23.06.2021 |HOAC DV20 Katana 100|OE-CEM | Gefell im Saale-Orla-Kreis | LOC-I - Loss Of Control Inflight nach Einflug in Wolken

[Frank Holly Lake]

Laut  Polizei gibt es eine Trümmerspur vom Windrad zur Absturzstelle.

Deshalb liegt die Vermutung  einer Kollision mit dem Windrad  vor.

Zum Unglückszeitpunkt herschte dichter Nebel mit Sichtweiten zwischen 20- 50 Meter.

Der einzige Pilot konnte nur noch tot geborgen werden.

 

RIP

Frank

https://www.merkur.de/welt/kleinflugzeug-unfall-thueringen-windrad-absturz-pilot-zr-90820471.html

 

edit

https://aviation-safety.net/wikibase/264487

The aircraft struck a wind turbine in fog in Gebersreuth, Gefell, Saale-Orla, Germany.
The pilot died in the crash.

Bearbeitet 24. Juni 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Da stimmt etwas nicht: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/oe-cem#28276c67

 

Angeblich flog er - sofern die Daten von FR24 korrekt sein sollten - auf Höhen von 8500ft und später 10600ft (FL85/FL105). Kurz bevor das Signal verschwindet/endet, geht es steil in einer Rechtskurve hinunter. Sauerstoffmangel? Verwirrung und Vereisung nach ungewolltem Einflug in Wolken? Beides zusammen?

 

Wetterradar zum Zeitpunkt des Absturzes: https://kachelmannwetter.com/de/regenradar/vogtlandkreis/20210623-1130z.html

[Dierk]

auf Radarbox ist etwas mehr track

 

https://www.radarbox.com/data/registration/OE-CEM

 

Das mit der Höhe ist seltsam. Vielleicht war er bereits am abstürzen, als er zusätzlich noch mit einem Windrad kollidierte. Die haben da an der Stelle einen ganzen Park an Windrädern. Wenn man dort (aus welchen Gründen auch immer) abstürzt, ist eine nachfolgende Kollision mit einem Windrad nicht extrem unwahrscheinlich. Die andere Frage ist, wieso er so schnell von einer eher hohen Flughöhe innerhalb kürzester Zeit auf den Boden geknallt ist (immer vorausgesetzt die Flughöhe stimmt). Weil viel Wegstrecke hat er da nicht mehr gemacht. 

[FalconJockey]

Danke! Die Daten von Radarbox sind interessant! Ab dem Zeitpunkt, an dem es steil heruntergeht, wird die groundspeed mit nur noch 8 Knoten angezeigt, autsch! Sieht für mich wie der Versuch von Vermeidung von Wolken zu bleiben, der in Loss of Control Inflight endete. Ist er in IMC eingeflogen und hat die Orientierung verloren?

[hewi]

Er ist nicht mit einem Windrad kollidiert. Der Untersuchungsbericht ist

da: BFU21-0468-CX

 

Gruß

Henning

 

[Dierk]

als Anfänger bei anspruchsvollen Flugbedingungen in die Wetterfalle getappt, offenbar ohne eine ausreichende Meteo-Info einzuholen und ohne die hoffentlich bei der Schulung erworbenen Verhaltensregeln bei drohendem Einflug in IMC umzusetzen. Bereits die Flugplanung schien hier falsch gelaufen zu sein.

 

Ich finde es erstaunlich, dass bei diesem Fall die verschiedenen Fluglehrer, welche den Unglückspiloten betreut und geschult hatten, offenbar nicht als Auskunftsgeber in die Untersuchung einbezogen wurden. Der Bericht verweist auf die relativ intensive Schulung (er hatte wohl sogar kurz vor dem Unglück noch eine Schulung auf der DA-40 angefangen).

 

Normalerweise (laut Fachliteratur zu dem Thema) verunfallen junge Piloten mit wenig Flugerfahrung tendenziell weniger häufig, wohl weil sie noch Respekt vor ihren eigenen Grenzen haben und die bei der Schulung erlehnten Methoden noch sehr präsent sind und diese meist adäquat umsetzt werden. 

 

Also eher ein atypischer Unfall für einen PPL Frischling, den man vielleicht eher einem alten Hasen zugetraut hätte, also jemand der seine persönlichen Grenzen hin und wieder im Lauf der Jahre bis an das noch machbare Limit ausgereizt hat und irgendwann dann - bei Verkettung unglücklicher Umstände und zunehmender Sorglosigkeit - dabei Pech hat.

 

In diesem Fall waren wohl nicht viele Scheiben im Käse weil unverständlicherweise die für eine adäquate situational awareness zu beachtenden elementaren Regeln der Aviatik missachtet worden sind. Ich würde daher auf Selbstüberschätzung als Unfallursache schliessen.

