12.06.2021 | DR401 | Schleicher ASW 27-18 | HB-KLB und HB-3412 | Bivio | Motorflieger und Segelflugzeug abgestürzt mit 5 Todesopfern

[horst1]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Das Problem mit TCAS ist, dass lediglich die vertikale Distanz akkurat ist, die laterale Position hingegen nicht. Anders ist es bei einem auf ADS-B basierenen System: Dort sind beide Daten sehr genau und genau deshalb finde ich die Kombination aus FLARM und PowerFLARM interessanter.

Das Segelflugzeug/Kleinflugzeug sollte aber dann auch ADS_B sendefähig sein.+

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb horst1:

Das Segelflugzeug/Kleinflugzeug sollte aber dann auch ADS_B sendefähig sein.

Na, wenn es FLARM verbaut hat, dann ist das der Fall.

[CFM]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Na, wenn es FLARM verbaut hat, dann ist das der Fall.

Andreas, wie meinst du das jetzt? Dachte PowerFLARM hat nur Receiver für Transpondersignale?

 

Fred

[FalconJockey]

vor 42 Minuten schrieb CFM:

Dachte PowerFLARM hat nur Receiver für Transpondersignale?

Das mag sein, aber PowerFLARM empfängt zumindest die exakten Positions- und Höhendaten der FLARM-Geräte, die das über ADS-B ausstrahlen. Darauf wollte ich hinaus, darum schrieb ich "FLARM", nicht "PowerFLARM".

 

Man möge mich gerne korrigieren.

[cosy]

On 7/13/2021 at 5:01 PM, Michi Moos said:

Wäre hingegen vorsichtig mit portablen Geräten ohne schlauen Antennen in Metallzellen. 

Genau.

Das ist ein grosses Problem bei ALLEN Low-Energy Lösungen , nicht so bei ADS-B, weil die gesundheitsschädliche Leistungen >>150W Sender für ihre Mikrowellenausstrahlung nutzen im Gegensatz zu den mikrigen Leistungen, welche in den ISM - Bändern erlaubt sind.

 

Da ersetzt Flarm & Co rohe Sendeleistung durch "Intelligenz" (Modulationsverfahren, extrem komprimierte Codierung, Empfängerschaltungen die in der Lage sind schwächere Signale welche geringer als das Rauschen sind, problemlos zu empfangen).

 

Das bedingt natürlich angepasste Antennen und Kabel sowie bestmögliche Montage.

Als allgemein bekannte Regel gilt:

1) eine FLARM / Power FLARM- Installation ist zu vermessen. (In Flarm Fusion sind die Messtools std eingebaut).

2) Ein Metall- oder Kohlefaserflugzeug nur mit Innenantenne (Kabine) ist ungenügend

3) Wasserbalast, Tanks und die Nähe von grösseren Metallmassen und besonders drehende Metallteile (Propeller) wirken wie ein Shield und verhindern die Ausstrahlung sowie verschlechtern den Empfang.

 

Gute Positionierung je einer Top und Bottom Antenne (die sind sehr klein) wirken Wunder.

 

Cosy

[horst1]

vor 12 Stunden schrieb FalconJockey:

Das mag sein, aber PowerFLARM empfängt zumindest die exakten Positions- und Höhendaten der FLARM-Geräte, die das über ADS-B ausstrahlen. Darauf wollte ich hinaus, darum schrieb ich "FLARM", nicht "PowerFLARM".

 

Man möge mich gerne korrigieren.

Das ganze nochmal, Power Flarm empfängt Transponder Signale und ADS_B.

Ich habe Power Flarm im von mir gemieteten Segelflugzeugen eingebaut. Ich kann folgende Aussage machen: Wenn ein Flugzeug nur Transponder hat, dann sehe ich auf mein Anzeigegerät einen Kreis um mein Segelflugzeug. Das transponderbenutzende Flugzeug ist irgend wo auf dem Kreis. Was ich sicher ablesen kann, ist die Entfernung zu mir analog des Kreisradius, und ob der Flugzeug über oder unter mir ist. Mehr Informationen bekomme ich aus alleinigen Transponderempfang nicht.

Wenn das transponderbenutzende Flugzeug zusätzlich einen GPS Gerät mit dem Transpondersignal koppelt, dann bekomme zu anstalle des Kreis eine Richtung, dann weis ich in welcher Richtung zu mein Segelflugzeug das Transpondersignal kommt.

Also, ADS_B ist nichts anderes als ein Transponder gekoppelt mit ein GPS Gerät.

Es gibt zwei unterschiedliche GPS Geräte, einmal unzertifizierte, und zertifizierte. Bei unzertifizierten GPS wird auf 0 geschaltet, bei zertifizierten GPS auf 1, und das ist dann ein vollwertiges ADS_B Signal, so wie es Flugzeuge ab 20 Tonnen per Gesetz benutzen müssen, oder mit mehr als 19 Passagiersitzplätze.

