3.7.2020 | N89MA | PA46-600TP M600 "Malibu" | KTIX Titusville FL USA | Unfall bei Landung

[cosy]

Link AV Herold hier:

https://www.aviation-safety.net/wikibase/237712

 

Die fabrikneue (~50h) und frisch gekaufte Tuboprop wurde vom stolzen Käufer beim Überführungsflug mittels einer Bugradlandung mit anschliessendem Ausscheren geschrottet. Die 2 Passagieren sowie der Pilot wurden nicht verletzt.

 

Ich fasse hier - basierend auf Diskussionen im französischen Pilotenforum (meine Quelle) die Hintergründe Ratschlag-resistenten stolzen Neubesitzers zusammen:

 

Der Unfallpilot hatte eine ATP-Lizenz mit Ratings für ME(L) und SE(L) mit insgesamt über 4800h. Laut franz. Blog machte er die SEP (VFR) Privatpilotenlizenz auf C172 (45h) und kauft sich dann im gleichen Jahr diese high performance Piper mit PT6. Dazu macht er das Typerating und die Klassenberechtigung in etwa 50h. Zum Unfallzeitpunkt hat er gerade mal 99 Stunden - alles VFR .

Diese Piper macht 260 Knoten, hat 600 PS und eine Reichweite von 1600 Nm , dank Druckkabine fliegt man damit locker weit über den Grenzen des US-VFR- Luftraums (bis FL 175).

 

Ablauf:

Der 59-jährige Pilot startet mit zwei PAX von ST. Petersburg (KSPG) , steigt auf 17250 ft und fliegt VFR nach Titusville (KTIX)- er hat für dieses Muster keine  IFR-Berechtigung.

 

Dieser Navigationsflug über mehr als 1000 Nm war der erste Langstreckenflug des Käufers auf diesem Typen als single Pilot. Vorher war er immer mit Fluglehrer unterwegs.

 

Der Landeanflug verlief bei gemeldeten 11kt aus 60°, was etwa 10kts Seitenwind bedeutete. Das NTSB stellte aufgrund der Pneuspuren auf der Piste fest, dass die Maschine erst nich links ausbrach, um dann nach rechts über den Pistenrand etwa 30° zur Achse zu weisen. Die Pneuspuren des Bug- und linken Hauptfahrwerks waren sehr stark, was auf eine heftige Drehbewegung hinwies.

Die Kinetik konnte durch die ausgelesenen daten aus dem G

Die Propellerspitzen wurden deformiert, das Bugfahrwerk verbog sich, Verbindungsteile brachen und der Motorenträger wies Überlastungsbiegungen auf- was auf eine heftigen Kontakt ohne Abfangen hinweist. Den Schaden bezeichnet NTSB als 'substantiell'.

 

Laut dem Unfallpiloten nahstehenden Kollegen hatte er die Autoland- Funktion nicht benutzt.

Bild des Cockpits der Unfallmaschine aus dem NTSB-Report

 

Der Pilot hatte ein normalerweise von Piper vorgesehenes Trainingsprogramm für Käufer dieses Modells abgelehnt und begründete dies damit, dass er eine Privatperson mit dem Training beauftrage. Der Eintrag der Typeneinweisung erfolgte genau zweieinhalb Monate nach bestehen der PPL-Prüfung!

 

Dies war für die Versicherung ein Grund, jegliche Schadenvergütung abzulehnen. Laut Versicherung war der Pilot gar nicht berechtigt, diesen Flug durchzuführen. Der Pilot soll zu diesem Zeitpunkt (59) lediglich über ein Class 2 Medical verfügt haben. Dies deutet darauf hin, dass seine  ATP -Lizenz nicht mehr gütlig war, diese wird von NTSB auch nicht erwähnt.

 

Das NTSB stellte keine Fehlfunktion oder Mängel an der Maschine fest. Einzig der Pneudruck des Bugrades war etwas unter dem Sollwert gemäss POH.

 

Der Pilot hatte keinerlei Erfahrung

- in langen VFR Cross-Country Flügen

- kannte nur Wetter und aerologische Phänomene wärend des Jahreszeitabschnitts zwischen beginn der Ausbildung und Überführungsflug und konnte metereologische Situationen für VFR nicht abschätzen / beurteilen

- durch seine fast track Ausbildung zum Privatpiloten schien dem Verkäufer, dass der Kunde nicht reif sei für die Führung dieses Flugzeugs und über keine Sicherheitsmentalität verfüge...

