12.06.2021 | DR401 | Schleicher ASW 27-18 | HB-KLB und HB-3412 | Bivio | Motorflieger und Segelflugzeug abgestürzt mit 5 Todesopfern

[Charlie_Sierra]

Es war für die Kleinaviatik zwar ein schönes, windiges aber unter dem Strich ein Wochenende mit etlichen Vor- und Unfällen. So hat heute die Kapo GR mitgeteilt, dass am Samstag oberhalb Bivio ein Motorflieger und ein Segelflugzeug abgestürzt sind. Die beiden Piloten und drei Passagiere wurden tödlich verletzt. Mein aufrichtiges Beileid an die Angehörigen 

 

Bivio: Motorflieger und Segelflugzeug abgestürzt (gr.ch)

Bearbeitet 14. Juni 2021 von CS_72

[aka]

Motorflugzeug war wohl eine Robin Dr400 und das Segelflugzeug eine ASG-29

 

Ein riesen Tragödie! 

[simones]

„Insbesondere wird auch untersucht ob die beiden Flugzeugabstürze in Zusammenhang miteinander stehen“

 

Selten ( unmöglich ), dass zwei Flugzeuge an einer Stelle zur gleichen Zeit runterfallen, ohne dass diese miteinander kollidierten ...... 
 

micha

Bearbeitet 14. Juni 2021 von simones

[Andrea Schlapbach]

Bin Mitgründer von flarm.com, wir haben dem SAR-Prozess am Samstag Abend geholfen, unter Nutzung der durch FLARM-Geräte ausgesendeten Daten (wie am Boden und durch Drittflz empfangen) das Segelflugzeug rasch zu lokalisieren. Wir arbeiten in solchen Fällen mit dem BAZL (SAR-Aufsicht), Luftwaffe (RCC, Suchmittel), REGA, FedPol (Mobiltel-Ortung) sowie ad hoc weiteren Beteiligten (bspw. KaPo) zusammen. Vorliegend wurde der Alarm durch Kollegen des Piloten auf dem Startplatz ausgelöst.

 

Letzte Positionsmeldungen, erhalten von Kollegen (durch Sichtung bzw. Flugfunk), waren am Nachmittag im Wallis. Die FLARM-Daten zeigen, dass das Segelflugzeug am späten Nachmittag innerhalb weniger Sekunden über 500m Höhe verloren hat, für diese Flugphase stehen dichte Daten zur Verfügung. Der letzte Datenpunkt liegt knapp über dem Gelände Nähe Bivio/Julierpass. Das Ausbleiben weiterer Daten unter diesen Umständen ist ein starkes Indiz, dass es sich um einen Absturz handelt. REGA hat das Segelflugzeug noch bei Tageslicht gefunden.

 

Diese Daten gaben gleichzeitig dazu Anlass, einen Zusammenstoss in der Luft und damit ein zweites beteiligtes Flugzeug nicht auszuschliessen. Laut der Kapo GR hat die Witterung am Samstag keine weiteren Sucharbeiten zugelassen. Die Schneegrenze in der Gegend liegt derzeit etwa bei der Fundstelle, d.h. das Gebiet ist für eine optische Suche nach weitgehend weissen Flugzeugen anspruchsvoll.

 

Auf Basis FLARM sowie nach Konsultation von fr24.com (allerdings mit schlechter Abdeckung im Alpenraum, namentlich bei Flugzeugen, die nur über MLAT geortet werden können, weil sie kein ADS-B ausstrahlen) befand sich zum Unfallzeitpunkt kein weiteres Flz in der Umgebung, welches mit diesen Technologien getrackt werden kann.

 

Das am Sonntag in der Nähe des Segelflugzeuges gefundene Motorflugzeug verfügte nicht über ein betriebsfähiges FLARM-Gerät, weil vom Flugzeug am Unfalltag und den Tagen zuvor keine FLARM-Funkdaten vorliegen, ebenso keine ADS-B OUT Funkdaten. FR24 zeigt MLAT-Aufzeichnungen ausserhalb des inneralpinen Raums, endend im Kanton Bern. MLAT ist eine bodengestützte und in der Regel mässig genaue Ortungsmethode für Transponderantwortsignale.

 

Über weitere Details können wir derzeit keine Auskunft geben.

 

Und was könnt Ihr tun?

