17.08.2021 | ???? Il-112 | Nähe Moskau | Absturz nach Triebwerkbrand

[DaMane]

Gerade eben schrieb Alexh:

 

Hier geht es ja um die IL112, die ist auch kein Kolbenschüttler.

 

Gruß Alex

Ja, das hatte ich schon realisiert. Es ging mir nur um den Hinweis, daß single-engine-GAs mit Twins nicht zu allen Zeiten eine so simple Routine waren, wie heutzutage.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

.....und manchmal einen ungewollten Verlauf nimmt. Wie z.B. mit der Cheyene-II in München-Trudering.

 

Gruß

Manfred

OT

Da kann ich Dir was zu sagen. In meiner Familie, ein angehender Pilot.
Der hatte eine Jobzusage bei DLT erhalten, im fehlte aber noch die Instrumentenflugberechtigung.

Ausbildung soweit abgeschlossen, nur der reale Check Flug fehlte noch.

 

Diese  LBA Prüfer hat das Gas rausziehen ebenfall beim ILS Anflug  durchgeführt.
Was zum Abbruch des Checks durch den Piloten führte, weil die Maschine heftig kippe.
Im Anschluss  kam es zu einem heftigen Streit zwischen Piloten und Prüfer.
Mit der Konsequenz, nicht bestanden, was viele Monate Verlust bedeutete und fast 1 Jahr dauerte, bis er seine Ausbildung beenden konnte.
Damals konnte man nicht so einfach mal in die USA und das dort beenden.   
Und einigen Erklärungsbedarf bei seinem zukünftigen Arbeitgeber, der erstmal absprang.

 

Es wurden mehre Beschwerden über diese  Prüfer beim LBA eingereicht.
Selbst von LH Piloten, welche die Musterberechtigung und den Check  alle 6 Monate machen mussten.
Mir ist von damals ein junger, voll ausgebildeter LH Pilot bekannt, dessen  Karriere  bei der LH deshalb endete.

Nur die LBA Prüfer waren damals Götter. Unantastbar.

 

Das war ein Behörden Idi***. Damals konnten die sich einfach mehrere Muster in ihre Dokumente stempeln! Mehrere Muster!
Und genau dieser Prüfer war auch der Meinung, er müsse die Piloten noch mal richtig „aus sieben“
Eine Programmierte Katastrophe.  
Nach  dem Unfall  wurden dann derartige Checks im Simulator oder im Fluggerät von aktiven Berufspiloten auf diesen Muster,  und nicht mehr  von Behördenmitarbeitern durchgeführt.
Grüße Frank

Bearbeitet 21. August 2021 von Frank Holly Lake

[DaMane]

Am 20.8.2021 um 08:02 schrieb Hotas:

Absolut einverstanden Cosy. Mein Punkt ist, man geht dabei aus Erfahrung meistens davon aus dass ein 2-mot sicherer ist weil man ja noch mit 1 Motor weiterfliegen, sogar steigen kann. Selbstverständlich ist das aber nicht; das ist bewusst so ausgelegt.

................................

 

Damit du den Vorteil eines 2-Mots nutzen kannst, müsste die Cessna oben vielleicht, was weiss ich, 2x 120 PS Motoren haben. Damit kannst du dann bei einem Ausfall vielleicht noch etwas mit dem zweiten Treiber machen. Dann kannst du von der erhöhten MTBF eines "2 von 2" Ausfalls auch praktisch profitieren.

 

Deshalb gibt es meines Wissens nur 2-mots, die anständig Überschussleistung haben, sodass sie auch mit einem Motor noch weiterfliegen könnten. Ein knapp motorisierter 2-mot wäre eine Design-Sünde.

Ein guter Performance-Vergleich ist innerhalb der Piper-Familie möglich.

 

Eine PA-44 Seminole ist praktisch eine 4-sitzige PA-28 Arrow mit 2 Motoren von je 180 PS. Sie würde also bei Ausfall eines Triebwerkes noch über die Leistung einer 180PS-Arrow verfügen. 