 

Die finanziell ärmsten Schlucker in der Luftfahrt sind die Segelflugpiloten. Zwar leisten sich einige ein Arcus M für 270 000 Euro, aber für ein vernünftiges ADB_S Gerät, eine Kombination mit einen Transponder und zertifizierten GPS, sind die zu geizig, die wenigen Cent, im Verhältnis zum Kaufpreis eines Arcus M, zu investieren. Das ist die Wahrheit, wo wahr ich an Gott glaube.

Ich habe kein Geld für einen Arcus M Segelflugzeug.

 

Bearbeitet 15. Juli 2021 von horst1

[Urs Wildermuth]

vor 17 Stunden schrieb horst1:

Das ganze nochmal, Power Flarm empfängt Transponder Signale und ADS_B.

Plus FLARM!

 

Alle 3. Das ist es eben.

 

vor 17 Stunden schrieb horst1:

Was ich sicher ablesen kann, ist die Entfernung zu mir analog des Kreisradius, und ob der Flugzeug über oder unter mir ist.

 

Was Du sicher weisst ist ob er oberhalb oder unterhalb von Dir fliegt und Du siehst, wenn Du ihn verfolgst, ob er relativ zu Dir steigt oder sinkt.

 

Das ist das wichtige. Die Range hängt von vielem ab, auf die geb ich nur bedingt was. Aber das Delta der Altitude, das zeigt viel.

[Eduardo]

Nun steht drei Jahre später der Schlussbericht die SUST zur Verfügung.

 

Mich würde gerne interessieren, wem von euch diese Problematik mit der Aktualisierung des FLARMS bekannt war. Mir war das so nicht bewusst, dass eine veraltete Firmware dazu führt, dass der FLARM nicht mehr funktioniert. Werden bei euch in den Clubs oder eigenen Flugzeugen die FLARMS ständig aktualisiert ?

[Frank Holly Lake]

Mir ja. Auch in D gibt es keine Pflicht, die Geräte  zu aktualisieren. das hat die BFU auch schon angesprochen bei einem Unfall Midair von 2 Kleinflugzeugen mit meheren Toten.

Beide konnten sich nicht sehen beim Anflug auf den Flughafen.

D duckt sich hier weg, man verweist darauf, das die EASA soll eine einheitliche Europäische Lösung vorschreiben.

CH könnte im Alleingang  das zur Pflicht erheben. 

 

Ob das dann was bringt, wenn dann über den CH Raum ein 2 Flugzeuge kollidieren,

eines aus CH mit Updatepflicht, dass andere aus D ohne upgedatetes FLARMS , kann sich jeder selber vorstellen.

 

Man kann nur auf die Vernunft setzten, nicht nur bei den Vereinen.

Ähniches Thema wie bei en CO2 Warnern, keine Pflicht ....

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 6. September von Frank Holly Lake

[mrbump]

2 hours ago, Eduardo said:

Werden bei euch in den Clubs oder eigenen Flugzeugen die FLARMS ständig aktualisiert ?

Bei den Segelfliegern/in den Segelflugvereinen ist das Bewusstsein für die Problematik einigermassen vorhanden (kann immer verbessert werden). Einerseits braucht es die Updates, andererseits muss man auch regelmässig die Reichweiten-Analysen machen.

 

Bei den Motorfliegern scheint Flarm häufig eher nice-to-have und man verlässt sich lieber auf das standardisierte ADS-B - welches andererseits für den Segelflug nicht sehr geeignet ist und daher bestenfalls ein sekundäres System darstellt.

 

Ich glaube, mit ADS-L sind Bestrebungen im Gange, die beiden Welten endlich zu vereinen. Physikalisch scheint dieser Standard den Flarm-Geräten auf den Leib geschrieben - so dass man per Firmware-Update ziemlich schnell schon eine hohe Abdeckung erreichen könnte.

[wendezeiger]

Flarm hat es mittlerweile geschafft, eine unbegrenzte Rückwärtskompatibilität zu schaffen, was in dem Bericht noch als "in Aussicht für 2024" beschrieben wird. 

 

Habe dazu auch hier in einem anderen Kollisions-Thread geschrieben: 

https://www.flightforum.ch/board/topic/103571-11-juli-2020-zwei-niederländische-segelflugzeuge-borkenbergedülmen-absturz/?do=findComment&comment=1060873

[Michi Moos]

Flarm zeigt den Ablauf auch an und verweigert ab dem Tag X den Dienst. In den Release Notes zu den einzelnen Versionen ist auch ganz klar geschrieben, bis wann die Version unterstützt wird. Ich hoffe doch, dass jeder Betrieb mit dem Einbau des Geräts in den ICA die Firmware Updates z.B. in der Jahresprüfung aufgenommen hat. Ist wirklich eine Sache von 5 Minuten, mit der Reichweiten-Analyse vielleicht 10 Minuten.

