Theorie des Steigfluges

[castla]

Hallo

 

Ein Artikel von Urs Wildermuth im neuesten FlightXPress hat mich kürzlich etwas verwirrt. Ich zitiere:

 

"Bei Erreichen der Sicherheitshöhe wird die Leistung auf Steigleistung reduziert. Die Geschwindigkeit wird mit Anpassen des Pitch-Winkels gehalten. Kurz darauf wird das Flugzeug bei konstanter Motorenleistung beschleunigt, wiederrum durch Verringern des Anstellwinkels, die Landeklappen werden eingefahren und die Geschwindigkeit wiederum eingeregelt. Der Rest des Steigfluges erfolgt mit unveränderter Steigleistung unter ständigem Anpassen des Pitch-Winkels um die vorgegebene Geschwindigkeit für den Steigflug zu halten. Was passiert nun mit der Vertikalgeschwindigkeit? Nun, sie ändert sich praktisch konstant während des Steigfluges. Sie ist daher keineswegs eine Regelgrösse, das Halten einer Vertical Speed bei konstanter Triebwerksleistung hat zwingend Fluktuationen der Geschwindigkeit zur Folge, das Halten einer Vertical Speed mit Pitch und der Geschwindigkeit mit Leistungsänderung funktioniert nur solange, wie das Flugzeug noch Leistungsreserven hat. In keinem Fall ist dies eine wünschenswerte Art der Flugzeugsteuerung, da die Leistungsprofile der Flugzeuge nicht auf diese Art Steigflug ausgerichtet sind."

 

 

Dieser letzte Satz irritiert mich nun etwas. Erstens wurde hier und auch im PSS-Forum schon des öfteren gesagt, dass es durchaus reell ist, mit V/S-Mode und vorgegebener IAS zu steigen. Zweitens habe ich kürzlich auf einen Cockpit-Video einer B 747-400 von Virgin Atlantic (Flug Heathrow - San Francisco) gesehen, dass der Flieger nach einer Höhe von 6000ft im Autopilot mit SPD-Mode (300kts IAS) und V/S-Mode (1100fpm) auf eine Flughöhe von 20000ft gebracht wurde. Müsste da der letzte Satz im Zitat nicht etwas verändert werden????

 

Vielen Dank für Eure Ausführungen.

 

Gruss

Tom

[Markus_V]

Hallo Tom,

 

ich würde sagen, wie fast alles hat auch der V/S Mode gleichermaßen Vorteile und Nachteile. Einige der Nachteile hat Urs ja schon dargestellt. Ein weiterer Nachteil - zumindest bei Boeing - ist sicher der, daß es im V/S Mode keinerlei Schutz gegen Stall oder Overspeed gibt. 

 

 

Trotzdem gibt es auch Situationen, in denen der Einsatz von V/S wünschenswert ist. Eine konkrete Anwendung findet V/S in Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen, insbes. mit vielen vertikalen Bewegungen.

 

Angenommen, du bist auf FL110 freigegeben, aber über dir kreuzt Verkehr in FL120. Natürlich steigst du nur bis auf FL110, auch der Lotse geht davon aus, daß du als guter Pilot die Höhe nicht übersteigst. Trotzdem - wenn du mit wenig Ladung unterwegs bist und daher mit 3000 fpm steigst, kann das unter Umständen schon einen TCAS TA, wenn nicht sogar einen TCAS RA beim anderen Flieger in FL120 auslösen.

 

Um das zu verhindern, sollte man seine Steigrate in solchen Situationen auf ca. 1000 fpm begrenzen, um damit "TCAS Nuisance Alerts" (lästige Fehlwarnungen) zu vermeiden. Eine feste Steigrate kann man aber nur mit V/S vorgeben, nicht mit FLCH oder VNAV.

 

Die 1000 fpm können bei Annäherung an den neuen Level (z.B. oberhalb von FL100) vorgegeben werden. Gut möglich, daß die Virgin-Crew gleich von Anfang an mit V/S gearbeitet hat. Wenn man aber die Automatik gut überwacht, dann kann (und muß) auch mit V/S sicher geflogen werden. 

 

 

Viele Grüße, 

  Markus

[ivomaiolo]

Hallo

 

Man kann auch seitens ATC eine "Rate of Climb" vorgeben. Wenn man z.B. will dass ein Flugzeug bis auf einen gewünschten Level möglichst schnell steigt um eine Separation sicherzustellen.

 

Sagen wir, man hat crossing traffic die sich bei VOR TRA kreuzen werden. Flugzeug A ist auf FL310 und Flugzeug B auf FL290 und möchte auf FL330. Man kann nun dem Flugzeug A den Climb geben und gleichzeitig eine Rate of climb bis TRA VOR. Damit kann man sicherstellen, dass Flugzeug B bei TRA auf FL320 oder höher ist und die Separation wieder sichergestellt ist.