Für den PA-44 Check-out in Texas mußte ich die single-engine-service-ceiling bei 38°C ausrechnen,  und war über das Ergenis ziemlich verblüfft: 200ft AGL über KGKY .

 

Gruß

Manfred

[Adjuster]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

z.B. mit der Cheyene-II in München-Trudering.

Das ist als Beispiel nicht geeignet. 

Du vergleichst Äpfel mit Birnen. 

 

Der Sachverständige in der Cheyene hatte 56 oder 58 typeratings in der Lizenz stehen. Solch eine hohe Anzahl an verschiedenen Flugzeugen kann niemand im Griff haben. 

Praktische Erfahrung auf dem Muster hatte er nicht. 

Drr Pilot der Il 112 war einer der erfahrensten Testpiloten der Russischen Föderation. 

Außerdem war er von Anfang an an der Flugerprobung beteiligt.

Er kannte also sehr wohl das Flugzeug und war fachlich in der Lage, dieses auch bei einem Triebwerksausfall sicher zu führen. 

Bearbeitet 22. August 2021 von Adjuster

[Adjuster]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

 

Eine PA-44 Seminole ist praktisch eine 4-sitzige PA-28 Arrow mit 2 Motoren von je 180 PS. Sie würde also bei Ausfall eines Triebwerkes noch über die Leistung einer 180PS-Arrow verfügen. 

Das ist absolut falsch!

Du hast noch nie auch nur eine Stunde in einem mehrmotorigen Flugzeug geflogen, sonst würdest Du nicht solchen Unsinn schreiben.

Bearbeitet 22. August 2021 von Adjuster

[teetwoten]

vor 38 Minuten schrieb Adjuster:

Das ist absolut falsch!

 

Das sehe ich nicht ganz so eng. Allein auf den Antrieb bezogen dürfte das stimmen. Möglicherweise erzeugt derselbe Motor in einer Seminole sogar mehr Schub als in einer Arrow, da der Propellerstrahl weniger gestört wird. Auf die Leistungen des ganzen Flugzeuges bezogen ist die Aussage dann nicht mehr ganz richtig wegen Mehrgewicht und Trimmwderstände. Was DaMane aber (zu recht) sagen wollte ist, dass eine Seminole 2x die Motorenleistung einer 180PS-Arrow hat. Das ist in der Tat nicht üblich und schon gar nicht bei Piper, wenn man die einmotorige Comanche oder Lance mit ihren jeweiligen zweimotorigen "Varianten" Twin-Comanche oder Seneca vergleicht.

 

Die "one engine out" Leistung sollte man eher anhand der entsprechenden Startstrecke oder der verbleibenden Dienstgipfelhöhe beurteilen. Das dürfte den zweckmässigeren Einblick geben.

 

Stefan

 

[Adjuster]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

uerruder um 

Das sehe ich nicht ganz so eng.

 

Ich schon. 

Die 180 PS Arrow war eine der ersten Arrows, damals noch mit der Hershey Bar Tragfläche.

Die Seminole ist aus der Arrow 4 entwickelt worden und hat einen ganz anderen Flügel.

Die Arrow 4 gibt es nicht mit 180 PS

 

Die Gewichte sind vollkommen unterschiedlich.

Stallspeeds und best Climb Speed auch. 

 

Wenn nur noch ein Motor läuft, dann ist das Flugzeug asymetrisch und es erfordert permanentes Seiten und Querruder um das Flugzeug einigermaßen geradeaus zu fliegen.

Dadurch verschlechtert sich die Flugleistung erheblich.

Man slippt durch die Gegend und Slippen eignet sich gut um Widerstand aufzubauen.

Die Segelflieger und die alten Motorflieger benutzen das um schnell Flughöhe abzubauen.

 

Bei der Startstrecke vergleicht man zwei Kraftfahrzeuge und nicht 2 Flugzeuge. Die aerodynamischen Kräfte beim Einmotorenflug bleiben so unberücksichtigt.

 

Während die Arrow mit ausgefahrenem Fahrwerk und vollen Landeklappen noch problemlos beim Durchstarten wegsteigt, hat die PA44 mit vollen Landeklappen und ausgefahrenem Fahrwerk nur noch negative Steigwerten.

