12.06.2021 | DR401 | Schleicher ASW 27-18 | HB-KLB und HB-3412 | Bivio | Motorflieger und Segelflugzeug abgestürzt mit 5 Todesopfern

[cosy]

11 hours ago, spornrad said:

Eigentlich ist das alles ganz einfach: frag doch die Nutzer eines Flarm Geräts, ob sie es gut oder schlecht finden, wenn ihnen ein anderer Flieger in der Nähe angezeigt wird,

Darum geht es ja nicht, denn das ist unbestritten.

 

Meine Meinung (ich habe mit der Firma nichts zu tun und habe dort -leider- keine Aktien. Ich bin aber überzeugt von der technischen Lösung)

 

Das FLARM Protokoll wurde aufgrund von tragischen Flugzeugkollisionen von engagierten Entwicklern mit enormem Aufwand zur heutigen Perfektion gebracht- und patentrechtlich geschützt. Die Nutzer, welche dies implementieren, sollten eine Lizenz lösen. Das betrifft dann i.d.R. die Firma, welche ein Produkt auf den Markt werfen will und damit Umsatz macht- nicht den Enduser. Wie dies heute gehandhabt wird, weiss ich nicht.

 

Die von Dir erwähnten 'SoftFR' sind allseits bekannt und eingesetzt- für sehr sehr viele Anwendungen.

Dass das OpenSource Projekt STRATUX diese einsetzt, (u.a. mit einem Raspberry) ist sehr naheliegend.

Ich habe schon 2018 mit dem RTL2832U Versuche gemacht, diesen mit einer Breitbandantenne zur Spektralanalyse zu verwenden für ein low-cost Spektrometer.

Diese Chips sind eigentlich eine Abfallverwertung der für die digitalen Fernsehsignale (DVB-T) entwickelten mini- Empfänger.

 

Beim betrachten der aktuell existierenden Lösungen für das Problem der Colision Avoidance für unkontrollierte Flüge der GA im lower Airspace handelt es sich eigentlich um zwei verschiedene Philosophien:

1) ATC-Based, also mit einem zentralen "Hirn" , das alles handelt und die situation avarness aufrechterhält (Mode S mit ES.., UAT-Air-Traffic-Service TIS-B)

2) Client-to Client oder besser Schwarmlösung, wo jeder Sender/Empfänger der einem anderen S/R-begegenet, unaufgefordert mit schwacher Leistung (Reichweite! Concgestion!) seine Begrüssungsmeldung schickt.

Natürlich macht er dies auch dauernd in einem vorgegebenen Zyklus, wenn er keine anderen 'hört'.

 

Das bedeutet, das jedes Flugobjekt

- entsprechende Meldungen sammelt

- daraus und basierend auf seiner Position die entsprechende "Radardarstellung bastelt" und diese laufend aktualisiert

Zu dieser Kategorie gehören all die genannten Hersteller, FLARM war einfach einer der Ersten, die das in einem kommerziellen Produkt in Massen verkauften (siehe weiter oben).  Fast oder sogar Alle arbeiten im ISM-Band. Weil es viele Protokolle und Varianten gibt, müssen die Hersteller viel Aufwand treiben, um die Decodier- und Codieralgorithmen auf dem letzten Stand zu halten.

 

Die Autoindustrie ist schon länger an einem vergleichbaren Problem der Kommunikation zwischen fahrenden / wartenden Autos im Verkehrsstrom.

 

Eine anschauliche Masterarbeit ist jene von Waqas 2009 [Inst. für HF und Elektronik Uni Karlsruhe], wo er die HF-Kette (Antenne) optimiert von solchen [mein Ausdruck] Schwarmgestützten Broadcast Funkkommunikation.

 

Cosy a.k. Bruno

 

[simones]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

Darum geht es ja nicht, denn das ist unbestritten.

 

Meine Meinung (ich habe mit der Firma nichts zu tun und habe dort -leider- keine Aktien. Ich bin aber überzeugt von der technischen Lösung)

 

Das FLARM Protokoll wurde aufgrund von tragischen Flugzeugkollisionen von engagierten Entwicklern mit enormem Aufwand zur heutigen Perfektion gebracht- und patentrechtlich geschützt. Die Nutzer, welche dies implementieren, sollten eine Lizenz lösen. Das betrifft dann i.d.R. die Firma, welche ein Produkt auf den Markt werfen will und damit Umsatz macht- nicht den Enduser. Wie dies heute gehandhabt wird, weiss ich nicht.