Bearbeitet 20. Oktober 2022 von Dierk

[FalconJockey]

Der klassische CFIT nach LOC-I aus dem AQP: https://www.aviation101.com/aqpgrassroots

 

CFIT: Controlled Flight Into Terrain

LOC-I: Loss Of Control Inflight

 

Wie verhindert man das? Nicht in Wolken einfliegen und von schlechten Sichtverhältnissen fernhalten. Mit Fluglehrer und IFR-Brille das lebensrettende Umkehrmanöver üben, üben, üben. Diese Übungsflüge kann und sollte man zu Hause am Computer vorbereiten, denn die aktuell verfügbaren Flugsimulatoren eignen sich hervorragend dafür - ist so auch deutlich billiger als alles im echten Flugzeug zu trainieren.

[sharkbay]

Sehr tragisch. Wie Andreas bereits vorhin anmerkte, IFR Simulator Training am PC. Es gibt ( zu mindest für mich ) nichts schöneres in der Fliegerei, als in IMC Bedingungen die Controls über das Flugzeug zu halten und sicher zu landen. Ein fantastisches und erfrischendes Brain Training für den Kopf. Am PC mit den heutigen Flugsimulatoren und mit einer Tasse Cafe gleich neben, es gibt nichts besseres und es kann einem dabei nichts passieren, vielleicht bis auf die Cafetasse, die ich versehentlich über den Desktop zu weit hinausgeschoben habe …   Komme ich in der Realität ( aus welchen Gründen auch immer ) in IMC Bedingungen, dann beruhigt sich unser Körper sehr rasch und wir finden uns am Simulator zu Hause wieder, weil die Prozeduren in der realen Fliegerei die selben sind wie in der Simulation. Wichtig dabei ist eine sehr gute räumliche Vorstellung mitzubringen bzw. die räumliche Vorstellungskraft zu trainieren, das kommt bestimmt gut alles zusammen.

 

Meine drei Cent, Gregor

 

[Maxrpm]

7 hours ago, hewi said:

Er ist nicht mit einem Windrad kollidiert. Der Untersuchungsbericht ist

da: BFU21-0468-CX

 

Gruß

Henning

 

 

 

Ich denke der Fluginfospezialist hätte gut daran getan die Ermahnungen wegen des Eindingens in Luftraum C zu verschieben und statt dessen eher zu fragen wie er helfen kann in VMC zu bleiben. Wenn eine Katana sich über 10.000Fuss würgt ist ganz sicher etwas grundfalsch am laufen. So hat der Mensch von der Fluginfo die Überforderung des Piloten noch weiter erhöht.

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Denke ich nicht. Er konnte ja nicht ahnen, dass der Pilot sich selbst so sehr in die Ecke manövriert hatte und hat ihm dann nur gesagt, dass er unter FL100 sinken soll sobald er das in Bezug zu den Wolken tun kann.

[Alexh]

vor 1 Minute schrieb FalconJockey:

Denke ich nicht. Er konnte ja nicht ahnen, dass der Pilot sich selbst so sehr in die Ecke manövriert hatte und hat ihm dann nur gesagt, dass er unter FL100 sinken soll sobald er das in Bezug zu den Wolken tun kann.

 

Und er hat parallel den Verbleib in Luftraum C koordiniert. Was blieb ihm sonst als Hilfe auch übrig.

 

Gruß Alex

[spornrad]

Gafor war fürs Mittelgebirge X oder M. Auf dem Skydemon METAR/TAF Ausdruck, den die Polizei im Wrack gefunden hat, steht als Wolkenbasis für Hof 300 ft. Er hat offensichtlich versucht, on top zu fliegen. Ich frage mich, auf welcher Entscheidungsbasis er das gewagt hat.

Gibt Skydemon Wetterdaten aus, die die Tops anzeigen? Oder nur METAR/TAF?

 

Gruss

Albrecht

[tuxian]

Nur METAR/TAF.

 

Gruß

Markus 

[spornrad]

12 hours ago, Dierk said:

Ich würde daher auf Selbstüberschätzung als Unfallursache schliessen.

@tuxianDanke für die Info, Markus . On top Einmot geht eigentlich nur unter drei Bedingungen: Du kannst sicher über die Tops steigen, du hast sicher ein grosses Loch am Zielplatz, und du traust blind deinem Motor. Kann man wohl davon ausgehen, dass er nicht studiert hat wie hoch die Wolkenfront reicht.

Dann gilt der Schluss von Dierk.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 20. Oktober 2022 von spornrad

[FalconJockey]

Wobei: Wie sicher sind die Vorhersagen über die Mächtigkeit der Wolkenschichten. Das sind ja auch immer nur relativ grobe Werte. Sachen wie "on top" und "between layers" sind nur für Piloten geeignet, die regelmässig IFR-Training ausgesetzt sind. Ja, das sind VFR-Manöver, aber wenn es dumm läuft kommt man damit schnell in IMC und das überlebt man als reiner VFR-Pilot nicht. Wie oft muss das den Leuten noch gesagt werden?

[spornrad]

Deshalb hab ich gefragt, warum er das gewagt hat. Ein extrem riskanter Plan. Und dann muss Umdrehen als Plan B ganz oben auf der Liste stehen. Im Track hier von einem Umkehrversuch keine Spur. Wenn die Wolken aber konvektiv um dich rum steigen, wie hier vorhergesagt, hilft dir umdrehen auch nix mehr. Und mit der Rotax Katana ist mangels Turbo und Leistung nach oben nicht viel mehr Luft.

