Vx , Start und Klappen TO, Frage.

[simones]

Hallo zusammen. 
 

Ich hätte eine Verständnisfrage :

 

In meinem Flughandbuch steht für den Start und die dann folgende Steigung mit Vx, dass Klappen auf TO gesetzt werden und dann mit 82 Knoten nach Rotieren gestiegen wird, bis die Hindernisse überflogen sind. 
 

Jetzt habe ich hier des öfteren gelesen, dass Klappen, wie auch immer gesetzt,  Widerstand erzeugen, logisch ….
 

Der Flieger müsste dann doch ohne Klappen mit Vx besser steigen als mit, richtig? 
 

Deswegen die Frage, warum nicht kurz nach dem Rotieren ( Vr wäre 75 ) , dann bei Vx die Klappen eingefahren werden, um dann mit Vx weiter zu steigen? Das wäre doch das effizienteste, oder? Durch das Einfahren der Klappen senkt sich bei mir die Nase ( Tiefdecker ), welches natürlich durch simultanes Ziehen ausgeglichen werden muss. Vx ist im Handbuch auch ohne Klappen mit 82 angegeben. 
 

Oder erzeugt ein Flieger mit TO Klappen mehr Auftrieb trotz grösserem Widerstand und hat dadurch einen besseren Steigwinkel?

 

Hat jemand eine Antwort darauf?

 

Danke

 

micha
 

 

Bearbeitet 7. Juli 2021 von simones

[Michi Moos]

Seh ich ähnlich wie du.

Klappen => Widerstand plus zusätzlichen Auftrieb. Denke die abschliessende Antwort drauf hat nur der Konstrukteur.

 

Was ist das denn für'n Vogel wenn man fragen darf? Hab noch nie gesehen, dass Vx in zwei Configs mit derselben Speed angegeben wird. 

 

Könnte mir vorstellen: 

- Vx ist so knapp über Vs0 dass es auf Grund der Zertifizierungsvorschriften nur mit Klappen geflogen werden sollte. 

- Vx mit Klappen ergibt eine so viel langsamere Geschwindigkeit, dass der Winkel trotz geringerem Steigen wieder steiler ist als mit Vx clean. (kompliziertes Geschreibsel, hoffe man verstehts)

[simones]

Cessna 400. Find Vx ohne Klappen mit 82 zur Stall Speed 75 ( clean )recht schnittig, würde ich so niemals fliegen. 
 

Für mich wäre Vx eher 87-90 um auf der sicheren Seite zu sein. 
 

Aus dem Kopf heraus war Stall :

 

Ohne Klappen : 75

To : 65

Full : 60

 

Könnten 1-2 Knoten Abweichung zum Handbuch sein, habs mir aber der Leichtigkeit in 5er Schritten so gemerkt  

 

Aber das löst nicht mein Klappenproblem, was sich ja generell stellen könnte, bei Start über Hinderniss….

 

Also wäre die Frage : Bringen Klappen einen steileren Abflugswinkel, obwohl diese Widerstand erzeugen ?????
 

lg micha

Bearbeitet 7. Juli 2021 von simones

[FalconJockey]

Klappen ergeben einen kürzere Startstrecke bis zum Abheben, senken aber den Steigwinkel. Wenn also TO-flaps gesetzt bleiben und die Vx 82 Knoten beträgt, hast Du doch 17 Knoten Differenz, was ca. 26% entspricht. Die Klappen werden erst eingefahren, wenn über die Hindernisse gestiegen wurde. Die ganzen Betrachtungen bei mehrmotorigen Maschinen sind ja für den Fall eines Triebwerksausfalls gedacht.

[simones]

vor 16 Minuten schrieb FalconJockey:

Klappen ergeben einen kürzere Startstrecke bis zum Abheben, senken aber den Steigwinkel.
 

….

 

Die ganzen Betrachtungen bei mehrmotorigen Maschinen sind ja für den Fall eines Triebwerksausfalls gedacht.

Das mein ich ja. Wenn die Klappen nach dem Start den Steigwinkel senken, warum nicht kurz nach Vr einfahren?

 

Ist übrigens für SEP , nicht mehrmotorig. 
 

Ich glaube, dass das nach Überlegung von mir „linke Tasche, rechte Tasche“ ist. 
 

Fährt man die Klappen TO, welche Mehrauftrieb erzeugen dann ein, muss der Anstellwinkel der Flächen vergrössert werden, was wiederum zu Widerstand führt. Gewonnen wahrscheinlich null. 
 

Aber immer wieder interessant, darüber nach zu denken. 
 

lg Micha
 

 

Bearbeitet 7. Juli 2021 von simones

[FalconJockey]

Mit Klappen hebst Du früher ab und kannst Du somit früher und steiler über Hindernisse steigen, das ist der Sinn dahinter. Ohne Klappen wärst Du länger am Boden, würdest dann aber ein wenig besser steigen. Was Du auf jeden Fall berechnen solltest ist die DMMS: 1.404 * VS1

[simones]

vor 55 Minuten schrieb FalconJockey:

Mit Klappen hebst Du früher ab und kannst Du somit früher und steiler über Hindernisse steigen, das ist der Sinn dahinter. Ohne Klappen wärst Du länger am Boden, würdest dann aber ein wenig besser steigen. Was Du auf jeden Fall berechnen solltest ist die DMMS: 1.404 * VS1

Klar. Man kann ja den Anstellwinkel der Flügel beim Startlauf nicht verändern. Klappen lösen das Problem. 
 

