17.07.2021| D-EKFB | Piper Turbo Arrow IV| Suttgart / Böblingen| Absturz nach Start - 3 Todesopfer

[simones]

https://www.google.de/amp/s/m.bild.de/regional/stuttgart/stuttgart-aktuell/kreis-boeblingen-drei-tote-bei-flugzeug-absturz-in-baden-wuerttemberg-77113230,view=amp.bildMobile.html
 

——————

„17.07.2021 - 17:46 Uhr

Böblingen – Nach dem Absturz eines Kleinflugzeugs im Kreis Böblingen (Baden-Württemberg) hat die Polizei den Tod von drei Menschen bestätigt. Das Unglück ereignete sich am Samstagmorgen gegen 9.45 Uhr. Die Identitäten der Todesopfer seien noch unklar, sagte ein Polizeisprecher am Samstagnachmittag.

Die Bergung der Leichen sei noch nicht abgeschlossen. Feuerwehr und Rettungsdienst waren am Nachmittag mit vielen Helfern im Einsatz, die dicht bewaldete Absturzstelle bei Steinenbronn wurde weiträumig abgesperrt.

 

Das Kleinflugzeug vom Typ „Piper“ war nach Angaben der Polizei am Samstagmorgen am Stuttgarter Flughafen gestartet. Die Ursache für den Absturz war zunächst unklar, die Ermittlungen dauerten am Nachmittag an.

Der Flugschreiber konnte den Angaben zufolge geborgen werden. Auch ein Gutachter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen sei an der Absturzstelle, hieß es.

Einer ersten Meldung der Deutschen Flugsicherung (DFS) zufolge war die einmotorige Maschine am Samstag auf dem Weg nach Magdeburg. Drei Menschen seien der Meldung zufolge an Bord der „Piper“ gewesen, sagte eine Sprecherin.

Kurz nach dem Start habe sich der Pilot noch einmal beim Kontrollzentrum in Langen gemeldet, danach sei die Maschine vom Radar verschwunden. „Es wurde seitens des Piloten kein Notruf abgesetzt“, sagte die Sprecherin. Kurz nach 10 Uhr sei das abgestürzte Flugzeug dann im Wald bei Steinenbronn gefunden worden.“

—————-
 

 

Wetter war wohl OVC in 700 Fuss, Pilot flog VFR, da er sich bei Langen meldete. Wollte nach Magdeburg. Ich meine, dass GAFOR da in der Gegend heute morgen sehr rötlich aussah. VFR in IMC beim Steigflug in die Wolken???

 

micha

 

 

 

 

Bearbeitet 17. Juli 2021 von simones

[QDM]

49 minutes ago, simones said:

Wetter war wohl OVC in 700 Fuss, Pilot flog VFR, da er sich bei Langen meldete. Wollte nach Magdeburg. Ich meine, dass GAFOR da in der Gegend heute morgen sehr rötlich aussah. VFR in IMC beim Steigflug in die Wolken???

 

Der Pilot flog IFR und hatte natürlich einen IFR Flugplan aufgegeben. Unmittelbar nach dem Start hatte Stuttgart Tower ihn an Langen (Radar) abgegeben - und er hat sich noch bei Langen (Radar) gemeldet.

 

"Langen Radar" ist in großen Teilen Deutschlands für den IFR Verkehr zuständig. Nicht mit "Langen Information" (FIS) verwechseln. Das sind unterschiedliche Dienste, die von der DFS Zentrale in Langen erbracht werden.

[simones]

vor 50 Minuten schrieb QDM:

Langen Radar" ist in großen Teilen Deutschlands für den IFR Verkehr zuständig. Nicht mit "Langen Information" (FIS) verwechseln. Das sind unterschiedliche Dienste, die von der DFS Zentrale in Langen erbracht werden.

Danke für die Korrektur. Ich hatte bei dem im Presse-Text erwähnten „Kontrollzentrum Langen“, an Langen Information gedacht. 
 

Dann war der wohl IFR unterwegs. 
 

micha

Bearbeitet 17. Juli 2021 von simones

[QDM]

Ein Kontrollverlust ist durch einen IFR Flugplan natürlich trotzdem nicht ausgeschlossen.

Nur, ohne etwas über den Piloten und dessen IFR Übungsstand mit Flügen in IMC-Bedingungen zu wissen, spekuliert man da derzeit komplett ins Blaue hinein...

Bearbeitet 17. Juli 2021 von QDM

[Urs Wildermuth]

Es handelt sich gemäss ASN um die Piper PA28RT Turbo Arrow IV mit der Registration D-EKFB.

 

Die Maschine war von Stuttgart nach Magdeburg unterwegs.