 

Hoffe, dies war etwas verständlich erklärt.

[FalconJockey]

Hi zusammen,

 

also beim ERJ145 ist es so, dass der Flieger gegen Over- und Underspeed (Stall) geschützt ist. Daher kann man auch problemlos den VS-mode für den Steigflug nutzen und aus Erfahrung heraus steigt der ERJ am besten mit 1500fpm ab FL100 durchgehend bis FL370. Der Nachteil am IAS-mode ist halt, dass der Flieger den Pitch "jagt". Wenn also durch ändernden Wind, Turbulenzen, Wolken etc. die IAS vom Sollwert abweicht, dann nimmt der Flieger die Nase relativ schnell rauf bzw. runter, was nicht sehr angenehm ist. Also ist man mit dem VS-mode besser beraten. Im Sinkflug fliegt man eh immer im VS-mode.

 

Es ist also keineswegs unsafe, den VS-mode im Steigflug zu nutzen, man muss sich nur dessen bewusst sein, speziell auf Flugzeugen, die in diesem Mode nicht gegen den Stall geschützt sind. Auch da kann man allerdings den VS-mode nutzen (z.B. auf der Saab 340), solange man nicht in Icing-Conditions fliegt. In Icing mussten wir auf den IAS-mode umschalten, auch wenn es dann unangenehm war. Sicherheit geht nunmal vor.

[castla]

Vielen Dank schon mal. Eine Anschlussfrage anderer Art: Gibt's hier im Forum eigentlich keine Jumbo-Piloten? Oder gibt's irgendwo ein Pilotenforum (auch in Englisch), wo man sich auch als Simpilot mal einmischen darf?

 

Gruss

Tom

[Gast harry]

http://aerowinx.de/forum da gehts zwar auch um einen simulator (PS1), aber da sind auch piloten, mechaniker,...

[Florian]

Hi Tom,

sonst könnte ich dir noch das deutsche Pilotenforum empfehlen.

www.pilots.de

 

Da sind lauter User drin, die etwas mit der Luftfahrt zu tun haben.

[castla]

Hallo Flo

 

Herzlichen Dank. Der Link ist der Hammer. Allerdings wusste ich gar nicht, dass so viele echte Piloten noch nie was von unserem MS-Simulator oder von Dreamfleet und PSS gehört haben....

 

Andererseit wird dort unser Peter Guth als grosse Kapazität genannt. So etwa: Wenn Peter Guth sich damit ernsthaft beschäftigt, dann muss am Simulator ja was dran sein.

 

Hey Leute, geht mal auf den Link von Flo...

 

Gruss

Tom

[munich]

Hi Tom,

 

derjenige der PG im pilots.de genannt hat war ich - und das muss ich hier auch nochmals erwähnen - ich bin kein Pilot. Weiterhin noch einige Erklärungen zu pilots.de. Nicht jeder der sich dort als Pilot ausgibt ist auch einer. Erinnert mich etwas an den Spruch:" Vor einem Jahr wußte ich noch nicht wie man Inscheniör schreibt und heut bin ich eine." Ich bin schon eine ganze Zeit in diesem Forum und kann zwischenzeitlich die einzelnen Menber etwas einschätzen. Allerdings reagieren dort auch die wirklichen Piloten ziemlich allergisch auf die Fligtsimmers. Meines Erachtens mehr aus Unkenntnis der Materie und insbesondere deshalb, weil sie meinen, dass Flightsimmers der Meinung sind, sie könnten sich mit richtigen Piloten messen. Mich hat in dem von Dir genannten Thread ohnehin gewundert, dass man nicht über den Fragesteller hergefallen ist, wie das sonst sehr oft der Fall war.

 

Wie Du auch an der Antwort von MasterCaution sehen konntest (der ist wirklich Pilot) kannte der die die Materie der "Simmerei" überhaupt nicht und war nach dem von mir empfohlenen Besuch Eueres Forums etwas überrascht über das Wissen und die Ernsthaftigkeit, die hier herrscht.

 

Für alle, die diese Diskussion interessiert, hier der Link dazu ( ich bin dort als WlfRbrt unterwegs):

 

http://www.pilots.de/ubb/NonCGI/Forum5/HTML/000307.html

 

Gruss

 

Robert

[Peter Guth]

hallo,

 

eines zur Ergänzung: die dortige Anzahl von Airline-Pilotenkollegen ist recht gering, im Verhältnis zur Zahl der Postings. Warum: zuviel Emotionen, zuviel Geblubber.

 

Dagegen stehen die dortigen Airline-Sections, die man aber nur per Legitimationsnachweis betreten kann

 

Gruß PG