiten.

 

Wichtiger als die Frage SEP oder MEP dürfte die Frage sein, ob Du Turbolader hast. Eine zwimotorige, vollbeladene Seneca I mit 2x200PS Saugmotoren hat beispielsweise in der Höhe weniger "Leistungsreserve" als mancher Einmotoriger mit Turbolader. Stell Dir den Unterschied vor, wenn Deine Gashebel schon bei 10'000 Fuss im Anschlag sind (und es bei mehr Leistungsbedarf nur noch abwärts geht) oder erst bei 20'000 Fuss, wo Du bei mehr Leistungsbedarf einfach den Hebel weiter nach vorne schiebst! Doch auch mit einer vollbeladenen Seneca I oder vollbeladenem Minicab (65PS Zweisitzer) kann man die Alpen sichr durchqueren, wenn man bei geeigneter Wetterlage die richtige Flugtaktik anwendet!

 

Stefan

 

[spornrad]

Ob Leistung helfen kann kommt ja einfach darauf an, wie stark die Fallwinde im jeweiligen Fluggebiet sind. Ein Beispiel: im Untersuchungsbericht Anhang zur HB-HOT  (Abb 28) wurden die vertikalen Winde im Talkessel unterhalb des Segnespasses gemessen. Spitzenwert war dort -6 m/s = -1200 fpm. Wenn der Flieger deutlich über diesem Wert steigen kann gibt es vielleicht eine Chance, da rauszusteigen. Das dürfte für kaum ein GA Flugzeug der Fall sein, mal ganz abgesehen von Kontrollverlust durch Rotoren, Windscherungen etc. Ohne Nachbrenner ziehst da in der Regel den Kürzeren.

Das sollte man aus der Ju-Air Tragödie mitgenommen haben, dass ein zu tiefer Einflug in den Bergen eine saublöde Idee ist, ausser vielleicht es ist windstill und gibt keine Thermik.

Bei dem Unfall Nr. 2 hier haben die mit einer vollbesetzten C172 wahrscheinlich im Tal nachgeschaut...

Gruss

Bearbeitet 27. August 2021 von spornrad

[teetwoten]

vor 21 Minuten schrieb spornrad:

Das mit der Leistung kommt einfach darauf an, wie stark die Fallwinde im jeweiligen Fluggebiet.......

 

Theoretisch hast Du Recht, aber taktisch sollte man dem vorbeugen:

Fallwinde entstehen in der Regal ja erst nach dem Überqueren des höchsten Punktes (zB Passhöhe) und auf einen Pass fliegt man nicht hinauf sondern hinunter. Zudem ist man iA nicht plötzlich im Fallwind; der kann sich durch verschiedene Hinweise ankünden (turbulente Luftmasse, aufgewirbelter Schnee, bewegte Bäume -solange es hat-, Wolkenbewegungen, ungewöhnliche Groundspeed, uam). Da ist es dann eben wichtig, dass man genug Raum (und Höhe) hat um umzudrehen. Und wenn Du schnell genug daher kommst, so kannst Du kurzzeitig doch beträchtliche Steigraten hinkriegen, wenn Du Deine kinetische Energie in potentielle umwandelst, was in Bodennähe aber kein empfehlenswertes Manöver ist, weil Du nach Erschöpfung Deiner Geschwindikeitsreserven vielleicht neue Probleme kriegst...

 

Bitte verstehe mich nicht falsch. Ich unterstelle Dir nicht, dass Du Dich in eine ebensolche Lage wie die HOT hineinmenövrieren würdest. Zudem bist Du mit Deiner DO27 sicher wendiger als mit einer JU52, welche einfach sehr viel Respekt bedarf!

 

Stefan

 

 

 

[spornrad]

Ich hatte als Flugschüler in Kalifornien mal ein eindrückliches Erlebnis. Bin aus der Wüste über die Sierra (die dort nicht sehr hoch ist) zurück nach LA geflogen, gegen eine typische westliche Strömung. Kaum Wind. Als ich auf die Bergkette zugeflogen bin, hab ich mit der C152 Vollgas gegeben und auf Steigen getrimmt. Das Vario hat mir 600 fpm Sinken angezeigt.

Gegens Instrument geklopft, wie kann das sein? Versucht die Flächen anzusehen ob da was fehlt, versichert dass die Klappen drin und die Türen zu waren...

Hat eine gute Minute gedauert, bis ich kapiert hab, dass nicht der Flieger kaputt ist sondern der Berg stärker... 180° kehrt, drei Meilen weg vom Berg, wieder kehrt, Vollgas und voila die Kleine ist gestiegen und mit respektvollen 1500 ft Überhöhung über den Bergrücken. Das war ein ganz sanfter Leewind, der glitt den Berghang runter und die Cessna hatte keine Chance gegen die Fallkomponente anzustinken. Mit vielleicht zwei Meilen Abstand zu nah dran am Berg.

Gruss

Bearbeitet 27. August 2021 von spornrad

[horst1]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Spitzenwert war dort -6 m/s = -1200 fpm. Wenn der Flieger deutlich über diesem Wert steigen kann gibt es vielleicht eine Chance, da rauszusteigen.

Dem deutschen Tornadopiloten haben auch seine 165 m/s Steigwerte im Kandertal nichts geholfen.

 

Höchstgeschwindigkeit	2.337 km/h (Mach 2,2) auf über 10.975 m 1.480 km/h (Mach 1,2) auf Meereshöhe	2.414 km/h (Mach 2,27) auf über 10.975 m 1.480 km/h (Mach 1,2) auf Meereshöhe
Steigrate	165 m/s	203 m/s
Dienstgipfelhöhe	15.240 m	17.070 m
Triebwerke	zwei Turbofans Turbo-Union RB199-34R Mk.103 (ECR: Mk.105)	zwei Turbofans Turbo-Union RB199-34R Mk.104

 

Bearbeitet 27. August 2021 von horst1

[spornrad]

25 minutes ago, horst1 said:

Dem deutschen Tornadopiloten haben auch seine 165 m/s Steigwerte im Kandertal nichts geholfen.