 

Registration und Typ angepasst.

 

https://aviation-safety.net/wikibase/265564

 

 

[FalconJockey]

Wetterdaten:

Zitat

###################################
#  METAR/SPECI from EDDS
###################################
202107170620 METAR EDDS 170620Z 32006KT 8000 FEW005 OVC007 17/15 Q1022 BECMG BKN010=
202107170650 METAR EDDS 170650Z 35004KT 310V040 8000 SCT006 OVC007 17/15 Q1023 NOSIG=
202107170720 METAR EDDS 170720Z 32006KT 290V360 7000 SCT005 OVC007 17/15 Q1023 NOSIG=
202107170750 METAR EDDS 170750Z 33004KT 290V010 9000 FEW005 BKN007 17/15 Q1023 NOSIG=
202107170820 METAR EDDS 170820Z 01007KT 330V040 5000 -DZ BR FEW005 BKN007 17/16 Q1023 TEMPO 4000=
202107170850 METAR EDDS 170850Z 33006KT 300V010 5000 -DZ BR SCT005 BKN007 17/16 Q1023 TEMPO 4000=
202107170920 METAR EDDS 170920Z 32006KT 290V010 8000 FEW005 BKN007 BKN012 18/16 Q1023 TEMPO 4000=
202107170950 METAR EDDS 170950Z 33003KT 300V360 9000 FEW007 BKN009 18/16 Q1023 BECMG BKN010=

 

[teetwoten]

Wenn er beispielsweise den DKB-9B Departure geflogen war, dann wäre er 3 rsp 3.4nm (RNAV) in Pistenachse gestiegen, um dann nach rechts zu drehen. Sein Absturzort liegt (gem. ASN) rund 4.1 nm vom Pistenende entfernt und rund 0.7 nm nördlich der Pistenachse, wonach er sich bereits in der Rechtskurve hat befinden müssen. Die Deparure-Kärtchen weisen explzit auf Hindernisse nach dem Start hin, nämlich auf zwei quer verlaufende Hügelzüge. Der höchste Punkt liegt dabei 450" über Platzhöhe, was eine Turbo Arrow jedoch locker schaffen dürfte. Navigatorisch war er wohl am richtigen Ort, doch konnte er aus einem noch zu findenden Grund nicht genügend steigen oder die erlangte Höhe nicht halten oder er verlor aus einem anderen Grund die Kontrolle über sein Flugzeug....

 

Stefan

 

[Adjuster]

vor 15 Stunden schrieb teetwoten:

Der höchste Punkt liegt dabei 450" über Platzhöhe, 

 

so so, 450 Zoll?

[teetwoten]

Ja, ja die Kürzel!

450' ist definitiv besser......

 

[PiperCruiser]

 

Der Zwischenbericht wurde publiziert. 
interessant finde ich den Zusatz bzgl. der vorher abgeflogenen 737.

[FalconJockey]

Die URL geht hier nicht zu öffnen.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Die URL geht hier nicht zu öffnen.

Geht schon, wenn man auf das Symbol in der Mitte klickt. Danach geht es dann auf Seite 55 zum Thema.

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2021/Bulletin2021-07.pdf?__blob=publicationFile

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Oktober 2021 von DaMane

[simones]

Warum hatte er den ersten Startversuch abgebrochen??? Find ich in dem Zusammenhang komisch. 
 

lg Micha

[FalconJockey]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

Geht schon, wenn man auf das Symbol in der Mitte klickt. Danach geht es dann auf Seite 55 zum Thema.

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2021/Bulletin2021-07.pdf?__blob=publicationFile

Dieses Symbol zeigt bei mir nur eine "defekte Bilddatei", darum habe ich das nicht angeklickt. Zudem werden bei mir die Dateien nicht geöffnet, sondern direkt heruntergeladen. Immerhin hat dies nun geklappt

 

Wer die Bulletin-Seite sehen will:https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2021/Bulletin2021-07.pdf

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Warum hatte er den ersten Startversuch abgebrochen??? Find ich in dem Zusammenhang komisch. 
 

lg Micha

Vielleicht waren die elektronischen Flughelfer nicht korrekt konfiguriert? Nach diesem Hinweis aus dem Bericht würde das  nicht verwundern:

 

 

".......Unter anderen seien Funktionen des Garmin GPS 530 am Boden im Flugzeug besprochen worden und die verschiedenen Möglichkeiten, den Autopiloten auf die Navigationsquellen GPS oder VOR zu koppeln. Insgesamt sei der Vercharterer überrascht gewesen über die Fragen des Piloten und das fehlende Wissen über die Systeme. ....."

