24.7.21 | N28U | Marchetti SM.109 | Lewiston, Idaho | crash on take off

[Frank Holly Lake]

Der sehr bekannte und erfahrende  F14 Tomcat Pilot,

 

Dale Snodgrass

 

welcher auf vielen Flugshows sein können geziegt hat, ist beim Starversuch ums Leben geommen.

 

Konnte irgendwie das Flugzeug nicht nach unten drücken. Trimmung ? gust locks? Scherpunkt Ladung?

erstaunlich das die Feuerwehr 5 Minuten benötigt, um löschen zu kommen.

 

Nun ist das Airport Video veröffentlicht worden. Nichts für schwache Nerven.

RIP

 

 

 

Bearbeitet 7. August 2021 von Frank Holly Lake

[simones]

Der startet den Spornradflieger wie ein Bugradflieger, drückt beim Beschleunigen nicht um den Schwanz zu heben. Zumindest würde ich das so erkennen. 
 

 

lg micha

Bearbeitet 7. August 2021 von simones

[teetwoten]

vor 11 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Konnte irgendwie das Flugzeug nicht nach unten drücken. Trimmung ? gust locks? Scherpunkt Ladung?

 

@simonesDu bist mir zuvorgekommen!

 

Schien aus der Dreipunktlage direkt gestartet zu sein, was für einige Flugzeuge nicht unüblich ist. Hier allerdings ein Vorteil, wenn man in Beschleunigungsphase das Heck anhebt und dann mit Ziehen abhebt, was einem bereits ein Bild über die aktuellen Steurdrücke (in beide Richtungen) gibt. Einem derartigen Aufbäumen hätte wohl nur durch sofortiges Gas zurück entgegnet werden können, sollte die Steuerung ausgefallen oder blockiert gewesen sein.

 

Ich habe nicht gern grosse Steuerkräfte in Bodennähe, was bei gear-up kurz nach dem Abheben oft nicht vermeidbar ist. Da habe ich mir vorgenommen, sollte mal ein Steuerproblem eintreten, die alte ausgetrimmte Lage möglichst schnell wieder einzunehmen.

 

Stefan

 

[simones]

vor 23 Minuten schrieb teetwoten:

 

@simonesDu bist mir zuvorgekommen!

 

Schien aus der Dreipunktlage direkt gestartet zu sein, was für einige Flugzeuge nicht unüblich ist.
 

 Einem derartigen Aufbäumen hätte wohl nur durch sofortiges Gas zurück entgegnet werden können, sollte die Steuerung ausgefallen oder blockiert gewesen sein.

 

 

Stefan

 

Ich mein da ist ne Turbine drinn, kenn mich damit überhaupt nicht aus, aber sind die nicht verzögernd in der Gasgebung ?

 

lg micha

Bearbeitet 7. August 2021 von simones

[simones]

Ich kann es nicht richtig erkennen und kenne das Startprozeder des Fliegers  nicht. 
 

Ich sehe aber auch keine Klappenstufe bei dem Start. 
 

Durch die Power der Turbine und dem Propp ergibt sich ein enormes Drehmoment / Kräfte durch den Proppp, welches beim Langsamfug ( schnell sieht anders aus ), die Kiste um die Längsachse drehen könnte. 
 

Wenn Klappen beim Start vorgesehen sind ( short field ) würden die Tragflächen mehr Einfluss haben und gegen das Drehmoment arbeiten. 
 

Wer soll sonst der Gegenspieler zum Widerstand des Antriebes und der geschaufelten, angewinkelt abgestossenen Luft sein?

 

Beim Hubschrauber übernimmt diese Aufgabe der Hekrotor, zumindest im Langsamflug. 
 

Wenn durch zuviel Power und zu wenig Auftrieb/Widerstand und Einfluss am Flügel das Gleichgewicht außer dem grünen Bereich kommt ….

 

 

lg Micha
 

 

 

Bearbeitet 7. August 2021 von simones

[Frank Holly Lake]

Production  with 400hp (298kW) Allison 250-B17B turboprop engine, designated SM.1019E

 

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

er war auch Instuktor auf verscheiden Mustern. Also wirklich kein Anfänger.