 

Das soll erstmal reichen, denn es ist Hanebüchen diesen Vergleich überhaupt anstellen zu wollen.

Das kann wirklich nur jemand machen, der keine Ahnung von der Mehrmotrigen Aerodynamik und Physik hat.

Bearbeitet 22. August 2021 von Adjuster

[teetwoten]

vor 30 Minuten schrieb Adjuster:

Wenn nur noch ein Motor läuft, dann ist das Flugzeug asymetrisch und es erfordert permanentes Seiten und Querruder um das Flugzeug einigermaßen geradeaus zu fliegen.

Dadurch verschlechtert sich die Flugleistung erheblich.

 

In Fachkreisen nennt man das "Trimmwiderstand" (siehe oben)! Hierbei wird meist empfohlen (AFM) nicht wings-level anzustreben, um den Trimmwiderstand möglichst gering zu halten.

 

vor 30 Minuten schrieb Adjuster:

Man slippt durch die Gegend und Slippen eignet sich gut um Widerstand aufzubauen.

Die Segelflieger und die alten Motorflieger benutzen das um schnell Flughöhe abzubauen.

 

Vielleicht solltest Du Dir mal den Unterschied zwischen Seitengleitflug (Glissade) und one-engine-out Flug überlegen.

 

Stefan

 

N.B. Ich finde den Beitrag von DaMane nach wie vor interessant, wenn man bereit ist zu verstehen, was er damit sagen wollte!

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Adjuster:

Das ist als Beispiel nicht geeignet. 

Du vergleichst Äpfel mit Birnen. 

..........................

 

Wenn du meine Aussage im gemeinten Kontext gelesen hättest, hättest du sie sicher verstanden. Damit du dich nicht zu sehr bemühen mußt: es ging lediglich darum, daß Checkflüge manchmal anders verlaufen, als es sich die Beteiligten vorgestellt haben.

Wenn das in deiner Fliegerwelt anders ist, kann ich nur empfehlen, dort zu verweilen.

Da passiert viel weniger.

 

Gruß

Manfred 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

......................

Die "one engine out" Leistung sollte man eher anhand der entsprechenden Startstrecke oder der verbleibenden Dienstgipfelhöhe beurteilen. Das dürfte den zweckmässigeren Einblick geben.

 

Stefan

 

.....was ich ja mit meinem Hinweis auf die single-engine-service-ceiling der Seminole ausdrücklich getan habe. Danke Stefan.

 

Beste Grüße

Manfred

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Adjuster:

Das ist absolut falsch!

Du hast noch nie auch nur eine Stunde in einem mehrmotorigen Flugzeug geflogen, sonst würdest Du nicht solchen Unsinn schreiben.

Du scheinst ein  Problem mit dem Leseverständnis zu haben. Ich habe nirgends geschrieben, daß eine Seminole einmotorig die Flugleistung ein 180PS Single haben kann. Wie kommst du auf dieses schiefe Brett? Ob es jemals eine Arrow mit 180 PS anstatt 200 PS gegeben hat, ist vollkommen nebensächlich (die Mooney M20 gab es auch mit 180 PS) .

Und bevor ich mich über die Kompetenz anderer Menschen auslasse, versuche ich mir beispielsweise immer ein Bild zu machen. Im FF gibt es eine nützliche Funktion in Form des User-Profiles.

 

Gruß

Manfred 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Adjuster:

..................................

 

Während die Arrow mit ausgefahrenem Fahrwerk und vollen Landeklappen noch problemlos beim Durchstarten wegsteigt, hat die PA44 mit vollen Landeklappen und ausgefahrenem Fahrwerk nur noch negative Steigwerten.

 

Das soll erstmal reichen, denn es ist Hanebüchen diesen Vergleich überhaupt anstellen zu wollen.

Das kann wirklich nur jemand machen, der keine Ahnung von der Mehrmotrigen Aerodynamik und Physik hat.

