Luftraum in Norditalien - Flug nach LJPZ

[Ammu]

Hallo an die Gemeinde!

 

Ich bin gerade ziemlich überfordert mit dem Luftraum in Norditalien und weiss nicht so recht, wie ich meinen Flug planen soll. Ich hoffe, ihr könnt mir dabei behilflich sein. Es soll an einem Wochentag nach LJPZ und zurück gehen, also einmal über die Alpen und möglichst nicht zu lange übers offene Gewässer der Adria. Je nach Meteo geht die eine oder andere Route besser oder schlechter, weswegen ich noch keine konkrete Routenplanung beisammen habe, dafür ordentlich Kopfschmerzen... Ich habe gelesen, dass es mal VFR Routen gegeben haben soll, diese sollen jedoch wieder abgeschafft worden sein?

 

Je nach Meteo könnte es sein, dass wir über die Pässe "schleichen" oder aber auch relativ hoch fliegen müssen, also im Rahmen bis FL135. In unserem Alpenraum stellt beides kein Problem dar, doch irgendwann ist man im Süden - wie geht es dann weiter? Nach der Gotthardüberquerung ist schon bald alles vollgepflastert mit Luftraum A und damit faktisch Sperrzone, wenn wir mehr oder weniger direkt nach Südosten fliegen, kommen wir in der Region Bozen raus, da ist aber immer noch ein wenig Granit unter den Rädern, also eine gewisse Höhe erforderlich. Die LI-R49A und R49B heissen uns auch nicht gerade willkommen. Und direkt südlich davon ist alles, wirklich alles, mit Lufträumen zugepflastert. (Merkt man mir die Frustration schon an? Nein? )

 

Daher: Hilfe! Wo würdet ihr uns empfehlen durchzufliegen und wie gerne lässt man uns quer durch die Lufträume von Trevisio, Aviano und wie sie alle heissen, durch?

 

Vorneweg, ich habe keinerlei Angst den Funk zu verwenden. Ich suche daher nicht eine Route wo ich möglichst wenig reden muss, sondern eine, in welcher ich möglichst gut durchkomme, auch wenn dies ein paar Frequenzwechsel und Gespräche bedingt. Und natürlich werde ich auf so einem Flug auch mit FIS in Kontakt stehen müssen/wollen, welche mir hoffentlich behilflich sein werden.

 

Im Voraus, vielen herzichen Dank für alle Inputs an einen noch-nie-in-Italien-gewesenen...

[Dominik L]

Ich mache es so: östlich des Alpha bleiben, auf einer schönen Höhe bleiben damit Du im Airspace Delta bist und dann fliege ich möglichst direkt. Anfänglich (im Norden) cleared Dich Padova Information durch den Delta (ein Riesen Geschnatter auf der Frequenz) dann geht’s gemütlich von Radar Frequenz zu Radar Frequenz (viel ruhiger und alles sehr professionell vor allem auf Seiten der Piloten). Wie immer wollen die Italiener den estimate zum nächsten Reporting Point haben, damit sie mit dem nächsten Controller koordinieren können (oder sich einen Wecker stellen können ). Ich brauche jeweils die IFR Waypoints auf der Radar Frequenz. Information mag das jedoch nicht besonders.

[KiloJuliett]

Ich würde auch erstmal Richtung Bolzano/Trento zielen, und dann zu einem der Reporting Points bei den CTRs da im Raum Venedig. Deine Route durch diese CTR gibts du am besten entlang solcher Reporting Points an. Die sind bekannt. Nach meiner Erfahrung nutzen die Controller lieber die Namen anstatt der Kürzel. Es lohnt sich also, bei der Vorbereitung sich diese vielleicht rauszuschreiben.

Eine Option wäre natürlich auch, früh für einen hohen Level zu fragen, damit du bei den APPs durchfliegen kannst Richtung Trieste oder so.

Sonst halt eben durch die CTRs. Und falls sie dich da nicht durchlassen würden (was mir noch nie passiert ist), kannst du ja über VIC und dann auf einem südöstlichen Kurs Richtung Küste halten. Von da kannst du immer noch auswählen, ob du direkt übers Meer fliegen möchtest oder nochmals etwas Richtung Norden der Küste nach.

 

Und ja, die Italiener werden immer nach Estimates fragen. Da ist es natürlich gut, wenn du diese schon vorbereitet hast (vorzugsweise schon gerechnet, also time xxyy und nicht in 30 min). Meine Erfahrung hat auch gezeigt, dass man ein Estimate erst auf Nachfrage angeben soll, also noch nicht gerade dann, wenn du deine Flugstrecke bekannt gibst. Da sind die Info-Leute sonst grad etwas überfordert. Und natürlich kannst du auch mal ein Standby benutzen, wenn du dein Estimate noch nicht gerade bereit hast.

[Dominik L]

Was mir noch aufgefallen ist, falls Du NDBs als Waypoints brauchst: die TACANs/VORs heissen teilweise gleich wie die NDBs, können aber zum Teil weit voneinander entfernt sein, z.B. bei Aviano (AVI) oder Rivolto (RIV).