Ich bin vor Jahren im Herbst mit meiner alten Do aus Berlin nach Süddeutschland über die Mittelgebirge on top geflogen. Das Wetter nördlich und südlich war laut telefonischer Wetterberatung CAVOK, und die Tops waren unter 4000 ft, was man auch im Flug sehen konnte. Mehr so eine Hochnebelkappe, die ohne Wind auf den Bergen klebte.

Bearbeitet 21. Oktober 2022 von spornrad

[Maxrpm]

5 hours ago, FalconJockey said:

 Ja, das sind VFR-Manöver, aber wenn es dumm läuft kommt man damit schnell in IMC und das überlebt man als reiner VFR-Pilot nicht. Wie oft muss das den Leuten noch gesagt werden?

 

Die die es glauben fliegen nicht rein. Die es nicht glauben wollen können keinem mehr erzählen, dass der Rat doch gut wahr.

[FalconJockey]

Weshalb JEDER PPLer in der Ausbildung IMC fliegen sollte, um den Ernst der Lage zu begreifen.

[spornrad]

In der US VFR Ausbildung ist ein basic IFR Element enthalten. Fliegen / Umkehrkurven in simulierten IMC sind dort Teil des VFR PPL Stundenplans, ich musste das auch in der Prüfung vorführen. Erinner mich noch an die Schmerzen in der linken Schulter von "the leans" . Das reicht natürlich nicht um IMC zu fliegen, aber es reicht für einen gesunden Schuss Respekt den man nicht so leicht vergisst.

Gruss

Albrecht

[CFM]

vor 11 Stunden schrieb spornrad:

In der US VFR Ausbildung ist ein basic IFR Element enthalten. Fliegen / Umkehrkurven in simulierten IMC sind dort Teil des VFR PPL Stundenplans,

Gruss

Albrecht

Ist auch in EASA Land Teil der Ausbildung.

Aber eben nur simuliert.

 

Fred

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb CFM:

Ist auch in EASA Land Teil der Ausbildung.

Aber eben nur simuliert.

 

Fred

 

am Simulator?

[CFM]

vor 5 Minuten schrieb Dierk:

 

am Simulator?

Nein, aber nicht in IMC. Und das macht leider schon einen Unterschied aus.

 

Fred 

[Dierk]

Man könnte ja einen IFR-rated FI buchen auf einem IFR fähigen Flieger und das mal lernen. Damit meine ich nicht den IFR Schein, sondern die VFR-Notfallprozedur bei tatsächlichem Einflug in IMC. Dazu müsste für den Flug wohl aber eine IFR-Clearance vorliegen und "air work" müsste mit dem Controller abgesprochen sein? 

[Andi Rotorchopf]

 

vor 4 Stunden schrieb Dierk:

am Simulator?

 

Nein, Simuliert meint im Flieger den Du normalerweise auch fliegst.

Dazu gibt es so Gadgets wie IFR-hauben oder IFR-brillen, die während dem Flug angezogen werden, während der FI den weiteren Flug natürlich mit Vollsicht überwacht.

            

 

Sieht etwas bekloppt aus aber es funktioniert ganz gut. Für Brillenträger: Vor dem Flug prüfen, dass die IFR-Brille sauber über die eigene Brille passt. Etwas gefummel mit dem Headset ist nicht auszuschliessen.

Funktioniert sogar im R22 und wurde so geprüft.

Um das Erlebnis zu vertiefen gibt es noch Instumentenabdeckungen welche spasseshalber angebracht werden können.

 

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Man könnte ja einen IFR-rated FI buchen auf einem IFR fähigen Flieger und das mal lernen.

 

Das bringt nichts, wenn diese Maschine anders instrumentiert ist, wie jene mit welcher in die Wolke gestochen wird....

Glascockpit vs. Uhrenladen.

 

 

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Dazu müsste für den Flug wohl aber eine IFR-Clearance vorliegen und "air work" müsste mit dem Controller abgesprochen sein? 

 

Nein, das kann auch im Luftraum Klasse G geübt werden. Ist und bleibt ein VFR-flug.

 

Gruess Andi

 

 

[cosy]

1 hour ago, Andi Rotorchopf said:

Nein, Simuliert meint im Flieger den Du normalerweise auch fliegst.

Genau sowas hatte ich schon vor Jahrzehnten als Flugschüler für das PPL durchlaufen (in Frankreich). Das gehörte schon ewigs zum Standardausbildungsprogramm so gegen Ende (zwischen den letzten NAV-Aufgaben). Bei mir war's mit einer MS894 (ein langsamer STOL-6-Zylinder-Säufer- Arbeitstier). Nebst Haube wurden dann auch Instrumente abgedeckt (nicht alles miteinander), Ein Anflug und Landung ohne IAS und ohne VSI ist mir in Erinnerung. Ich glaube das waren um ca. 2h netto Flugzeit.

Cosy

Bearbeitet 22. Oktober 2022 von cosy
es war eine 894 und nicht die 893E, denn sie hatte den Franklin 225 PS - Motor.. und das für mich untergewichtigen Flugschüler..