 

Die von Dir erwähnten 'SoftFR' sind allseits bekannt und eingesetzt- für sehr sehr viele Anwendungen.

Dass das OpenSource Projekt STRATUX diese einsetzt, (u.a. mit einem Raspberry) ist sehr naheliegend.

Ich habe schon 2018 mit dem RTL2832U Versuche gemacht, diesen mit einer Breitbandantenne zur Spektralanalyse zu verwenden für ein low-cost Spektrometer.

Diese Chips sind eigentlich eine Abfallverwertung der für die digitalen Fernsehsignale (DVB-T) entwickelten mini- Empfänger.

 

Beim betrachten der aktuell existierenden Lösungen für das Problem der Colision Avoidance für unkontrollierte Flüge der GA im lower Airspace handelt es sich eigentlich um zwei verschiedene Philosophien:

1) ATC-Based, also mit einem zentralen "Hirn" , das alles handelt und die situation avarness aufrechterhält (Mode S mit ES.., UAT-Air-Traffic-Service TIS-B)

2) Client-to Client oder besser Schwarmlösung, wo jeder Sender/Empfänger der einem anderen S/R-begegenet, 

 

Die Autoindustrie ist schon länger an einem vergleichbaren Problem der Kommunikation zwischen fahrenden / wartenden Autos im Verkehrsstrom.

 

Eine anschauliche Masterarbeit ist jene von Waqas 2009 [Inst. für HF und Elektronik Uni Karlsruhe], wo er die HF-Kette (Antenne) optimiert von solchen [mein Ausdruck] Schwarmgestützten Broadcast Funkkommunikation.

 

Cosy a.k. Bruno

 

Hallo Bruno,

 

man braucht doch nur seine GPS Daten öffentlich aus zu senden. Wenn das jeder macht, sieht jeder jeden. Dazu benötigt man ein GPS Empfänger, eine Antenne die Software und nen LCD Monitor. Ist alles in einem Handy für 500 Euro enthalten. 
 

Die GPS Daten sind viel genauer, als Flarm oder T-Cas sein können. 
 

Lg

micha

[HB-ADI]

52 minutes ago, simones said:

man braucht doch nur seine GPS Daten öffentlich aus zu senden. Wenn das jeder macht, sieht jeder jeden. Dazu benötigt man ein GPS Empfänger, eine Antenne die Software und nen LCD Monitor. Ist alles in einem Handy für 500 Euro enthalten. 
 

Die GPS Daten sind viel genauer, als Flarm oder T-Cas sein können. 

 

Das ist genau das, was FLARM, ADS-B (egal ob 1090ES oder UAT), OGN Tracker, Skyecho, etc. machen.

 

Die Krux liegt im Detail wie genau man diese GPS Daten sendet.

[swissglobaltraveller]

vor einer Stunde schrieb simones:

Hallo Bruno,

 

man braucht doch nur seine GPS Daten öffentlich aus zu senden. Wenn das jeder macht, sieht jeder jeden. Dazu benötigt man ein GPS Empfänger, eine Antenne die Software und nen LCD Monitor. Ist alles in einem Handy für 500 Euro enthalten. 
 

Die GPS Daten sind viel genauer, als Flarm oder T-Cas sein können. 
 

Lg

micha

 

Ein wenig komplizierter ist es dann leider schon. Ein Verkehrshinweis muss rechtzeitig erfolgen, was somit von der Annäherungsgeschwindigkeit abhängt und der Sende-/Empfangsleistung der beteiligten Geräte. Letzteres ist wiederum von der verfügbaren Stromversorgung abhängig.

Fliegen ohne FLARM kann ich mir mittlerweile kaum mehr vorstellen. Bei gewissen Implementierungen gibt es noch "Room for Improvement" bei der Informationsaufbereitung: Eine Warnung mit "Horizontal: 9.57k Vertikal: 857m" ist kaum hilfreich - diese Scheingenauigkeit absorbiert geistige Kapazität, zudem ich mir diese Werte für ein Lagebild auch nicht merken kann (die Alarme kommen ja teilweise in kurzen Abständen von unterschiedlichen Zielen).  Ich würde ein "10km / 800" bevorzugen; mit zunehmender Genauigkeit wenn das Ziel näher kommt.