 

Eine frühzeitige, konsequente (=hemmungslose), aktive Alarmierung ist zentral für jede SAR-Aktion, insbesondere aufgrund der Vorteile bei Tageslicht. Dabei sind die offiziellen Kanäle zu aktivieren, d.h. RCC oder 1414/REGA. Die Alarmierung - gleich wie bei einer Bergtour - ist letztlich durch die Piloten vorzubereiten, über Kollegen, Flugplätze, Tools (SPOT, FLARM, ELT) und Verfahren (Flugplan), und idealerweise mehrschichtig. Details siehe

http://www.sar-booklet.ch/

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/sicherheits--und-risikomanagement/search--and-rescue.html

 

FLARM kann ein Element einer solchen SAR-Strategie sein, siehe 

https://flarm.com/sar

 

Damit es nicht zu Zusammenstössen kommt, müssen installierte Verkehrswarnsysteme betriebsbereit gehalten werden:

https://flarm.com/wp-content/uploads/man/FTD-073-Instructions-for-Continued-Airworthiness.pdf

Die Kosten solcher Unfälle sind vergleichbar mit den Kosten, sämtliche Flugzeuge eines ganzen Landes mit Kollisionswarnsystemen auszurüsten.

 

Helft mit, im Alpenraum die Abdeckung mit FLARM-OGN-Empfängern zu verbreiten:

http://wiki.glidernet.org/ogn-receiver-installation

 

 

 

 

Bearbeitet 14. Juni 2021 von Andrea Schlapbach

[aka]

Vielen Dank Andrea!

 

Dieser Fall zeigt wieder mal, wie wichtig Flarm ist. Es hätte vielleicht geholfen den Unfall zu vermeiden aber es hilft zusätzlich auch bei Unfällen die Flugzeuge zu orten. 

[Andreas Meisser]

vor 7 Stunden schrieb aka:

Vielen Dank Andrea!

 

Dieser Fall zeigt wieder mal, wie wichtig Flarm ist. 

Genau! Der Unfalltag war ein typischer „Flarmtag“: Relatv tiefe Basis im Unfallgebiet mit diesiger Sicht unter den Wolken, viele Segelflugzeuge in der Luft. Auf meinem Flug vom Birrfeld nach Samedan und zurück am Nachmittag dieses Tages, wurden mir einige Duzend Flarm Targets angezeigt. Davon viele, die ich bei diesen Verhältnissen niemals so früh entdeckt hätte. Ich verstehe nicht, wie man auf eine solche Hilfe heute noch verzichten kann.

 

Andreas

Bearbeitet 14. Juni 2021 von Andreas Meisser

[durito]

2 hours ago, Andrea Schlapbach said:

Die Kosten solcher Unfälle sind vergleichbar mit den Kosten, sämtliche Flugzeuge eines ganzen Landes mit Kollisionswarnsystemen auszurüsten.

 

Als "Neuling" in der Fliegerei verstehe ich das wirklich überhaupt nicht. Jedes System wird möglichst redundant und bulletproof ausgelegt mit noch so grossem Aufwand. Nur bez. Kollisionsgefahr wird kaum was unternommen, sondern auf das bekanntermassen lückenhafte "see & avoid" verwiesen. Obwohl es einfache und funktionierende Lösungen gäbe (siehe z.B. SkyEcho Thread). Was spricht dagegen, dass per sofort alle Verkehrsteilnehmer ADS-B senden? Die 500 Stutz pro Flugzeug?

[Chris87]

vor 17 Minuten schrieb durito:

 

Als "Neuling" in der Fliegerei verstehe ich das wirklich überhaupt nicht. Jedes System wird möglichst redundant und bulletproof ausgelegt mit noch so grossem Aufwand. Nur bez. Kollisionsgefahr wird kaum was unternommen, sondern auf das bekanntermassen lückenhafte "see & avoid" verwiesen. Obwohl es einfache und funktionierende Lösungen gäbe (siehe z.B. SkyEcho Thread). Was spricht dagegen, dass per sofort alle Verkehrsteilnehmer ADS-B senden? Die 500 Stutz pro Flugzeug?

Das würde mich auch interessieren. Wir leben immerhin im Zeitalter der Digitalisierung, wo man meinen würde, dass im Bereich Sicherheit, die existierenden Mittel auch alle eingesetzt werden. Aber vielleicht gibt es da technische, rechtliche oder finanzielle Aspekte, die nicht auf den ersten Blick zu erkennen sind?

[simones]

vor 11 Minuten schrieb Chris87:

Das würde mich auch interessieren. Wir leben immerhin im Zeitalter der Digitalisierung, wo man meinen würde, dass im Bereich Sicherheit, die existierenden Mittel auch alle eingesetzt werden. Aber vielleicht gibt es da technische, rechtliche oder finanzielle Aspekte, die nicht auf den ersten Blick zu erkennen sind?