Soviel Bullshit in einem Absatz

 

Wenn eine Seminole mit vollen Landeklappen, ausgefahrenem  Fahrwerk und voller Antriebsleistung nur negative Steigwerte erreichen würde, könnte sie einmotorig (one-engine-out) vor dem Aufsetzen nicht mal einen Abfangbogen hinkriegen. Zum Glück ist das in der realen Welt ganz anders (dank Physik).

 

Dass meine strengen Lehrer un Prüfer mit meiner Ahnung von Mehrmotorigen-Aerodynamik und deren praktischer Anwendung jedesmal mehr als zufrieden waren, mag wohl daran gelegen haben, daß sie diese real-live  beurteilen konnten. Ganz im Gegensatz zu dir. Aber es gibt hoffentlich immer Luft nach oben.

 

Gruß

Manfred

[simones]

Am 18.8.2021 um 23:59 schrieb Alexh:

 

Ein Goaround mit ausgefallenem Triebwerk ist eine „Routinesituation“ die in jedem Simulatorcheck geprüft wird.
 

Gruß Alex

Hy Alex. Glaub ich Dir, dass das Routine im Simulator ist. 
 

Routine hab ich bei diesem Prozedere aber in der wahren Welt nichts gefunden. Mir sind keine Fälle bekannt, wo mit ausgefallenem Treiber ein Goaround geflogen wurde. Zumindest kommt das nicht öfter vor …… also alles andere als Routine. 
 

Es wäre auch meine Frage, wenn kurz nach dem Start eines von zwei Triebwerken ausfällt, ob direkt über MLW gelandet wird, oder ob da noch Stunden Kreise gezogen werden.  
 

Danke

 

Micha

Bearbeitet 22. August 2021 von simones

[Hausi122]

Hallo Michael

 

etwas zur Routine. Ihr diskutiert wohl um des Kaisers Bart. Tatsächlich wird ein go-around 1-eng-out im Simulator regelmässig (routinemässig) geübt, ist also etwas ganz normales. Dass es im Wirklichkeit nicht Routine ist, hat wohl eher damit zu tun, dass eng failures, damit auch 1-eng-out approaches wegen der hohen Zuverlässigkeit der Triebwerke nicht sehr oft vorkommen und allgemein go-arounds im Linienverkehr auch eher die Ausnahme sind, geschweige denn 1-eng-out. Eine reine Frage der Menge dieses Ereignisses.

 

Zur zweiten Frage. Da gibt es, wie meistens keine klare Antwort. Es gibt Flugzeuge, welch Fuel dumpen können, andere, meist Kurzstreckenjets können dies nicht, oder die Möglichkeit ist nur als Option erhältlich. Engine failure ist nicht gleich engine-failure. Ein uncontained failure mit möglicherweise Strukturschäden ist etwas anderes als z.B. ein bird strike mit hight Vibrations. Normalerweise wird eine Analyse und Gesamtlagebeurteilung durch die Crew gemacht. Da spielt Wetter, Infrastruktur, etc. auch mit hinein. Kurz gesagt: es gibt kein Patentrezept und verschiedene Vorgehensweisen sind durchaus denkbar und auch sinnvoll.

 

Hausi

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb simones:

Routine hab ich bei diesem Prozedere aber in der wahren Welt nichts gefunden. Mir sind keine Fälle bekannt, wo mit ausgefallenem Treiber ein Goaround geflogen wurde. Zumindest kommt das nicht öfter vor …… also alles andere als Routine. 

 

Deshalb hatte ich „Routinesituation“ in Anführungszeichen gesetzt. Im Simulator oft geübt, in Realität eine Seltenheit. Was ich im Simulator ausreichend geübt habe traue ich mir in der Realität aber auch zu. Sofern ich keine Angst habe die zusätzliche Platzrunde zu überstehen (Feuer, massiver struktureller Schaden,…) gehe ich kein Risiko einer unstabilisierten Landung ein und führe lieber den im Simulator oft geübten OEI-Goaround durch.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Das ist fast dieselbe Sache wie ein normaler Go-Around: Kommt real seltenst vor, muss aber nahezu perfekt sitzen - darum wird dieses Manöver im Simulator auch dauernd geübt und geprüft. Ich fliege die Go-Arounds fast lieber mit nur einem Triebwerk als mit vollem Schub, weil dann alles deutlich gemütlicher abläuft und man mehr Zeit für die einzelnen Schritte hat. Wenn man mit einer leichten Maschinen durchstarten muss, geht es ab wie eine Rakete, was je nach Rahmensituation komplexer und aufwändiger sein kann als ein gewöhnlicher Triebwerksausfall.