Gruess - Ivan

[fixusc]

vor 1 Stunde schrieb simones:

man braucht doch nur seine GPS Daten öffentlich aus zu senden. Wenn das jeder macht, sieht jeder jeden.

Das ist exakt das Konzept von FLARM. FLARM basiert ausschliesslich auf GPS. Das Problem ist nur, die Daten in Echzeit so zu verteilen und zu empfangen, damit das zuverlässig funktioniert und das ist schwierig, vor allem bei Motorfliegern. Bei Segelfliegern und Gleitschirmen funktioniert es fast zu 100% zuverlässig. Mit einem Handy könntest du das niemals mit derselben Zuverlässigkeit erreichen, weil du dafür eine Antenne am optimalen Ort im Flugzeug installieren müsstest.

[cosy]

On 6/23/2021 at 6:00 PM, fixusc said:

Mit einem Handy könntest du das niemals mit derselben Zuverlässigkeit erreichen, weil du dafür eine Antenne am optimalen Ort im Flugzeug installieren müsstest.

und was die meisten Fussgänger und Autofuhrwerker jeweils vergessen:

Die Grösse der Funkzellen ist - für in der Leichtfliegerei übliche Geschwindkeit - lächerlich klein.

Was zu ständigem Roaming führt.

Und: die Ausstrahlungscharakteristik der Handy netze ist NICHT für den Luftraum gemacht, sondern folgt in flachen Keulen der Geländeform.

 

Darum.

[Dierk]

Zitat

This research  demonstrates that reasonably  reliable mobile-network connections  could  be established for aircraft flying  below about  3000  meters. It has been  proven that the signal of terrestrial mobile service radiated into the sky  between 1000 and 3000 meters of altitude has a received power level higher to the specified  sensitivity in conventional  receivers ... 

 

https://www.researchgate.net/publication/262391907_GSMGPRS_signal_strength_measurements_in_aircraft_flights_under_3000_meters_of_altitude/link/58749b7908ae329d621f2686/download

 

Das Problem mit den horizontalen Funkzellen stellt sich erst ab einer Flughöhe von 3000+ m AGL. D. h. in der Schweiz dürften bis 10 000 ft AMSL Handyempfang und Datenverbindung möglich sein. Wenn es allerdings keine 2G und 3G Stationen mehr gibt (weil nun 4G und 5G) könnte das ändern. 

 

In einem anderen Artikel brach die GSM-Verbindung mit einem Heliumballon (dieser sollte via SMS seine GPS Koordinaten senden) bei einer Höhe von 6000 m ab. Das ist eine beachtliche Höhe. 

Bearbeitet 24. Juni 2021 von Dierk

[Pioneer300]

So wie ich es mal gehört habe, berechnet FLARM auch den künftigen Flugweg. Es warnt nicht (nur) stur, wenn etwas eine gewisse Entfernung unterschreitet, sondern in grösserer Entfernung nur dann, wenn sich die Flugwege schneiden. Das ist clever, sonst würde es bei Thermikkurbelei im Pulk ständig Alarme geben....

 

Chris

Bearbeitet 25. Juni 2021 von Pioneer300

[cosy]

On 6/23/2021 at 4:08 PM, simones said:

Die GPS Daten sind viel genauer, als Flarm oder T-Cas sein können. 

Man sollte GNSS und nicht GPS als Überbegriff nehmen.

 

So ist im Alpenraum z.B. Beidou das beste und am präzisesten vergügbare Signal. Es ist jetzt grad ein Jahr her, seit der letzte (55.) Satellit des modernsten GNSS-Systems in seiner Umlaufbahn plaziert wurde.

[mds]

Wo bleiben eigentlich die Vorberichte?

[simones]

Gestern, eine Meile südlich dem Pflichtmeldepunkt Sierra der Kontrollzone von EDDL in Höhe von 2.000 Fuss zieht ein Segelflieger genüsslich seine Kreise. Keine Anzeige auf TCAs des Garmin 1000. 