Da dass mit ELT ja so schnell geklappt hat, ist die Frage nicht zu beantworten. 
 

Wer ständig mit Sicherheit argumentiert ( die Gurte müssen alle zehn Jahre ausgetauscht werden ) und dann die Kollisionsgefahr ausser Acht lässt, oder als unproblematisch ansieht, sollte evtl. den Beruf wechseln. 
 

micha
 

 

[durito]

3 hours ago, Andrea Schlapbach said:

Das am Sonntag in der Nähe des Segelflugzeuges gefundene Motorflugzeug verfügte nicht über ein betriebsfähiges FLARM-Gerät, es liegen vom Flugzeug am Unfalltag und zuvor keine FLARM-Funkdaten vor. FR24 hat MLAT-Aufzeichnungen bis 15:58h Lokalzeit im Raum Grindelwald.

 

Das wäre dann die HB-KLB? Gemäss FR24 hat die Robin ADS-B gesendet.

[Andrea Schlapbach]

50 minutes ago, durito said:

 

Gemäss FR24 [...] ADS-B gesendet.

 

Negativ, nicht ADS-B, nur Mode S Transponder, der durch mehrere Bodenempfänger empfangen wird, wobei die Position durch Laufzeitmessung (Multilateration = MLAT) gemessen wird.

 

Bearbeitet 14. Juni 2021 von Andrea Schlapbach

[Andrea Schlapbach]

20 minutes ago, simones said:

Da dass mit ELT ja so schnell geklappt hat

 

 

Ob ELT funktioniert hat bzw. zur Alarmierung bzw. zum Ablauf geholfen hat, ist nicht Bestandteil meines Posts oder der KaPo GR.

Bearbeitet 14. Juni 2021 von Andrea Schlapbach

[Andrea Schlapbach]

38 minutes ago, Chris87 said:

Das würde mich auch interessieren. Wir leben immerhin im Zeitalter der Digitalisierung, wo man meinen würde, dass im Bereich Sicherheit, die existierenden Mittel auch alle eingesetzt werden. Aber vielleicht gibt es da technische, rechtliche oder finanzielle Aspekte, die nicht auf den ersten Blick zu erkennen sind?

Das ist eine fundamentale Frage, separates Thema: Die Fliegerei ist voll alter (bis uralter) Dinge, das betrifft Flugzeuge (Design, Komponenten, Technologie, Baujahr), Verfahren, Vorschriften und Infrastruktur. Gründe dazu gibt es viele, Geld ist einer davon, Zertifizierung macht Innovation schwierig, und Sicherheit hört oft da auf, wo man das Vorgeschriebene erfüllt (gilt auch für Piloten). Man ist gerne grundsätzlich für mehr Sicherheit (und Umweltschutz und und und), aber man kneift regelmässig dann, wenn es konkret wird bzw. sich selbst betrifft. Beispiel: english voice @ Sion.

[simones]

vor 13 Minuten schrieb Andrea Schlapbach:

 

Ob ELT funktioniert hat bzw. zur Alarmierung bzw. zum Ablauf geholfen hat, ist nicht Bestandteil meines Posts oder der KaPo GR.

Die Frage war nach der Einführung gewisser Pflichtkomponeten.

 

ELT wurde Pflicht, trotz Einbau, Aufwand und Kosten.  Warum Antikollisionsgeräte nicht längst Pflicht geworden sind, kann deshalb nicht beantwortet werden. 
 

micha

Bearbeitet 14. Juni 2021 von simones

[Urs Wildermuth]

vor 30 Minuten schrieb simones:

Warum Antikollisionsgeräte nicht längst Pflicht gewordeb sind, kann deshalb nicht beantwortet werden. 

 

Damit eine Behörde etwas zwingend vorschreiben kann, muss es zertifiziert sein. Und genau dort hapert es. FLARM zum Beispiel ist ein nach wie vor proprietäres Format, das zwar extrem nützlich ist, aber eben nach wie vor kein "offizielles" Format. Damit können die Geräte auch nicht vorgeschrieben werden.

 

Im Endeffekt müsste ADSB die Lösung dafür bringen und tut es auch. Aber auch hier fehlt es noch an allgemein verfügbaren und entsprechend auch zertifizierten Geräten, die für alle Flugzeugtypen eben auch gehen. Genau darum ist es bisher nicht möglich, zwingend Kollisionswarner vorzuschreiben.