 

Mit zweimotorigen Kurzstreckenmaschinen landet man in der Regel lieber sofort und auch über dem MLM, ansatt ewig Kreise zu ziehen - es bringt einem so gut wie keine Vorteile, Treibstoff zu verbrennen.

[DaMane]

Vielleicht hatte Michael bei seiner Überlegung noch einen anderen Aspekt im Sinn?

 

Da der Ausfall eines Triebwerkes eine Twin zum Single macht, ob dieser Umstand in die Strategie der Notverfahren einfließt? Denn die nächste Eskalationsstufe wäre dann schon vom Single zum Glider.....(der verbelibende Treiber weiß ja nicht, daß der andere schon streikt)

 

Gruß
Manfred

 

Bearbeitet 22. August 2021 von DaMane

[Alexh]

vor 15 Minuten schrieb DaMane:

Da der Ausfall eines Triebwerkes eine Twin zum Single macht, ob dieser Umstand in die Strategie der Notverfahren einfließt? Denn die nächste Eskalationsstufe wäre dann schon vom Single zum Glider.....(der verbelibende Treiber weiß ja nicht, daß der andere schon streikt)

 

 

Ja natürlich fließt das mit ein. Aber man zwingt die Maschine nicht mit Gewalt runter weil man Angst hat, dass das zweite Triebwerk ausfällt.

 

Gruß Alex

[simones]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Ich fliege die Go-Arounds fast lieber mit nur einem Triebwerk als mit vollem Schub, weil dann alles deutlich gemütlicher abläuft und man mehr Zeit für die einzelnen Schritte hat. Wenn man mit einer leichten Maschinen durchstarten muss, geht es ab wie eine Rakete, was je nach Rahmensituation komplexer und aufwändiger sein kann als ein gewöhnlicher Triebwerksausfall.

 

??? Du ziehst asymmetrischen, vollen Schub eines Triebwerkes beim Durchstarten vor? Statt beide Treiber nicht unter Volllast laufen zu lassen und einfach langsamer zu fliegen? 
 

Deine Falcon hat die Treiber hinten und nah beieinander. Kann mir vorstellen, dass beim A320 recht deftig ins Seitenruder gestiegen werden muss, da der Hebel ja etwas grösser ist. 
 

Schönen Abend 

micha

[FalconJockey]

Korrekt, in jedem Fall strebt man einen ganz normalen, stabilisierten Anflug an. Man muss mit dem verbleibenden Triebwerk einfach ein wenig mehr Schub geben. Für mein Flugzeug kenne ich das Powersetting auswendig: 2 engine approach ca. 55% N1, 1 engine approach ca. 74% N1, all engine out approach ca. 0% N1

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb simones:

Du ziehst asymmetrischen, vollen Schub eines Triebwerkes beim Durchstarten vor? Statt beide Treiber nicht unter Volllast laufen zu lassen und einfach langsamer zu fliegen?

Es ist einfacher, einem Fehlanflugverfahren zu folgen, wenn einem nicht Steigraten von 4000 bis 6000 ft/min um die Ohren gehauen werden. Selbstverständlich gibt man beim all engine go around nur kurz Vollgas, bis man die acceleration altitude (400ft bis 1000ft AGL, je nach Situation) erreicht hat, aber das geht bei solchen Leistungen in wenigen Sekunden über die Bühne. Mit einem Triebwerk ist das viel gemütlicher. Mehr als in Seitenruder treten muss man ja nicht tun! Ist wirklich eine sehr entspannte Sache. Schon hunderte Male gemacht, das ist im Blut drin.

[simones]

vor 21 Minuten schrieb Alexh:

 

Ja natürlich fließt das mit ein. Aber man zwingt die Maschine nicht mit Gewalt runter weil man Angst hat, dass das zweite Triebwerk ausfällt.