Hier ein F14 Display mit dem legandären  Looping mit gear down

 

 

https://www.aircraft.com/aircraft/194412113/n28u-1977-siai-marchetti-sm1019b

Bearbeitet 7. August 2021 von Frank Holly Lake

[simones]

vor 8 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

er war auch Instuktor auf verscheiden Mustern. Also wirklich mein Anfänger.

Hier ein F14 Display Looping mit gear down

 

Ist schon klar. Nur bei Jets gibt es das Problem nicht.
 

Die Turbine und der Propp ist nach meiner kurzen Internetsuche in Fahrtrichtung rechtsdrehend, womit sich der Flieger , der recht leicht ist und langsam fliegen kann, mit der Turbinenpower nach links legen wird. 
 

Und wenn der Pilot super Senkrechtsstarts auf Düsenfliegern durchgeführt hat, ist evtl. die Gefahr gewesen, dass nen Propp nen Gegenmoment hat, der nicht beachtet wurde, auch wenn die Power für den steilen Aufstieg gereicht hätte. 
 

nur meine Meinung+erste Einschätzung. 
 

Kann natürlich alles Unsinn sein. 
 

lg micha
 

Bearbeitet 7. August 2021 von simones

[CFM]

vor 30 Minuten schrieb simones:

Und wenn der Pilot super Senkrechtsstarts auf Düsenfliegern durchgeführt hat, ist evtl. die Gefahr gewesen, dass nen Propp nen Gegenmoment hat, der nicht beachtet wurde, auch wenn die Power für den steilen Aufstieg gereicht hätte. 

 

nur meine Meinung+erste Einschätzung. 
 

Kann natürlich alles Unsinn sein. 
 

lg micha
 

Er ist auch Displays mit Corsair, Mustang etc. geflogen. Hochleistungsflugzeuge mit Prop waren ihm nicht gerade fremd. Eher wahrscheinlich daß sein Höhenleitwerk blockiert wurde oder die Ladung verrutscht ist.

Es gab einen Funkspruch wo er offensichtlich erkannt hat dass was schief geht.

 

Fred

[DaMane]

Bei starken Spornrad-Singles ist es durchaus zweckmäßig, das Spornrad während der Anrollphase bewußt am Boden zu halten, solange das Seitenruder noch unzureichende Wirkung hat.
Bei diesem Start ist aber überhaupt keine Steuereingabe um die Querachse erkennbar. Es sieht so aus, als ob das Höhenruder in durchgezogener Stellung blockiert war. Dann hätte tatsächlich nur sofortiges Gas wegnehmen
helfen können, bevor es zum Aufbäumen kam.

 

Gruß
Manfred

[fixusc]

vor 14 Stunden schrieb simones:

Der startet den Spornradflieger wie ein Bugradflieger, drückt beim Beschleunigen nicht um den Schwanz zu heben. Zumindest würde ich das so erkennen. 

Wie von Manfred schon gesagt gibt es viele Heckradflieger, bei denen man ziemlich lange in den Startlauf hinein voll zieht, um den Flieger einfacher gerade halten zu können. Das hängt unter anderem von der Position des Hauptfahrwerks relativ zum Schwerpunkt ab.

vor 13 Stunden schrieb simones:

Durch die Power der Turbine und dem Propp ergibt sich ein enormes Drehmoment

Ich hätte jetzt mal gedacht, dass Turbinen wesentlich weniger Drehmoment haben als Kolbenmotoren. Aber fliege kein Turbuprop.

 

So wie sich der direkt nach dem Abheben aufgebäumt hat muss da etwas total schief gelaufen sein, entweder bei der Steuerung oder beim Schwerpunkt (selbst der Klassiker mit dem nach hinten fahrendem Sitz scheint hier irgendwie nicht passend, da das Aufbäumen so früh kommt).

 

LG Felix

[spornrad]

1 hour ago, fixusc said:

Ich hätte jetzt mal gedacht, dass Turbinen wesentlich weniger Drehmoment haben als Kolbenmotoren.