 

Da die Segler nur temporär zu sehen sind, natürlich fast übersehen. 
 

Ich bin richtig ärgerlich. 
 

micha
 

 

 

[Pioneer300]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Keine Anzeige auf TCAs des Garmin 1000. 

 

Sendet und empfängt das Flarm? Ich schätze nein.
 

Chris

[simones]

vor 35 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Sendet und empfängt das Flarm? Ich schätze nein.
 

Chris

Ich bin der Meinung, dass alle Mitglieder im Luftraum  ( überall, auch G ) einen Transponder zu führen und an zu schalten haben. 
 

Ich werde mal emotional : Ich empfinde es als fahrlässig und als eine Frechheit, vor Kontrollzonen und Pflichtmeldepunkten ohne Transpondersignal rum zu eiern, auch wenn es im Luftraum G ist. 
 

Ich bin kein Bürokratenfreund. Aber dass immer noch Luftfahrzeuge ohne Transpondersignal betrieben werden können, halte ich für fahrlässig. 
 

Ein Segelflieger ist kaum zu sehen, brandgefährlich weil dort mehrere sein können. 
 

Durch das Kreisen können die Piloten im Segelflieger weiterin schlecht den Luftraum beobachten, sind selber abgelenkt, das bedeutet, durchfliegender Verkehr muss das selber alles sehen … und erfassen. Das bedeutet, dass die Verantwortung dem Flieger von A nach B zur Luftraumbeobachtung zugeschoben wird. Der Segelflieger munter die Runden dreht. 

 

Das Argument gegen Transponder  : „zu gross, zu viel Batterieverbrauch“,  zieht 2021 nicht mehr. 

Ich tu wirklich alles, um eine Kollision zu vermeiden, wenn ich allerdings so ein Verhalten bewerten muss, werde ich ungemütlich und ärgere mich. 
 

lg micha

 

Bearbeitet 8. Juli 2021 von simones

[Alexh]

vor 21 Minuten schrieb simones:

Durch das Kreisen können die Piloten im Segelflieger weiterin schlecht den Luftraum beobachten, sind selber abgelenkt, das bedeutet, durchfliegender Verkehr muss das selber alles sehen … und erfassen. Das bedeutet, dass die Verantwortung dem Flieger von A nach B zur Luftraumbeobachtung zugeschoben wird. Der Segelflieger munter die Runden dreht. 

 

Du hast Recht, dass die Luftraumbeobachtung durch das Kreisen natürlich erschwert wird. Allerdings liegt die Konzentration während dem Kreisen fast vollständig auf der Luftraumbeobachtung. Die Thermik sieht man sowieso nicht, man erfasst sie mittels Hintern und Gehör (E-Vario) und der Blick ist kontinuierlich nach draußen gerichtet. Dabei beobachtet man den Verkehr der mit einem in der Thermik kreist, hält Ausschau nach anderem Verkehr der sich nähert, vorbeifliegt oder ggf. mit in den Aufwind einsteigen will. 

 

Gruß Alex

[simones]

vor 1 Minute schrieb Alexh:

 

Du hast Recht, dass die Luftraumbeobachtung durch das Kreisen natürlich erschwert wird. Allerdings liegt die Konzentration während dem Kreisen fast vollständig auf der Luftraumbeobachtung. Die Thermik sieht man sowieso nicht, man erfasst sie mittels Hintern und Gehör (E-Vario) und der Blick ist kontinuierlich nach draußen gerichtet. Dabei beobachtet man den Verkehr der mit einem in der Thermik kreist, hält Ausschau nach anderem Verkehr der sich nähert, vorbeifliegt oder ggf. mit in den Aufwind einsteigen will. 

 

Gruß Alex

Der Verkehr in der Thermik ist euch schon beim Start bekannt, man weis wer wo ist.
 

Man spricht sich ab und beobachtet sich untereinander. 
 

Es ist aber Segelfliegern nicht möglich, den „durchfliegenden“ Verkehr zu erkennen. Dazu muss man geradeaus fliegen, den Himmel scannen, mittels bestimmter Methoden. 
 