 

Gruß Alex

 

 

 

Nichts ist unmöglich …

 

lg micha

[Alexh]

vor 40 Minuten schrieb simones:

 

 

 

Nichts ist unmöglich …

 

lg micha

 

Natürlich nicht, aber ich fange jetzt auch nicht an die ganzen runway excursions nach unstabilisierten Anflügen aufzuzählen. Man muss schlichtweg abwägen und irgendwann auch die reale Wahrscheinlichkeit mit einbeziehen.

 

Und ich übertreibe jetzt mal: Wenn ich bei einem Triebwerksausfall davon ausgehe, dass mir das zweite Triebwerk auch gleich ausfällt, dann darf ich überhaupt nicht starten, weil ich ja dann auch in diesem Fall damit rechnen muss, dass ein Triebwerk ausfällt und daraufhin dann auch wieder das zweite Triebwerk.

Ich rede hier nicht von Sondersituationen wie Feuer, Strukturschaden oder kontaminierter Sprit, denn dann sind wir in einem ganz anderen Szenario, dem immediate return. Das ist in etwa das Szenario, das du im Kopf hast. Aber auch da würde ich Zwischenabstufungen auf Einzelfallbewertung vornehmen wollen.

 

Einfach mal zur Verdeutlichung. Die Pilotenaus- und fortbildung besteht aus einem sehr kleinen Teil normal operations und sehr viel abnormal operations. Wir üben abnormale Situationen zwei Mal im Jahr zwei Tage lang im Simulator. Da werden ebenso die fliegerischen Fähigkeiten wie die Entscheidungsfindung bewertet. Das Einschätzen von Gefahren, Risiken und Wahrscheinlichkeiten ist Teil unseres Berufes und unterliegt somit ständiger Kontrolle.

Ein Problem wie beispielsweise ein Triebwerksausfall führt nicht zu Panik und Hektik, sondern zu einer Sicherstellung der Flugfähigkeit des Flugzeuges (Aviate, Navigate, Communicate), dann zu einer Evaluation der Situation und schließlich zur Entscheidungsfindung im Team (bei uns SPORDEC*). Dabei werden die Optionen aufgezählt, die Risiken bewertet und dann eine Entscheidung getroffen. Und ganz früh in diesem ganzen Prozess steht der Status des verbleibenden Triebwerkes. Wenn der Status gut ist, dann nimmt man sich die Zeit die man benötigt, wenn er zweifelhaft ist sind wir wieder im Modus immediate return. 

 

*Je nach Fehler etwas ausgeprägter oder weniger ausgeprägt. Manche Situationen sind klarer als andere.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 22. August 2021 von Alexh

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Alexh:

 

Ja natürlich fließt das mit ein. Aber man zwingt die Maschine nicht mit Gewalt runter weil man Angst hat, dass das zweite Triebwerk ausfällt.

 

Gruß Alex

Davon bin ich auch ausgegangen

Es gab bereits vor Jahren schon mal eine solche Diskussion, in der sich gestandene Airlinepiloten unterschiedlich geäußert hatten. Eine Meinung war, daß eine one-engine-out Situation keinen Einfluß auf Abwicklung der abnormal-procedures haben würde. Ein anderer meinte, man würde z.B. beim fuel-dumping so nahe an einer landbaren runway bleiben, dass man sie notfalls auch im Gleitflug erreichen könnte. Letztere fand ich sehr vernünftig.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 22. August 2021 von DaMane

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Es gab bereits vor Jahren schon mal eine solche Diskussion, in der sich gestandene Airlinepiloten unterschiedlich geäußert hatten. Eine Meinung war, daß eine one-engine-out Situation keinen Einfluß auf Abwicklung der abnormal-procedures haben würde. Ein anderer meinte, man würde z.B. beim fuel-dumping so nahe an einer landbaren runway bleiben, dass man sie notfalls auch im Gleitflug erreichen könnte. Letztere fand ich sehr vernünftig.

 

Ich persönlich bin auch ein Fan davon in sinnvoller Höhe in der Nähe eines Flugplatzes zu bleiben.

 

Gruß Alex