 

Ansonsten scheinen mir aber die zeitnahe Kreuzung des Flugweges mit einer B737 auf fast gleicher Höhe Wirbelschleppen als plausibelste Ursache. Ein solches Ereignis tritt schlagartig ein, und würde die Unterbrechung des Funkkontaktes mitten im Satz erklären.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Glaube ich weniger. Für mich sieht das eher nach Kontrollverlust durch Unvermögen und mangelnde Übung aus.

 

Ich zitiere:

Zitat

Die Ausbildung zum Erlangen der Instrumentenflugberechtigung hatte er im Jahr 2009 begonnen und nach mehreren praktischen Prüfungsversuchen im Jahr 2014 die Berechtigung erlangt.

Laut seinem persönlichen Flugbuch hatte er eine Gesamtflugerfahrung von 489 Stunden. Entsprechend den Eintragungen hatte er ca. 90 Flugstunden unter Instrumentenflugregeln
bis zum Erlangen der IR-Berechtigung im Jahr 2014 absolviert. Seit dem Erlangen der IR-Berechtigung hat er ca. 46 Stunden nach Instrumentenflugregeln geflogen, im Wesentlichen im Rahmen von IR-Trainings und IRBefähigungsüberprüfungen.

Das verunfallte Flugzeug charterte und flog er seit Dezember 2018. Insgesamt hatte er seitdem an 7 Flugtagen 11 Flüge mit 16 Landungen und einer Gesamtflugzeit von ca. 13 Stunden durchgeführt. Die Flüge erfolgten i. d. R. in Begleitung des mitverunfallten Passagiers.

 

• IR-Ausbildungsdauer knapp 5 Jahre!
• mehrere Prüfungsversuche
• zwischen 2014 und 2021 (7 Jahre!) bescheidene 46 Stunden IFR, das sind etwas mehr als 6 Stunden pro Jahr
• die meisten dieser 46 Stunden im Rahmen von Training und Prüfung
• nur 13 Stunden "frei" geflogen

Der hatte einfach keine Übung und ist am Ende seinen Gefühlen gefolgt, nicht den Instrumenten. Das Ding ging ja erst in die Hose, nachdem Langen Radar um Kurskorrektur gebeten hatte. Vielleicht haben sie die Kopplung des Flight Director und des NAV-mode mit dem GPS verbockt und sind runway-HDG geflogen (Wind kam aus Nordwest und hat sie nach Süden abdriften lassen).

 

Die Theorie der Wake Turbulence liegt natürlich auch nahe, aber der Abstand betrug ja 2 Minuten. Normalerweise lösen sich diese Wakes in 2 Minuten auf. Dabei sinken sie mit 300 bis 500 ft/min ab und driften mit ca. 5 Knoten nach Aussen hin weg (relativ zum Flugweg des Flugzeugs). Ja, vielleicht wurden sie von Resten einer Wirbelschleppe getroffen und das hat ihnen den Rest gegeben: Disorientierung, Panik, krampfhaftes Umklammern des Steuerhorns - da werden Kräfte frei, die man als Fluglehrer/Beisitzer nicht ohne rohe Gewalt gegen den Klammernden lösen kann. So niedrig wie die gewesen sind, war dafür keine Zeit. Ich denke, die haben am Ende gegenseitig um die Kontrolle gekämpft und der unerfahrene PIC hat "gewonnen" und sie alle mit in den Tod gerissen.

 

 

Meine persönliche Meinung: Wer eine IR-Lizenz nicht innerhalb weniger Wochen/Monate abschliessen kann und dann noch mehrere Prüfungsanläufe benötigt, sollte es sein lassen. IFR ist nicht für jeden Menschen gemacht, nicht jeder hat das Talent, die Kapazität dazu, das ist einfach so! Und selbst die tollsten Hechte, die ihr IR in zwei Wochen und besten Prüfungsergebnissen schaffen, müssen danach üben, üben, üben: regelmässig IFR fliegen, ohne Sicht. Sonst verlernt man das sehr schnell.

[Michi Moos]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

zeitnahe Kreuzung

Es vergingen doch 3:40 Minuten, mein Verständnis ist, dass die Schleppen tendenziell absinken.

 

Ich finde vor allem auch den Startabbruch mit Rotate Speed komisch.

 

Die Fragen des Piloten zur Avionik zusammen, das Abdrehen nach Süden kurz nach dem Start zeichen für mich das Bild von Avionik nicht im Griff, irgendwas läuft nicht so wie es soll.

@DaMane Das Zückerchen hast vergessen zu zitieren: "Die Ausbildung zum Erlangen der Instrumentenflugberechtigung hatte er im Jahr 2009 begonnen und nach mehreren praktischen Prüfungsversuchen im Jahr 2014 die Berechtigung erlangt."