 

Man hat aber in den letzten Jahren gesehen, dass die Behörden und Untersuchungsorgane diesen Geräten sehr positiv gegenüber stehen, was auch gut ist. Zur Zeit aber obliegt es jedem Teilnehmer selber, zu entscheiden ob er ein Flarm oder eben ein Gerät das sowohl ADS-B also auch Flarm (und in einigen Fällen Mode C) kann mitführen will. Sicher ist das eine sehr gute Idee.

 

Ich selber nutze ein Power Flarm, fix installiert. Dieses kann sowohl ADS-B wie auch Flarm sowie Mode S und C. Damit "sieht" es zumindest theoretisch alle Flugzeuge, die mit entweder einem Transponder /ADSB oder auch Flarm ausgerüstet sind.

 

[simones]

vor 5 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Damit eine Behörde etwas zwingend vorschreiben kann, muss es zertifiziert sein. Und genau dort hapert es. FLARM zum Beispiel ist ein nach wie vor proprietäres Format, das zwar extrem nützlich ist, aber eben nach wie vor kein "offizielles" Format. Damit können die Geräte auch nicht vorgeschrieben werden.

 

Im Endeffekt müsste ADSB die Lösung dafür bringen und tut es auch. Aber auch hier fehlt es noch an allgemein verfügbaren und entsprechend auch zertifizierten Geräten, die für alle Flugzeugtypen eben auch gehen. Genau darum ist es bisher nicht möglich, zwingend Kollisionswarner vorzuschreiben.

 

 

Hallo Manfred, macht auf den ersten Blick Sinn aber trotzdem die Frage :

 

-Warum hat das dann bei der ELT Geschichte so schnell geklappt?

 

-Warum schreibt mir die Behörde dann zwingend Schwimmwesten über dem Wasser vor ( keine Erreichbarkeit von Land bei Motorausfall ), diese Westen aber nicht zertifiziert sein müssen?

 

lg Micha

[Urs Wildermuth]

Micha,

 

wie bereits oben geschrieben: ELT, sowohl die alte als auch neue Version, sind ICAO mandated und damit zertifizierte Geräte, die daher auch vorgeschrieben werden können. Gleiches gilt für Notausrüstung.

 

Die ICAO und damit eben auch die Luftfahrtbehörden fahren zur Zeit voll noch auf der TCAS Schiene als Kollisionsvermeidungsgerät. Diese Geräte sind für die GA und Segelflieger vor allem aber untauglich und auch extrem teuer. Flarm füllt in verdankenswerter Weise seit Jahren diese Lücke. Das ändert aber nichts daran, das ein Obligatorium für solche Geräte nicht möglich ist. Daher haben wir heute eben leider die Situation, dass wir für die Kollisionswarner mehrere Protokolle abdecken müssen um eben "allen" Verkehr zu sehen.

 

Persönlich denke ich, in der Zukunft wird die Richtung anderswo hin gehen, nämlich auf ADS-B. Dies ist in den USA bereits obligatorisch für den kontrollierten Luftraum. Man kann wohl davon ausgehen, dass mittelfristig auch in Europa ADS-B zum Standardprotokoll für solche Dinge wird. Bis das in Europa soweit ist, seien wir froh, dass wir die Möglichkeiten von Flarm und Power Flarm e.t.c. haben.

 

 

[cosy]

5 hours ago, durito said:

Was spricht dagegen, dass per sofort alle Verkehrsteilnehmer ADS-B senden? Die 500 Stutz pro Flugzeug?

500??? eher 5000.-, Flarm Fusion ist die beste und auch noch günstigere Lösung!

Bearbeitet 14. Juni 2021 von cosy

[cosy]

4 hours ago, Andrea Schlapbach said:

grundsätzlich für mehr Sicherheit (und Umweltschutz und und und), aber man kneift regelmässig dann, wenn es konkret wird bzw. sich selbst betrifft. Beispiel: english voice @ Sion.

Dans ist zu kurz gedacht, allés englisch ist nicht unbedingt MEHR Sicherheit. Dans kann auch WENIGER sein. Das musste ich letzten Freitag in Lausanne erleben..

[cosy]

4 hours ago, simones said:

Die Frage war nach der Einführung gewisser Pflichtkomponeten.

 

ELT wurde Pflicht, trotz Einbau, Aufwand und Kosten.  Warum Antikollisionsgeräte nicht längst Pflicht geworden sind, kann deshalb nicht beantwortet werden. 
 

micha

Mit der Pflichtt erfasst der Gesetzgeber lediglich die im eigenen Land immatrikulierten FLZ.