[Ammu]

Danke euch!

 

Ich bin dann zum Schluss gekommen, dass es in dieser Gegend eigentlich nur zwei Varianten gibt, die ihr mir auch bestätigt habt: Entweder auf 1500msl der Küste entlang oder durch die CTRs. Anders geht es wohl nicht. Die Reporting Points habe ich gesehen und verwendet. Danke auch für eure zusätzlichen Hinweise.

 

Aktuell habe ich die Route von PHNW1 direct PQSW1 auf 3500msl geplant. Ich wäre natürlich flexibel, falls notwendig, höher oder tiefer zu fliegen. So bin ich nicht über offenem Gewässer und bestreite den direktest möglichen Weg zu meinem Ziel. Das sind aber 40nm quer durch die CTR, mögen die ATCOs das? Oder soll ich lieber ein paar Ecken einbauen, nördlich via PAS(W) bzw. südlich via die PHW Punkte? Das schöne ist aber, dass ich nur die CTR von Trevisio durchfliege, also nicht mehrere Controller brauche (denke ich...)

[Dominik L]

Wie gesagt: möglichst direct filen, möglichst direct am Funk verlangen. Dies alles möglichst auf Radar wo es ruhiger zu und her geht als auf Information, und Du bist schneller in Portoroz als Du denkst Falls ATC etwas nicht passt, dann werden sie es Dir schon sagen. Viel Spass!

[Tobias Meyer]

Also ich kann nur aus umgekehrter Richtung was beisteuern (unglaubliche 8 Jahre her) als ich einen FPL von Portoroz nach Birrfeld gefiled habe mit den „üblichen“ Reportingpoints und der Küste entlang bis Caorle - LIDA in Richtung Bozen fliegen wollte - angesichts des severe CAVOK an jenem Tag habe ich aber schon bei Grado gefragt ob auch eine direkte Linie in grosser Höhe (aber nicht über 10‘ - 11‘000 ft nach Meran möglich wäre und sie haben mich problemlos durchgelassen.

Insofern meine Binsenweisheit: plan for the worst, aber situationsabhängig kann auch alles viel einfacher sein...


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[E-A]

In Italien plane ich grundsätzlich meine Flüge einfach durch Luftraum Delta. Da bekommst du von Radar quasi immer eine Genehmigung, wenn auch nicht jeweils auf direktem Wege, aber es funktioniert mit ATS-Wegpunkte und VFR-Meldepunkte sehr gut. Luftraum Alpha musst du in der Planung natürlich unbedingt meiden, aber auch da bekommt man von der eine oder andere Lotse eine Freigabe. FIS sagt dir natürlich, dass Alpha als VFR-Flug nicht möglich ist, aber einmal bei Radar ist dann doch das eine oder andere Crossing möglich. Damit darfst du allerdings nicht rechnen, ist also reines Glücksspiel. Sonst wie hier erwähnt immer deine Estimates parat haben.

Bearbeitet 6. Juli 2021 von E-A

[Ammu]

Ich melde mich zurück aus Portoroz und es war ganz exakt so, wie ihr es mir beschrieben habt. Extrem viel Gschnurr auf Milano, etwas weniger auf Padova, Meditative Ruhe auf Treviso. Die Estimates waren wirklich bei jedem Call wichtig. Was mich auch erstaunt hat ist, dass mich Milano an einen IFR Wegpunkt geschickt hat... Ob ich NESTI kenne? Einmal Skydemon bemüht, die Waypoints eingeschaltet (die ich sonst natürlich nicht brauche) und affirm... ich solle dort hin und mich dort melden. Lag eh mehr oder weniger an meiner Route, daher kein Problem als next report. Eine kleine Besonderheit in Treviso, ich durfte auf 5500ft bleiben (ich mag Altitude und schleiche nicht gern dem Boden lang), durfte aber nicht Bassano direct Lignano, sondern musste noch die Ecke über Spresiano fliegen. Der Controller war erst nach dreimaliger Rückfrage in der Lage, PASW2 korrekt zu buchstabieren. Was solls - es war ein schöner und entspannter Flug und ich danke für eure Tips!

Bearbeitet 7. Juli 2021 von Ammu

[E-A]

Danke für das kurze Report!

vor 1 Stunde schrieb Ammu:

Was mich auch erstaunt hat ist, dass mich Milano an einen IFR Wegpunkt geschickt hat...

Das sind ja strikt genommen auch keine IFR-Wegpunkte, sondern ATS-Wegpunkte und somit auch für VFR nützlich. Wird leider hierzulande oder auch in Deutschland oft falsch gelernt. Nicht nur in Italien, sondern auch in Kroatien und weitere Balkan-Länder oder auch in Polen, Schweden, Norwegen etc. arbeiten Lotsen gern mit diese Wegpunkte wenn du VFR unterwegs bist. Drum sind sie bei mir in der App auch immer eingeblendet.