Das geht nicht, wenn man als Segler Kreise fliegt. Ihr beobachtet , oder könnt Euch nur selber beobachten. 
 

Ich bin richtig informiert, dass Segelflieger nen Fallschirm gerade wegen Kollisionsgefahr haben?

 

Ich und meine Mitflieger haben keinen. Zur Info!
 

Damit wirft der Segelflieger die Verantwortung der Kollisionsvermeidung zurück auf den allgemeinen Verkehr und scheut sich noch nichtmal darum, ein Transpondersignal ab zu geben, weil man es nicht nötig hat. 

micha

[Alexh]

vor 18 Minuten schrieb simones:

Der Verkehr in der Thermik ist euch schon beim Start bekannt, man weis wer wo ist.
 

Man spricht sich ab und beobachtet sich untereinander. 
 

 

Nein, ich wusste nie wann die Thermik wo sein wird, noch wer mit mir darin kreisen wird. Das ändert sich ja ständig. 

 

vor 18 Minuten schrieb simones:

Es ist aber Segelfliegern nicht möglich, den „durchfliegenden“ Verkehr zu erkennen. Dazu muss man geradeaus fliegen, den Himmel scannen, mittels bestimmter Methoden. 

 

Das würde ich jetzt nicht so extrem sehen. Wie ich schrieb, das Kreisen erschwert es, aber die Hälfte des Kreises kann man in eine Richtung sehen und schaut auch raus. Dahingehend nehmen Segelflieger ihre Verantwortung wahr soweit es in der Natur der Sache liegt, genau wie es Motorflieger tun. 

 

Ich stimme dir aber zu, dass es sicher unvorteilhaft ist, direkt bei speziellen Orten wie einem Pflichtmeldepunkt eines größeren Flughafens zu kreisen.

 

Zur Transponderfrage enthalte ich mich bewusst, dazu kann ich technisch nichts sagen. 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 8. Juli 2021 von Alexh

[Andreas Meisser]

vor einer Stunde schrieb simones:

Ich bin der Meinung, dass alle Mitglieder im Luftraum  ( überall, auch G ) einen Transponder zu führen und an zu schalten haben. 

 

Auch wenn der Segler einen Transponder eigeschaltet hätte, würdest du sein Signal nur als "Feldstärkenkreis" auf dem Display haben, also eine Anzeige fast ohne Wert.

vor einer Stunde schrieb simones:

Ich empfinde es als fahrlässig und als eine Frechheit, vor Kontrollzonen und Pflichtmeldepunkten ohne Transpondersignal rum zu eiern, auch wenn es im Luftraum G ist. 

 

vor einer Stunde schrieb simones:

Ich tu wirklich alles, um eine Kollision zu vermeiden, wenn ich allerdings so ein Verhalten bewerten muss, werde ich ungemütlich und ärgere mich. 

 

Tust du offenbar nicht, da du ohne Flarm in der Gegend herumeierst. Das empfinde ich als fahrlässig, nämlich heute noch ohne (Power)flarm überhaupt herumzufliegen.

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 8. Juli 2021 von Andreas Meisser

[simones]

vor 19 Minuten schrieb Andreas Meisser:

 

Auch wenn der Segler einen Transponder eigeschaltet hätte, würdest du sein Signal nur als "Feldstärkenkreis" auf dem Display haben, also eine Anzeige fast ohne Wert.

 

 

 

Gruss

Andreas

Die Aussage ist natürlich Unsinn , denn in den 7 Jahren mit TCAS kann ich sagen, dass das gut funktioniert. Da gibt es ne Anzeige auf dem GPS Garmin 1000 mit Höhenangabe , Abstand und Richtung des anderen Fliegers. Sehr genau. Nie wieder ohne. 
 

 

 

lg micha
 

 

Bearbeitet 8. Juli 2021 von simones

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Ich tu wirklich alles, um eine Kollision zu vermeiden,

Da hilft alles Lamentieren nichts,  nutze Power Flarm und fertig.
 

Chris

[Andreas Meisser]

vor 54 Minuten schrieb simones:

Da gibt es ne Anzeige auf dem GPS Garmin 1000 mit Höhenangabe , Abstand und Richtung des anderen Fliegers.