Einerseits verstehe ich die Pflicht, da ohne eine derartige Funktion halt einmal gesetzte Standards auf schlimmer und ewig mitgezogen werden müssen. Irgendeiner wird dann immer mit dem Uralt-Flarm von 1974 hervorgekrochen kommen und fordern, dass das gefälligst sauber laufen müsse. Solche Situationen schränken Fortschritt drastisch ein. Andererseits kann halt sowas dummes wie hier passieren.

 

vor 24 Minuten schrieb mrbump:

Bei den Motorfliegern scheint Flarm häufig eher nice-to-have und man verlässt sich lieber auf das standardisierte ADS-B

ADS-B ist aus meiner Sicht dem reinen Flarm im Flächenflug massiv überlegen, da höhere Reichweite und standardisiert. Dennoch ist Flarm für mich viel mehr als "nice to have". Ich freue mich sehr auf den Tag, wo das tatsächlich einigermassen flächendeckend im Einsatz ist. Weisst du genaueres zu einem Zeithorizont und ggf. kompatiblen ADS-L Geräten?

Wir haben leider auch mal zwei Freunde an eine komplett unnötige Kollision verloren. 

 

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Ähniches Thema wie bei en CO2 Warnern, keine Pflicht ....

Ich denke nicht, dass sich das vergleichen lässt. Wenn einer ohne CO Warner unterwegs ist, gefährdet er mich nicht wirklich, ausser er stürzt genau auf mich drauf. Ist er ohne Flarm, Transponder und ADS-B unterwegs, gefährdet mich das hingegen durchaus.

 

Am 15.7.2021 um 23:01 schrieb horst1:

Was ich sicher ablesen kann, ist die Entfernung zu mir analog des Kreisradius

Ist zwar schon eine Weile her, trotzdem für alle Mitleser: 

Die Entfernung eines Transpondersignals (Kreis) ist bestenfalls eine Näherung!! Bitte nie darauf verlassen, das hängt von vielen Faktoren ab.  Die Höhe kann denk ich verwendet werden, auch wenn Ausweichmanöver auf Grund von nicht sichtbarem Verkehr immer heikel sind. 

 

 

Edit: Danke Thomas, war mir nicht mehr sicher ob das schon erfolgt ist. 

Bearbeitet 4. September von Michi Moos
Thomas's Kommentar

[Urs Wildermuth]

Am 4.9.2024 um 20:35 schrieb Eduardo:

Mich würde gerne interessieren, wem von euch diese Problematik mit der Aktualisierung des FLARMS bekannt war.

 

Ja, das ist bekannt und ich bin selber schon in der Situation gewesen, wo ich beim starten des Power FLARM bemerkt habe, das das Update fehlt. Man kann dann dankbar sein, wenn der lokale Avionic oder Maintenance shop eine SD Karte bereit hat. Denn für mich wäre ein Flug ohne PF aktiv eher ein No-Go.

 

Ich bin da mit dem BAZL einig, das ist Mist und unakzeptabel. Flarm soll ja an einer Lösung arbeiten. Das Flarm sich dann ziert und nervt ist ok, aber es darf nicht einfach den Dienst verweigern. Gerade dieser Fall zeigt, wie unverantwortlich sowas ist.

 

Ebenso war mir nicht bewusst, dass die neueren Powerflarm zwar noch ADS-B und Flarm können, aber die Funktion A/C nicht mehr haben. Das finde ich äusserst schlecht, denn wenn auch der "Range Ring" nicht wirklich nützlich war, die Altitude Differenz war es. Bin froh, habe ich noch das PF portable, welches das noch hat.

 

 

Wobei man hier schon die Augen reiben muss. Beide Flieger hatten alles was es braucht und haben sich dennoch nicht gesehen.

- Bei der Robin war der Flarm Teil gesperrt und sie hatte kein ADS-B out, bei einem so neuen Flieger eigentlich ein Unding.

- Der Segelflieger hatte seinen Transponder mit ADS-B out ausgeschaltet, hatte ein Power Flarm Fusion für Flarm und ADS/B, nicht aber Mode A/C.

 

Ebenso fällt die Rolle des SAR Flarm Experten sehr positiv auf. Der Mann hatte sehr schnell erfasst, was hier vermutlich passiert ist. Flarm kann also auch in solchen Fällen sehr nützlich sein.

 

 

 

 

 

[Olindaguy]

Nur eine kleine Anmerkung:

 

Hier in der Diskussion auf FF wird behauptet FLARM - POWERFLARM seien ADS-B oder ADS-B OUT. Das stimmt so nicht!