[Ammu]

Ich habe kein Problem damit und konnte zügig darauf reagieren, aber auch nur dank Skydemon. Kürzlich habe ich hier im Forum gelesen, dass gerade Zurich Information anscheinend lieber mit Ortschaften arbeitet statt mit Wegpunkten, daher habe ich diese bisher nicht gebraucht. Ich habe die Wegpunkte ausgeblendet, weil SD oben im Bild die aktuelle Position anzeigt ("2nm SW Richterswil"), mit eingeschalteten Wegpunkten steht dann zB 2nm SW MANEG. Bei Blind Calls kann fast niemand was damit anfangen, für meine eigene Orientierung bevorzuge ich ebenfalls Ortschaften.

[KiloJuliett]

Am 7.7.2021 um 22:59 schrieb E-A:

Das sind ja strikt genommen auch keine IFR-Wegpunkte, sondern ATS-Wegpunkte und somit auch für VFR nützlich. Wird leider hierzulande oder auch in Deutschland oft falsch gelernt.

Also ich wäre der Meinung, das sind Wegpunkte von ATS-Routen. Diese werden zum Zweck der Abwicklung von IFR-Verkehr publiziert. Für VFR-Piloten mögen diese nützlich sein, wenn ein GPS benutzt wird. Ansonsten kann ein Sichtflug-Pilot damit wohl wenig bis gar nichts anfangen. Da finde ich die Arbeitsweise der Schweizer FIS-Stellen schon angenehmer, wo ich Ortschaften, Berge, Pässe und Seen angeben kann, die auch auf meiner ICAO Chart verzeichnet sind (im Gegensatz zu den ATS Route Waypoints, denn eine ENR Chart führe ich für gewöhnlich nicht mit, und diese ist auch nicht auf die Navigation nach Sicht ausgelegt).

[Dierk]

Wenn es nicht auf der ICAO-VFR Karte steht, dann kann ein Routing mit IFR-Wegpunkten auch nicht luftrechtlich in irgendeiner Weise verbindlich sein. Also gerade wenn es um's Durchfliegen von Kontrollzonen geht wäre die Angabe bzw. Anweisung über IFR-Ein-und Ausflugspunkte ein- und auszufliegen doch eher fragwürdig. Der Lotse kann nicht erwarten, dass ein VFR-Pilot damit was anfangen kann und die Durchflugroute sicher beherrscht. 

[Ammu]

Ich erlaube mir, meinen Thread zum gleichen Thema nochmals auszubuddeln... Inzwischen bin ich 5x problemlos über der Poebene rumgeknattert, hielt mich dabei jedoch immer in airspace D auf. Nun würde ich gerne Bolzano DCT Grado fliegen, da begrüsst mich jedoch kein Delta, sondern die LIR49A. Zuvor bin ich immer die Ecke via Bassano geflogen, da war die R-Area kein Thema. 

 

Gibt es Erfahrungswerte darin, wie "gerne" man da durch gecleared wird oder soll ich lieber davon absehen? Sehe ich es richtig, dass dafür Padova Information zuständig ist?

[Dominik L]

Ich kann Deine Frage nicht wirklich beantworten.

Im AIP ENR 5.1 steht dazu:

VFR traffic could not be able to get ATC clearance for crossing area due to Padova SCCAM VHF frequency incomplete coverage below FL125. In such case, area below FL125 must be avoided by VFR traffic.

 

Die Area ist zwar H24 aktiv, aber ich nehme an Padova Information weiss was wirklich los ist.

[cosy]

44 minutes ago, Dominik Lambrigger said:

Ich kann Deine Frage nicht wirklich beantworten.

Im AIP ENR 5.1 steht dazu:

VFR traffic could not be able to get ATC clearance for crossing area due to Padova SCCAM VHF frequency incomplete coverage below FL125. In such case, area below FL125 must be avoided by VFR traffic.

 

Die Area ist zwar H24 aktiv, aber ich nehme an Padova Information weiss was wirklich los ist.

Kann das evtl. etwas zu tun haben mit den ständigen NATO-Übungen?

kürzlich lief ja "Steadfast Noon", die Übung eines Nuklearangriffs ab den grossen Airbases (und Atomwaffensilos) südlich der Schweiz und Österreichs).

 

Hier die Map der Korridore: (z.B India2 mit R65 für Aviano NATO Airbase)

[Ammu]

Ich danke euch. Dann mache ich es ganz einfach und plane um die 49A herum, fragen kann ich ja immer noch nach direct. Rundherum fliegen kostet lediglich ein paar Minuten und im Delta kommt man sehr gut durch.

[verve]

Bin da immer problemlos durchgekommen. Padua Info ist meistens zu voll mit Geschwätz- deshalb verlange ich dann switch auf die Radar Frequenz. Coverage auf FL100 ist gut.

Aviano crossing: die base liegt hinter einem Hügel, ist also erst relativ spät erreichbar und wenn nicht aktiv braucht es dann nochmals bis ATC wach wird und ein crossing approved.

 

viel Spass!

 

chris