Drehmoment und Leistung hängen linear zusammen: Leistung = Drehmoment x Umlaufgeschwindigkeit

Also bringen Turbinen mehr Drehmoment an den Prop, wenn sie mehr Leistung haben als Kolbenschüttler. Und 400 PS sind ja schon recht ordentlich für so einen kleinen Flieger.

[Adjuster]

vor 5 Stunden schrieb fixusc:

 

Ich hätte jetzt mal gedacht, dass Turbinen wesentlich weniger Drehmoment haben als Kolbenmotoren. 

Das ist auch Grundsätzlich richtig. 

Das Drehmoment ist klein, aber die Drehzahl ist hoch. 

Wenn dann das Getriebe aus 33000 Umdrehungen eine sinnvolle Propeller Drehzahl von 2000 rpm gemacht hat, 

Dann steigt das Drehmoment im Getriebe umgekehrt Proportional zur Drehzahl. In diesem Beispiel um das 16,5 fache. 

[Frank Holly Lake]

Ein Besitzer dieses Musters schreibt folgendes:
Es ist ein 2 Mann Cockpit. Die Sitze sind hintereinander angeordnet und der hintere Sitz ist auch mit Instrumenten und Stick ausgestattet. Die Sticks sind mechanisch gekoppelt

Beim vordern  Sitz ist es eine rote Spange, die auf dem Boden liegt. Diese wird in den Steuerknüppel eingesteckt.
Dann wird der Knüppel und die Bremsen blockiert. Wäre die Spange drin gewesen, hätte der nicht normal losrollen können.
Das einlegen der Sicherungsspange (gust lock) wird als etwas fummlig beschrieben.

 

Es ist aber gängige Praxis einiger Besitzer , den Knüppel vom hinteren  Sitz auf voll oben zu ziehen und den mit dem Sicherheitsgurt zu fixieren.

Wenn man  nur vorn auf den Sicherungsbügel schaut und nicht nach hinten  schaut, ob da der Gurt um den Stick liegt,  hat man ein Problem.
Dann kann ich den Stick ein wenig frei bewegen. Du denkst, der Stick ist frei bis Du zum ersten mal nach unten drücken musst.  Das geht dann nicht mehr.

Das würde aber voraussetzten, das der Pilot vor dem Abflug nicht auf genügend freigängigkeit
des Sticks geachtet hat, bei der Vorstartkontrolle.

Grüße Frank

Bearbeitet 8. August 2021 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb Adjuster:

Das Drehmoment ist klein, aber die Drehzahl ist hoch. 

 

Nach meinem Verständnis gilt die Beziehung Leistung = Drehmomenet x Winkelgeschwindigkeit an der Stelle, an welcher die Leistung abgegriffen wird, im vorliegenden Fall also am Propeller. Da spielen die Drehzahlen vorgelagerter Aggregate keine Rolle. Wenn aber Propeller aus Lärmgründen ähliche Drehzahlbereiche haben müssen, so kann die Leistung nur mit Drehmomenten erhöht werden, was dann häufig auch zu mehrblättrigen Propellern führt (bis hin zu Propfans).

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ein Besitzer dieses Musters schreibt folgendes:

................

Grüße Frank

Du meinst wohl dieses Video:

 

 

[spornrad]

On 8/8/2021 at 10:04 PM, teetwoten said:

Wenn aber Propeller aus Lärmgründen ähliche Drehzahlbereiche haben müssen,

Obergrenze der Blattgeschwindigkeit beim Prop ist im Wesentlichen die Vermeidung kritischer Machzahlen /Schallgeschwindigkeit an den Blattspitzen (abhängig vom Propdurchmesser, Überschall kriegt man sogar mit einer Peitsche mit der Hand hin). Abgesehen vom Krach ist das auch ein Effizienzproblem.

Jedenfalls bringt die Propellerturbine in der Regel nach Untersetzung mehr Leistung und damit auch mehr Drehmoment auf den Prop, weil die Umlaufgeschwindigkeit aerodynamisch limitiert ist unabhängig von der Art des Antriebs.