 

ADS-B ist ein offizieller ICAO Standard der genau definiert und festgelegt ist. Es gibt sogar ein ICAO Manual dazu sowie aktive ICAO SARPS und Annexes, wie zB ICAO Annex 10). Dies trifft sowohl auf ADS-B (1090 MHz) zu, wie auch auf UAT (978 MHz). FLARM und POWERFLARM erfüllen die geforderten (recht hohen) ICAO Standards klar nicht (Sendeleistung, Range etc. etc ).

 

Da darf man einfach nicht von einer "ADS-B" oder "ADS-B OUT" Installation sprechen. Oder im ICAO Flugplan (FPL) die Case/Box ADS-B equipped ankreuzen, wenn man "nur" FLARM oder POWERFLARM hat. Das ist nicht zulässig!

 

FLARM sagt selbst dazu auf Internet:

 

FLARM should however not be mixed up with ADS-B. The purpose of ADS-B is only to relieve the crowded 1090 MHz frequency and to give ATC more accurate data for separation purposes.... (den Rest kopiere ich nicht, denn ich bin nicht einverstanden was FLARM da weiter sagt/behauptet).

 

Ich glaube wir müssen klar unterscheiden zwischen einem Standard ADS-B Equipment (laut ICAO) und den leichteren Industrielösungen (auf Neben- und Seitenkanälen/-frequenzen) die eine gewisse E-consciuity für teilnehmende (equipped) Teilnehmer ermöglichen - aber mehr nicht.

 

Liebe Grüsse Chris

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb Olindaguy:

Hier in der Diskussion auf FF wird behauptet FLARM - POWERFLARM seien ADS-B oder ADS-B OUT. Das stimmt so nicht!

Flarm selber ist ein eigenes Protokoll und hat nichts mit ADS-B zu tun.

 

Gewisse Geräte von Flarm, die Power Flarm Reihe kann aber die Aussendungen von ADS-B fähigen Anlagen lesen und anzeigen. Ausgesendet wird dabei nichts.

 

Einige Legacy Geräte (Power Flarm Portable) kann dazu auch Mode A/C Signale lesen und stellt diese ohne Richtungsangabe aber mit Höhendifferenz dar.

 

Heisst, diese Geräte lesen und zeigen ADS-B oder A/C zusätzlich zum eigenen Protokoll an und damit so ziemlich alles was in Sachen Kollisionsvermeidung da ist.

 

vor 1 Stunde schrieb Olindaguy:

Ich glaube wir müssen klar unterscheiden zwischen einem Standard ADS-B Equipment (laut ICAO) und den leichteren Industrielösungen (auf Neben- und Seitenkanälen/-frequenzen) die eine gewisse E-consciuity für teilnehmende (equipped) Teilnehmer ermöglichen - aber mehr nicht.

 

Das ist sicher richtig, wobei diese Geräte ja von führenden TSB's und auch CAA's bewusst gefördert werden, im Wissen um ihren Nutzen. Und denen dürfte die Differenz auch klar sein.

 

Die Alternativen sind TCAS Lösungen, wie sie die Airliner bieten, nur sind diese enorm teuer und für die GA so nicht erhältlich. Flarm bzw Power Flarm mit ADS-B und A/C Auslesung ist daher so ziemlich die einzige Möglichkeit für die GA an ein einigermassen günstiges Gerät zu kommen.

 

ADSB-In und Out geschieht eh nur über zertifizierte Geräte wie Transponder und entsprechende GPS / WAAS / GLONAS Quellen.

[mrbump]

18 hours ago, Urs Wildermuth said:

ADSB-In und Out geschieht eh nur über zertifizierte Geräte wie Transponder und entsprechende GPS / WAAS / GLONAS Quellen.

Was aber gerade bei Segelflugzeugen immer mehr kommt, ist das Flarm als GPS Quelle für den ADS-B-fähigen Transponder zu verwenden. Dies war evtl. auch im Unfallflugzeug so verbunden.

 

Flarm meint dazu:

Can I use FLARM as the GPS source for my Mode-S transponder/ADS-B Out?

The GPS source in FLARM does not have any aviation certification. However, you can use a non-certified GPS source in most countries in aircraft with MTOM <= 5.700 kg. The transponder/ADS-B Out equipment must then be programmed with the required integrity setting and other parameters. Contact your maintenance organization for details.

Also note that the GPS used in FLARM has much higher accuracy and precision than aviation certified GPS sensors. Aviation certification of GPS is focused on integrity and error reporting, not accuracy (the purpose is separation and navigation, where the required accuracy is in the order of magnitude of hundreds of meters or several nautical miles). Most aviation certified GPS sources do not have the required accuracy and precision for VFR collision avoidance purposes.