Im Sommer gibt es vièle Transits, Besucher, die weiterhin ohne ADSB kämen. In umliegenden Ländern, und tw UL's, sind Transpondeur S noch nicht vorgeschrieben und ELT's auch nicht (sondern PLB's)

 

[durito]

12 minutes ago, cosy said:

500??? eher 5000.-, Flarm Fusion ist die beste und auch noch günstigere Lösung!

 

De beste vielleicht, die günstigste (leider vorerst nur theoretische) Lösung kann bereits ein SkyEcho sein. Hat ne eigene Batterie und kann idiotensicher in jeder fliegenden Kiste mitgeführt werden. 

[Urs Wildermuth]

vor 2 Minuten schrieb cosy:

Mit der Pflichtt erfasst der Gesetzgeber lediglich die im eigenen Land immatrikulierten FLZ.

Im Sommer gibt es vièle Transits, Besucher, die weiterhin ohne ADSB kämen. In umliegenden Ländern, und tw UL's, sind Transpondeur S noch nicht vorgeschrieben und ELT's auch nicht (sondern PLB's)

Das wäre wohl wenn überhaupt ein Fall für die EASA.

[cosy]

3 hours ago, Urs Wildermuth said:

nämlich auf ADS-B. Dies ist in den USA bereits obligatorisch für den kontrollierten Luftraum. Man kann wohl davon ausgehen, dass mittelfristig auch in Europa ADS-B zum Standardprotokoll für solche Dinge wird.

Glaube ich nicht. Jeunes ADSB der USA ist funktechnisch und vom Mechanismus eher mit RDS für Staumeldungen der Autofahrer vergleichbar (UAT-Technologie)

 

Für tief und langsamfliegende Systemwelten inkl Drohnen ist die low energy  Broadcast-technologie à la FLARM besser geeignet. BESONDERS IN DEN ALPEN (-Tälern)

 

[Andrea Schlapbach]

27 minutes ago, cosy said:

Mit der Pflichtt erfasst der Gesetzgeber lediglich die im eigenen Land immatrikulierten FLZ.

Ein Staat kann - soweit das völkerrechtliche Verträge zulassen - problemlos Regeln erlassen, welche für alle Benützer des Luftraum gelten, egal wo das Flz registriert ist.

[Andrea Schlapbach]

On 6/14/2021 at 8:34 PM, cosy said:

Jeunes ADSB der USA ist funktechnisch und vom Mechanismus eher mit RDS für Staumeldungen der Autofahrer vergleichbar (UAT-Technologie)

Diese Aussage ist nicht zutreffend:

• Die beiden in den USA zugelassenen ADS-B data links 1090ES und UAT sind beide durch die RTCA standardisiert und im Funktionsumfang gleichwertig, aber untereinander nicht kompatibel.
• 1090ES hat den Vorteil (aber bandbreitenmässigen Nachteil), auf Basis der global genormten und genutzten 1090 MHz Transponderwelt aufzusetzen.
• UAT hingegen ist die modernere Technologie, ist technisch einfacher umzusetzen, erlaubt mehr Bandbreite.
• Aus diesem Grund erlauben die USA auch, die ADS-B Dienste ADS-R (um über ein bodenseitiges Rebroadcast zwischen den beiden inkompatiblen data links zu übersetzen), TIS-B (um SSR<>Transponder Verkehrsdaten über ein bodenseitiges Rebroadcast auf beide data links zu übersetzen) und FIS-B (Wetter- und NOTAM-Infos) zu nutzen.
• TIS-B und FIS-B werden derzeit in Europa auf 1090 MHz nicht angeboten, und UAT ist verboten, es gibt dazu allerdings ein paar Versuche.
• In den USA nutzen grob etwa 1/3 aller Flugzeuge 1090ES, 1/3 UAT, und 1/3 kein ADS-B OUT. Es besteht in den USA keine allgemeine ADS-B OUT Pflicht. Die Pflicht seit anfangs 2020 ist grob gesehen etwa beschränkt auf die Flugzeuge, welche Lufträume nutzen wollen, für welche in den USA Transponder (mind. Mode A/C; Mode S ist bisher nicht weltweit eingeführt für kleiner Flugzeuge) vorgeschrieben sind.

 

Wer sich dazu schlau machen will:

https://flarm.com/sesar-ads-b-and-other-surveillance-implementation-status-in-europe/

(Das Dokument ist 3 Jahre alt, aber so schnell ändert sich die Welt der Fliegerei nicht)

Bearbeitet 15. Juni 2021 von Andrea Schlapbach