Wenn man aber abhebt, kann der Anstellwinkel der Flächen vergrössert werden und die Klappen können eingefahren werden. 
 

Hier war meine Frage : Klappen vs. Anstellwinkel der Tragflächen zum grössten Steigungswinkel. Hier direkt nach dem Abheben. Wer gewinnt?
 

DMMS sagt mir nichts. 

 

 

Bearbeitet 7. Juli 2021 von simones

[FalconJockey]

Dafür gibt es die Performancetabellen. Auf jeden Fall unterlässt man Konfigurationswechsel unterhalb 400ft AGL.

 

Bzgl. DMMS einfach den Link öffnen, dort das YT Video anschauen. Mit DMMS kannst Du zu jeder Zeit full bank turns fliegen, ohne Gefahr der Überschreitung des kritischen AOA.

[tb20]

Hallo Zusammen,

 

in diesem Zusammenhang erlaube ich mir eine Anschlussfrage, die mir neulich gestellt wurde und ich keine Antwort parat hatte. Wieso ist bei vielen Tiefdeckern (z.B. DA40, TB10) im POH immer ein Start mit Klappen vorgesehen (unabhängig von der Länge der Bahn), bei vielen Hochdeckern aber nicht? Liegt das an der Art der verbauten Klappen oder gibt es einen anderen , stömungsmechanischen Grund?

 

siehe dazu : https://aopa.de/wp-content/uploads/31_ASL_Klappen_raus_Klappen_rein_Nr_31.pdf

 

 

Vielen Dank und Grüße,

Martin

 

 

[CFM]

Da das ein Ami Schlitten ist nehme ich an es ist gut an die FAA Richtlinien angepasst. Die sehen das ein wenig anders mit den 400'. Wenn airborne und Vy erreicht, Klappen und Fahrwerk einfahren. 

Im Falle von Vx, wenn frei von Hindernissen oder über 50', auf Vy beschleunigen und Klappen und Fahrwerk einfahren.

 

Ansonsten bin ich bei Andreas.

 

Es kann natürlich sein, das es ein wenig bringen würde die Klappen nach dem abheben sofort einfahren, aber wie du selbst sagst kommt dann eben der höhere Anstellwinkel dazu. Es wird aber auch kein Hersteller so ein Verfahren ins Handbuch schreiben, da es eine Einladung zu Incidents/Accidents während dem Start ist.

 

Fred

[Pioneer300]

vor 13 Stunden schrieb simones:

Wenn die Klappen nach dem Start den Steigwinkel senken, warum nicht kurz nach Vr einfahren?

 

Der Flieger steigt ohne Klappen meisst besser und erreicht schneller eine bestimmte Höhe, legt dafür über Grund aber auch eine grössere Strecke zurück (=Steigwinkel ist flacher). Bei Vx will man aber nicht schnell sondern so steil wie möglich steigen. Daher bleiben die Klappen schön draussen.

 

Chris

[ArminZ]

Ein paar interessante Erklärungen und Diagramme zum Thema gibts auf flightacademy.info

[Richard Hächler]

Es ist doch so. Bei den kleinen Flugzeugen erzeugen ausgefahrene Klappen nur eine unbedeutende Vergrösserung der Flügelfläche.

Im wesentlichen wird nur der Einstellwinkel (Profilachse vs. Flugzeugachse) vergrössert. Damit kann man auch bei hohen Anstellwinkel die Landschaft gut sehen.

Zudem erzeugt der Rumpf des Flugzeugs bei Klappe 0 Grad bei Vx wesentliche mehr Widerstand als mit Klappen.

 

Damit man allfällige Hindernisse am Ende der Bahn gut überfliegen kann, beschleunigt man also bis zur Geschwindigkeit des geringsten Eigensinken (Vx). So ist man am Bahnende definitiv am höchsten.

Damit man besser sehen kann, macht man das mit Klappen. Geht ohne auch, aber dauert in der Regel länger (m) und man sieht nicht so gut was auf einem zukommt.

 

Würde man gleich nach dem Abheben auf Vy beschleunigen, kommt das Bahnende natürlich auch schneller (in dieser Zeit macht entsprechend weniger Höhe). Man kommt definitiv tiefer am Bahnende ab.

 

Für lange Bahnen/keine Hindernisse und stark motorisierte Flugzeuge spielt das alles keine Rolle.

 

Gruss

Richi 

[cosy]

On 7/7/2021 at 11:05 PM, simones said:

Ich glaube, dass das nach Überlegung von mir „linke Tasche, rechte Tasche“ ist. 
 

Fährt man die Klappen TO, welche Mehrauftrieb erzeugen dann ein, muss der Anstellwinkel der Flächen vergrössert werden, was wiederum zu Widerstand führt. Gewonnen wahrscheinlich null. 
 

Aber immer wieder interessant, darüber nach zu denken. 
 

lg Micha

interessante Diskussion.

 

Denke, die gängigen Praxistests während der Flugerprobung von Experimentals und Kit's würden da klarheit bringen.

So in etwa gemäss Fig. 6 Seite 47 in diesem Dokument.

 

Das Erfliegen dieser Werte in einer Serie Steigflüge ist bei HB-Y..Immatrikulationen Pflicht (Formular EAS Flt Tst Frm).

Cosy