 

Cosy

 

 

[FalconJockey]

Die Flagge "REMOVE BEFORE FLIGHT" hätte sich der Pilot anstecken sollen...

 

Ich werde aus dem ersten Absatz von Dir nicht schlau. Auf der einen Seite hatte er angeblich fast 5000 Stunden, dann aber hatte er die PPL gemacht und verfügte nur über 99 Stunden.

[cosy]

6 minutes ago, FalconJockey said:

Die Flagge "REMOVE BEFORE FLIGHT" hätte sich der Pilot anstecken sollen...

 

Ich werde aus dem ersten Absatz von Dir nicht schlau. Auf der einen Seite hatte er angeblich fast 5000 Stunden, dann aber hatte er die PPL gemacht und verfügte nur über 99 Stunden.

Im NTSB- Bericht steht bei Berechtigungen nur die SEP und MEP VFR, die Franzosen reden nur von total 99 Stunden.

Jedoch steht bei Gesamtstunden auf der Kathryn's Report:

 

Certificate: Airline transport; Commercial

Age: 59,Male

Airplane Rating(s): Single-engine land; Multi-engine land

Seat Occupied: Left

Other Aircraft Rating(s): None

Restraint Used: 3-point

Instrument Rating(s): Airplane 

Second Pilot Present: No

Instructor Rating(s): None 

Toxicology Performed: No

Medical Certification: Class 2 With waivers/limitations

Last FAA Medical Exam: December 18, 2019

Occupational Pilot: Yes 

Last Flight Review or Equivalent: June 11, 2020

Flight Time: 4819.5 hours (Total, all aircraft), 21.5 hours (Total, this make and model), 2531.1 hours (Pilot In Command, all aircraft), 39.5 hours (Last 90 days, all aircraft), 28.1 hours (Last 30 days, all aircraft)

 

[cosy]

Just now, cosy said:

Im NTSB- Bericht steht bei Berechtigungen nur die SEP und MEP VFR, die Franzosen reden nur von total 99 Stunden.

Jedoch steht bei Gesamtstunden auf der Kathryn's Report:

 

Certificate: Airline transport; Commercial

Age: 59,Male

Airplane Rating(s): Single-engine land; Multi-engine land

Seat Occupied: Left

Other Aircraft Rating(s): None

Restraint Used: 3-point

Instrument Rating(s): Airplane 

Second Pilot Present: No

Instructor Rating(s): None 

Toxicology Performed: No

Medical Certification: Class 2 With waivers/limitations

Last FAA Medical Exam: December 18, 2019

Occupational Pilot: Yes 

Last Flight Review or Equivalent: June 11, 2020

Flight Time: 4819.5 hours (Total, all aircraft), 21.5 hours (Total, this make and model), 2531.1 hours (Pilot In Command, all aircraft), 39.5 hours (Last 90 days, all aircraft), 28.1 hours (Last 30 days, all aircraft)

 

Jetzt sehe ich grad, dass da ein IFR vermerkt ist, jedoch offenbar nicht für diesen Typ???

[HB-JAN]

vor 10 Stunden schrieb cosy:

beim Überführungsflug mittels einer Bugradlandung

Negativ, das war keine Bugradlandung:

 

Zitat

When the two main landing gear (MLG) touched down, the airplane started to veer left, so he relaxed the rudder pressure.

 

As soon as the nose landing gear (NLG) touched down, the airplane started to veer right. He attempted to correct the veer by applying left aileron and rudder, as well left and right brakes; however, the airplane did not respond. He continued applying left rudder and brakes as the airplane moved toward the right side of the runway, but the airplane still did not respond

 

Das Flugzeug ist um die Hochachse anfänglich etwas "nervös", es braucht ein bisschen Training und Fingerspitzengefühl um nach der Landung schön die Centerline zu halten. Wenn man zu früh in den Beta/Reverse geht ohne dass das Bugrad sauber stabilisiert ist und Kontakt hat, entstehen Tendenzen die ein ausbrechen begünstigen. 