Wenn man versucht durch eine Felswand zu fliegen nützt natürlich auch der Nachbrenner nichts.

[cosy]

17 hours ago, Adjuster said:

Pc-6 = SEP?

Hab ich was verpasst?

Die erste Serie waren Kolbenschüttler. Aber Du hast Recht, nachdem ein französischer Privatkunde a einen PC-6 bestellte und uf Biegen und Brechen eine Turbine von Turbomeca (heute Safran Group)- ich glaube eine Arthouste - einbauen lassen wollte und dann als Protoyp auch flog, folgte die Serie und Pilatus dieser Entwicklung.

Ja es ist eine SET- geb mich geschlagen.

[cosy]

12 minutes ago, spornrad said:

Wenn man versucht durch eine Felswand zu fliegen nützt natürlich auch der Nachbrenner nichts.

Jetzt vergleicht ihr Äpfel mit Birnen.

Ich bin in der Lage, mit einem UL mit 65 PS einer Geländetopographie zu folgen, die ein Militärjet nie schaffen würde. Das Verhältnis zwischen Groundspeed und Steigrate machts. Das ist spätestens nach der (in der Schweiz) obligatorischen Alpeneinweisung Jedem/r klar.

[Romair]

vor 18 Stunden schrieb Adjuster:

Pc-6 = SEP?

Hab ich was verpasst?

Du hast es nicht ganz verpasst.

Gerade heute fotografiert und hoffentlich fliegt sie bald wieder die SEP PC-6.

Ist doch eine Maschine mit Geschichte.

Roger

[cosy]

Die BEA hat inzwischen für die beiden Unfälle je ein (unabhängiges) Dossier eröffnet:

-D-EFTP , Dossier BEA 2021-0407
Planung von LFNC nach LFMR (min. 20NM).

2 schwer Verletzte 1 leicht Verletzter, Flugzeug zerstört.

Sie schreiben (übersetzt von mir):

EASA-Klassierung: Low altitude operation

Flug vom Flugplatz Mont-Dauphin-St. Crepin nach Barcelonette St. Pons.

Das Flugzeug kolidiert mit dem Gelände während es auf niederer Höhe dem gebirgigem Geländeverlauf folgt.

 

Die C172 mit 3 POB wurde am Südhang einer Kuppe aufgefunden, welche west-ost etwa 8500  bis 9500 ft verläuft.

 

-D-EFCD, Dossier BEA 2021 0406

Identische Flugplanung wie die C172

1 schwer Verletzter, 1 leicht Verletzter, Flugzeug zerstört.

Die Beschreibung ist identisch mit der C172.

Die Fundstelle ist am gleichen Ort eingetragen wie die C172.

 

Zur Flugstrecke:

Wenn man Abflugort- Unfallort und Zielflugplatz miteinander verbindet, erhält man eine gerade Linie Nord-> Süd.

 

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8wc-1-21b5.jpg

 

Dies ist auf keinen Fall operativ möglich, mit diesen Flugzeugen unter diesen Konditionen so abzufliegen.

Normalerweise fliegt man Barcelonnete über den Stausee Serre Ponçon an. Aus der Sicht der zwei Verunfallten hätten sie somit nicht über den Bergkamm fliegen (klettern) sollen, sondern gemütlich dem Flüsschen im Tal südwestlich folgen sollen bis über den See, dann in einer Linkskurve ins ansteigende Tal nach Barcelonnette fliegen sollen. Da dieses Tal recht eng ist, sollte man schon am Ende des Sees allermindestens die Voltenhöhe haben (4500 ft), im AIP steht jedoch, dass man vertikal Barcelonnette mit min. 5000ft AMSL ankommen soll.

Hingegen müssten die Maschinen im Direktflug, mit vermutlich Sicht auf die Absturzstelle der Germanwings jeweils bis mindestens 10'000 ft steigen.

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8wc-2-697c.jpg

Zwischen dem ersten Kamm und dem zweiten Kamm ist ein Quertal, das von Ost tief eingeschnitten richtung Westen in dem Stausee mündet. Danach kommt OKTET und der zweite Grat mit Bergen zwischen etwa 9300 und 10'000ft. Danach gehts krass runter ins Tal wo Barcelonnette ist.

 

Zu den beiden Flugplätzen:

LFNC Mont Dauphin ('Berg Delfin')

Liegt auf 3000ft, Pisten kanpp 800m, Volte auf  3600, Vermerk Risk of high turbulence auf der VAC aufgedruckt.

 

LFMR Barcelonnette

knapp 3800 ft, Piste 800m, Volte auf 4500

NOTAM:

Warnendes NOTAM für Barcelonnette:

Caution: from march until end of october, strong westerly winds and gusts during the afternoon. Windshear in short final threshold 27

 

Cosy

 

Bearbeitet 27. August 2021 von cosy
In einer Zwangspause noch links zu 2 Bildern hinzugefügt

[cosy]

gelöscht

Bearbeitet 27. August 2021 von cosy
Fehlbedienung.. es ist halt heiss im Zentralwallis

[cosy]

2 hours ago, Romair said:

Du hast es nicht ganz verpasst.

Gerade heute fotografiert und hoffentlich fliegt sie bald wieder die SEP PC-6.

Ist doch eine Maschine mit Geschichte.

Roger

Whow!!!!!! Super!!! wo steht die?