Gruss

Bearbeitet 12. August 2021 von spornrad

[cosy]

On 8/8/2021 at 7:11 PM, Frank Holly Lake said:

Das würde aber voraussetzten, das der Pilot vor dem Abflug nicht auf genügend freigängigkeit
des Sticks geachtet hat, bei der Vorstartkontrolle.

Grüße Frank

Sehr plausibel. Der Check der Freigängigkeit aller Ruder am Point d'attente ist ja jedem Piloten intus, aber ich sehe das auch regelmässig, dass graue Füchse mit tausenden von Stunden genau dies manchmal einfach auslassen..

 

Cosy

[cosy]

On 8/8/2021 at 3:57 PM, Adjuster said:

Dann steigt das Drehmoment im Getriebe umgekehrt Proportional zur Drehzahl. In diesem Beispiel um das 16,5 fache. 

Genau, und diese einfache Mechanikgleichung geht manchen Leuten nicht in den Kopf, dass man bei den Rotaxen die Drehmomentangabe des Motors bei 5800 min-1 mit 2.5 multiplizieren muss, um den Vergleich mit Lycosaurus  zu machen...

[Frank Holly Lake]

Es ist wie wir vermutenen, ein Anfängerfehler, der Gust Lock war nicht entfernt worden.

 

-Es ist ein roter Bügel. der war nach dem Absturz nicht in seiner Parkposition (entlockt) gefunden worden.

-Der Bügel ist schwer zu sehen, wenn der Pilot im Sitz sitz.

-Der Bügel  erlaubt es, dass Seitenruder samt Lenkung in Grenzen zu bedienen. Vieleicht dachte der Pilot,

wenn ich lenken kann, sind die Sperren deaktiviert. 

-Auch das Höhenruder lies sich etwas bewegen , wenn der Bügel auf Lock montiert war. .

 

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 8. Juli 2022 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

https://data.ntsb.gov/Docket?ProjectID=103534

[FalconJockey]

Mist. Gerade solche Unfälle sollten jedem Piloten vor Auge führen, dass ein voller Flight Control Check vor dem Start zu erfolgen hat, egal wie schnell es angeblich gehen muss.

[teetwoten]

.... den kann man ja auch während des Rollens erledigen (taxi speed) wenn es mal eilt (vorgezogener slot)......

 

Stefan

 

[mountain_Andy]

Eben nicht!

 

Wie lange dauert ein Flightcontrol Check? 15 Sekunden höchstens. In solchen Angelegenheiten ist der Zeitfaktor kein Argument. 15s versus mit blockierten Controls starten? Das kann kein Massstab sein.

 

Generell beobachte ich, dass Piloten nach dem Triebwerkstart zum Zeit sparen tendieren. Aber wie gesagt, ob jetzt eine Checkliste 10s oder 2min dauert ist in dieser Phase wurst. Der Sicherheitsgewinn in dieser Phase ist sehr gross.

 

[teetwoten]

Also wiedereinmal Theorie und Praxis!

Die Slotterei hat ein Mass angenommen, welches gegen jeden Flugsicherheitsgedanken spielt. Eine Stunde lang alle paar Minuten einen neuen Slot zu erhalten ist Stress. Der erste ist oft der weitest hinterste. Danach bessert es sich meistens von Mal zu Mal. Kürzlich bin ich mit meinem zuletzt erhaltenen Slot (CTOT) ins Flugzeug gestiegen und habe den start-up verlangt. Daraufhin sagte der Lotse ich hätte einen neuen Slot erhalten und müsste ohne Verzögerungen starten. Also entweder den Flug annullieren oder die Checks speditiv erledigen. Speditiv heisst natürlich weder abkürzen noch auslassen, das ist klar! Ich hatte mal einen Fluglehrer (ein äusserst erfahrener Taxi-Pilot und Lokalmatador) der mir sogar den engine-check während des Rollens vorführte. Das ist zu zweit gut machbar, wenngleich die Bremsen weniger Freude haben.

 

Stefan