 

Gruss Jan 

[Urs Wildermuth]

Hallo Bruno,

 

da kann einiges nicht stimmen in dem Bericht. (Mal angefangen davon, dass der Link in der 2. Zeile nicht vom AVH ist sondern von ASN).

 

vor 10 Stunden schrieb cosy:

Der Unfallpilot hatte eine ATP-Lizenz mit Ratings für ME(L) und SE(L) mit insgesamt über 4800h. Laut franz. Blog machte er die SEP (VFR) Privatpilotenlizenz auf C172 (45h) und kauft sich dann im gleichen Jahr diese high performance Piper mit PT6. Dazu macht er das Typerating und die Klassenberechtigung in etwa 50h. Zum Unfallzeitpunkt hat er gerade mal 99 Stunden - alles VFR .

 

Allein hier gibt es massive Widersprüche. Also was denn nun? Jemand der ein ATPL hat und 4800 Stunden KANN nicht einfach nur 99 Stunden haben und das alles VFR? Alles was mir dazu einfallen könnte wäre, dass er ausserhalb der FAA Stunden hatte und dann das FAA PPL gemacht hat und auf diesem nur 99 Stunden hat. Aber dann stimmt der Rest des Berichtes nicht von wegen unerfahren.

 

vor 10 Stunden schrieb cosy:

Dies war für die Versicherung ein Grund, jegliche Schadenvergütung abzulehnen. Laut Versicherung war der Pilot gar nicht berechtigt, diesen Flug durchzuführen.

Nächste Baustelle: In den USA sind die Versicherungen EXTREM zurückhaltend jemanden mit geringer Flugerfahrung zu versichern. Ein 99 Stunden VFR PPL Pilot hätte in den USA NIEMALS eine Versicherung für eine M600 bekommen. Keine Chance. Die kriegen nicht mal ne Versicherung für ne normale Complex ohne massives Training unter 500 Stunden. Mooneyspace and Beechtalk sind voll von solchen Fällen.

 

vor 10 Stunden schrieb cosy:

Der 59-jährige Pilot startet mit zwei PAX von ST. Petersburg (KSPG) , steigt auf 17250 ft und fliegt VFR nach Titusville (KTIX)- er hat für dieses Muster keine  IFR-Berechtigung.

 

Dieser Navigationsflug über mehr als 1000 Nm war der erste Langstreckenflug des Käufers auf diesem Typen als single Pilot. Vorher war er immer mit Fluglehrer unterwegs.

KSPG nach KTIX sind 106 NM. Nicht 1000 NM.

 

Sorry aber so eine Häufung von sachlichen Fehlern bringen nicht mal unsere Boulevardzeitungen zusammen. Da stimmt so vieles nicht, da wären zumindest die Links zu den Quellen (vor allem NTSB Report) hilfreich.

[FalconJockey]

Bei Kathryn's Report gibt es schon mehr Infos: http://www.kathrynsreport.com/search?q=N89MA

 

Dort wird beschrieben, wie dem Verdacht einer Beschädigung der Bugradsteuerung nachgegangen wird. Habe jetzt nur kurz darübergelesen und konnte nicht erkennen, ob es daran lag. Es ist relativ viel Text.

 

[Urs Wildermuth]

Ich hab mir mal das NTSB Docket gezogen. Da ist noch nicht viel drin, aber jedenfalls ermittelt das NTSB in eine ganz andere Richtung. Und es ist offensichtlich, das die Franzosen sich praktisch die ganze Diskussion aus den Fingern gesogen haben.

 

- Die Maschine erhielt ihr Airworthiness Certificate im November 2019.

- Während sie noch bei Piper war wurden Motor und Teile der Bugradsteuerung ausgewechselt (!)

- Die Malibu gehört der Flightline Group. Sie wurde im Juni 2020 an Flight Line Group ausgeliefert mit 23 Stunden TT.

- Sie wurde anschliessend durch den Piloten und einem weiteren Piloten zum Training bei einer Organisation namens Legacy in Vero Beach eingesetzt, wo rund 28 Stunden geflogen wurden.

- Am 1. Juli wurde von der Flightline Group eine 1st Warranty 50 Stunden Inspection ausgeführt, wobei der linke Main Landing Gear Strut ausgewechselt wurde neben anderen Arbeiten.