 

Edit: Danke Andreas, warst schneller

Die 13h "frei" sind ja einfach auf dem Flieger, kann ja gut sein, dass er seither ProfChecks etc. auch darauf gemacht hat. Nur, welcher Experte lässt jemanden durch einen Prof Check, wenn er nicht weiss wie man mit dem Autopiloten nach VOR/GPS fliegt resp. diesen wohl auf den HSI kriegt...

Bearbeitet 8. Oktober 2021 von Michi Moos
schneller

[FalconJockey]

vor 21 Minuten schrieb Michi Moos:

Nur, welcher Experte lässt jemanden durch einen Prof Check, wenn er nicht weiss wie man mit dem Autopiloten nach VOR/GPS fliegt resp. diesen wohl auf den HSI kriegt...

Willkommen in der GA-Szene Deutschlands!

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Michi Moos:

Es vergingen doch 3:40 Minuten, mein Verständnis ist, dass die Schleppen tendenziell absinken.

 

Ich finde vor allem auch den Startabbruch mit Rotate Speed komisch.

 

..........

@DaMane Das Zückerchen hast vergessen zu zitieren: "Die Ausbildung zum Erlangen der Instrumentenflugberechtigung hatte er im Jahr 2009 begonnen und nach mehreren praktischen Prüfungsversuchen im Jahr 2014 die Berechtigung erlangt."

 

Edit: Danke Andreas, warst schneller

Die 13h "frei" sind ja einfach auf dem Flieger, kann ja gut sein, dass er seither ProfChecks etc. auch darauf gemacht hat. Nur, welcher Experte lässt jemanden durch einen Prof Check, wenn er nicht weiss wie man mit dem Autopiloten nach VOR/GPS fliegt resp. diesen wohl auf den HSI kriegt...

Ich habe es nicht übersehen. Natürlich ist mir das auch aufgefallen, nur wollte ich nicht es nicht bewerten, ohne die näheren Umstände zu kennen. Es kann ja praktische Gründe geben, die einen daran hindern, die ganze Ausbildung zeitnah an einem Stück zu Ende zu bringen (Krankheit, Hausbau, Scheidung, Jobverlust, etc.....). Nach jeder längeren Unterbrechung fängt man wieder (fast) von vorne an und braucht neue Checkflüge, usw. Aber mehrere Prüfungsanläufe hintereinander innerhalb eines Jahres geben natürlich schon zu denken. Und als Flugzeugcharterer hat man auch das Problem, nicht immer das bekannte und gewohnte Muster bekommen zu können, und muß sich ggf. für Alternativen entscheiden.  Oder besser am Boden bleiben.

Plötzlicher Kontrollverlust ganz ohne äussere Einwirkung scheint mir selbst bei einem so unerfahrenen IFR-Piloten als weniger wahrscheinlich (solange der AP funktioniert).

 

Gruß

Manfred 

 

 

Bearbeitet 8. Oktober 2021 von DaMane

[Michi Moos]

Die 5 Jahre bewerte ich nicht, das erklärt auch eher die 90h, da sind wir uns einig. "Nach mehreren praktischen Prüfungsversuchen", das heisst für mich, der ist mindestens dreimal angetreten. Das erklärt aus meiner Sicht keine Scheidung und kein Hausbau, nur schlechte Ausbildung oder wenig Talent.

 

Kontrollverlust mit AP engaged, das hoffe ich wirklich nicht, egal wie unerfahren! 

In meinem Szenario war die "äussere Einwirkung" ATC, die ihn auf den Track anspricht resp. die Automation, die irgendwas komisches zusammenfliegt.

Falls er mit Autopilot geflogen ist, hat das System nicht gemacht, was es sollte. Also AP (falls überhaupt verwendet), disconnected. Der Turn war dann manuell geflogen, spatial disorientation und Ende. Hab noch etwas an Instrumentenprobleme (Suction?) Probleme gedacht, allerdings passt auch hier die ruhige Stimme nicht, da wäre sicher mehr Hektik. Eben auch der Startabbruch mit 75kt (Rotations-Speed 0 Flaps) ist oberkomisch. 

 

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

der Abstand betrug ja 2 Minuten.

Zur Kreuzung waren schon 3:40 vergangen

 

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

müssen danach üben, üben, üben: regelmässig IFR fliegen, ohne Sicht. Sonst verlernt man das sehr schnell.

Das hab ich mir auch gesagt. Ist nur hier etwas schwierig im Winterhalbjahr, mimimum IFR Level fast überall >60. Ohne FIKI ist das dann wohl fast immer "mit Sicht"