- Danach wurde die Maschine von einem Flight Line Piloten nach St. Petersburg überflogen, worauf dieser vom Unfallpiloten zurück nach Talahasse geflogen wurde. Darauf flog der Pilot zurück nach St. Petersburg.

 

Der Pilot selber flog vor dem Unfall bereits auf einer M350 und absolvierte sein Training auf der M600 bei Legacy.

 

Die Untersuchung gemäss dem Airworthiness Docket läuft in die Richtung, dass das Bugrad sich beim Ausfahren im Landeanflug auf Titusville nicht zentriert hat. Es wird intensiv über "Towing Limits" diskutiert und alles was das NTSB offenbar vom Piloten hören wollte ist wie er den Zustand des Bugfahrwerks beschreibt sowie ob es eine Möglichkeit gegeben hat, dass die Towing Limits überschritten wurden. Von den Stunden und Ratings des Piloten wird überhaupt nicht diskutiert in den vorhandenen Dockets.

 

Es wurde festgestellt, dass die Spur des Bugrads deutlich breiter als die der Hauptfahrwerke war. Auch wenn daraus noch keine Schlüsse gezogen werden, scheint sich die Untersuchung schwer in Richtung eines technischen Defektes beim Bugfahrwerk zu bewegen.

 

Die bisher verfügbaren Dockets sind hier zu finden:

https://www.ntsb.gov/Pages/Search.aspx?k=N89MA

 

Aus den zur Verfügung stehenden Materialien liegt wohl nahe, dass die angebliche Sensation des PPL Idioten der ne M600 schrottet nicht zutrifft. Ansonsten würde die NTSB sich wohl kaum mit Aussagen dieses Piloten zum Zustand des NLG aufhalten sondern hätte GANZ andere Fragen an den Herrn. Ebenso dürfte Legacy keinen Piloten abschreiben der solche Credentials hat... und wenn der bereits ne M350 geflogen ist, dürfte die Differential Schulung überschaubar sein.

 

 

 

 

[Urs Wildermuth]

Andi war schneller.

 

Der Kathryns Report ist eine Summary der obigen Dokumente und zutreffend. Dementsprechend düfte auch die Pilotenqualifikation der Realität entsprechen.

 

Der Pilot sollte sich überlegen, die Schwafler im französischen Forum wegen übler Nachrede zur Verantwortung zu ziehen.

[simones]

„er hat für dieses Muster keine  IFR-Berechtigung.“

 

Kenn mich mit IFR Berechtigung nicht aus, aber ich dachte, wenn man einen IFR Schein hat, gilt das für alle Muster, wo man eingewiesen wurde, hier wenn auch nur als VFR Einweisung.

 

Eine Nachtflugberechtigung ist ja auch nicht an ein Muster gebunden …..
 

???? 

 

lg micha

Bearbeitet 14. Juli 2021 von simones

[Michi Moos]

vor 18 Minuten schrieb simones:

Kenn mich mit IFR Berechtigung nicht aus, aber ich dachte, wenn man einen IFR Schein hat, gilt das für alle Muster, wo man eingewiesen wurde, hier wenn auch nur als VFR Einweisung.

nein, gilt sie nicht. 

[FalconJockey]

vor 22 Minuten schrieb simones:

„er hat für dieses Muster keine  IFR-Berechtigung.“

 

Kenn mich mit IFR Berechtigung nicht aus, aber ich dachte, wenn man einen IFR Schein hat, gilt das für alle Muster, wo man eingewiesen wurde, hier wenn auch nur als VFR Einweisung.

 

Wenn für diese Maschine eine eigene Musterberechtigung und nicht nur eine Einweisung nötig ist, dann ist eine IFR-Berechtigung an diesen Typen gebunden und wird entsprechend geprüft und eingetragen. Da er von einer M350 kam, hatte er von dort eine Musterberechtigung und musste nur eine Differenzschulung machen. Inwieweit dies tatsächlich auf die Malibus zutrifft, weiss ich nicht, bin aber sicher, dass das hier jemand aus eigener Erfahrung bestätigen/widerlegen kann.

 

Falls kein type rating nötig gewesen ist, kann es sein, dass er doch ein IFR-Rating dafür hatte, aber trotzdem VFR unterwegs gewesen ist - waren ja nur 100 NM, ein Katzensprung!

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Es wurde festgestellt, dass die Spur des Bugrads deutlich breiter als die der Hauptfahrwerke war. Auch wenn daraus noch keine Schlüsse gezogen werden, scheint sich die Untersuchung schwer in Richtung eines technischen Defektes beim Bugfahrwerk zu bewegen.

Danke für die Zusammenfassung, Urs! Sehr gut. Das ist ein Indiz dafür, dass da etwas defekt gewesen sein könnte.

 

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Und es ist offensichtlich, das die Franzosen sich praktisch die ganze Diskussion aus den Fingern gesogen haben.

Ich vermute, dass da einiges falsch übersetzt wurde, da war jemand nicht so sprachfest wie er dachte, trotz LPC Level 4 oder 5 im Schein

 

Die sollten sich mal den folgenden Fall zu Gemüte führen, da können sie genüsslich über jemanden herziehen, der es nicht anders verdient hat. 4 Zwischenfälle in 8 Tagen vom selben Piloten im selben Flugzeug, am Ende die Maschine im See versenkt: http://www.kathrynsreport.com/2021/07/seawind-3000-n8uu-july-02-2021-june-26.html

[Gulfstream]

Ich vermute, dass da einiges falsch übersetzt wurde, da war jemand nicht so sprachfest wie er dachte, trotz LPC Level 4 oder 5 im Schein
 
Die sollten sich mal den folgenden Fall zu Gemüte führen, da können sie genüsslich über jemanden herziehen, der es nicht anders verdient hat. 4 Zwischenfälle in 8 Tagen vom selben Piloten im selben Flugzeug, am Ende die Maschine im See versenkt: http://www.kathrynsreport.com/2021/07/seawind-3000-n8uu-july-02-2021-june-26.html

Hier gibt es Hinweise auf einen Defekt:

As soon as the nose landing gear (NLG) touched down, the airplane started to veer right. He attempted to correct the veer by applying left aileron and rudder, as well left and right brakes; however, the airplane did not respond. He continued applying left rudder and brakes as the airplane moved toward the right side of the runway, but the airplane still did not respond

Ist zwar nicht die direkte Steuerung auf dem Bugrad....

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

[cosy]

22 hours ago, FalconJockey said:

Die sollten sich mal den folgenden Fall zu Gemüte führen, da können sie genüsslich über jemanden herziehen, der es nicht anders verdient hat. 4 Zwischenfälle in 8 Tagen vom selben Piloten im selben Flugzeug, am Ende die Maschine im See versenkt: http://www.kathrynsreport.com/2021/07/seawind-3000-n8uu-july-02-2021-june-26.html

Hey FalconJockey,

Habe jetzt Deine Links noch nicht durchforstet. Jedoch möchte ich zu Seawind schnell was sagen:

Das ist ein Experimental der oberen (Gewichts) Klasse. Dieser Seaplane ist sehr anspruchsvoll zu bauen und zu fliegen. Die seinerzeit fliegenden Protototypen waren alle trotz 350PS zu schwach motorisiert.

 

Dass da ein gestandener Pilot damit Mist baut, wundert mich nicht.

Cosy

[FalconJockey]

vor 40 Minuten schrieb cosy:

Hey FalconJockey,

Habe jetzt Deine Links noch nicht durchforstet. Jedoch möchte ich zu Seawind schnell was sagen:

Das ist ein Experimental der oberen (Gewichts) Klasse. Dieser Seaplane ist sehr anspruchsvoll zu bauen und zu fliegen. Die seinerzeit fliegenden Protototypen waren alle trotz 350PS zu schwach motorisiert.

 

Dass da ein gestandener Pilot damit Mist baut, wundert mich nicht.

Cosy

Das hat damit nichts zu tun. Lies einfach den Bericht, Deine Haare werden sich Dir aufstellen.

[PhilippM]

Ich finde diesen Bericht irgendwie nicht über diesen link.

Anklicken kann ich nur diesen link https://registry.faa.gov/N8UU finde aber keinen Bericht dort?

 

Gruss Philipp

[FalconJockey]

Bei mir geht der Link: http://www.kathrynsreport.com/2021/07/seawind-3000-n8uu-july-02-2021-june-26.html

 

Alternativ gehe einfach zu http://www.kathrynsreport.com und suche nach "N8UU".