 

.... und gleichzeitig bist du unsichtbar auf allen Geräten, welche nicht mit deinem tollen TCAS harmonieren - also bei der grossen Mehrheit der GA Teilnehmern inkl. Segelflugzeugen. Etwas tun gegen Kollisionen ist keine Einbahnstrasse..... 

 

Andreas

[spornrad]

2 hours ago, Andreas Meisser said:

 

.... und gleichzeitig bist du unsichtbar auf allen Geräten, welche nicht mit deinem tollen TCAS harmonieren - also bei der grossen Mehrheit der GA Teilnehmern inkl. Segelflugzeugen. Etwas tun gegen Kollisionen ist keine Einbahnstrasse..... 

 

Andreas

TCAS fragt Mode C und S Transponder (die haben mindestens 125W Sendeleistung) aktiv ab und peilt die Richtung per Richtantenne(narray), die Höhe sendet der Transponder. Das System ist teuer, braucht vier Antennen am Flieger, und hat eine recht grosse Reichweite (40 nm) . Funktioniert halt nur wenn in den anderen Fliegern TX verbaut und angeschaltet sind.

 

Flarm (Legacy Protokoll), Open Glider Network (Open source Protokoll), Pilotaware, SoftRF (open source Legacy), Stratux senden auf der Common Use Frequenz 868MHz die eigene 3D GNSS(GPS) Position aus, dürfen aber nur maximal 100 mW Sendeleistung haben. Das reduziert die Reichweite erheblich, diese hängt vor allem von der Bauart des Fliegers und der Antenneninstallation, aber auch vom Wetter (zB Regen) ab.

Besonders problematisch sind nicht fest verbaute und eingemessene Antennen in Metallfliegern. Portabel aus dem Cockpit oder an die Scheibe geklebt kann das zu ganz grossen Abschattungen /toten Winkeln und lausigen effektive Reichweiten führen. Ohne Vermessen (zB mindestens mittels Flügen über OGN Ground receiver) würde ich mich nicht drauf verlassen, aber besser als garnix.

Festeinbau ist teuer, portabel ist erschwinglich bis (open source) sehr erschwinglich.

 

Um Segler zu vermeiden muss man sich als Motorflieger glaub ich eine Flarm oder Legacy-open _source Lösung wie SoftRF oder Stratux besorgen. Die Problematik der Antennen in Metallfliegern bleibt schwierig.

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 8. Juli 2021 von spornrad

[spornrad]

Vergessen zu erwähnen, dass Flarm und Co. inzwischen sehr weit verbreitet ist. Bei uns in Frankreich für Segelflieger obligatorisch. In den meisten Segelfliegern in D / CH / A, in vielen ULs, in den meisten Helis (Rettung etc).

Das originale Flarm hat seinen speziellen Wert vor allem in der smarten Vorhersage der Flugbahn von kreisenden Seglern, was ständige Fehlalarme im Segelfugzeug verhindert, Low level Hindernisdatenbank, uvm.

 

Im Motorflieger ist dieser Aspekt nicht so wichtig, da willst vor allem eine Warnung vor nahendem Verkehr haben, das ist viel simpler. Deshalb sind die einfachen Open Source Projekte wie SoftRF und Stratux für den Motorflieger sehr interessant. Die können beide das Legacy Protokoll senden und empfangen, und sind dadurch auch auf originalen Flarm Geräten sichtbar bzw sehen die. Das Patent von Flarm ist 2019 ausgelaufen.

zB das Flarm-kompatible OS SoftRF Gerät Prime Edition MkII kostet deutlich unter 100 € und ist in einer halben Stunde zusammengesetzt. Man braucht ein Funkboard, das bereits mit der Software kommt, ein 3D gedrucktes Gehäuse, und eine Batterie.

Kleiner als eine Zigarettenschachtel.

Das OS Stratux-EU kann noch viel mehr (ADSB-in, Pilotaware in, OGN in) und ist ein bisschen aufwendiger zu machen, aber auch kein Hexenwerk.

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 9. Juli 2021 von spornrad

[aka]

17 hours ago, simones said:

Ich werde mal emotional : Ich empfinde es als fahrlässig und als eine Frechheit, vor Kontrollzonen und Pflichtmeldepunkten ohne Transpondersignal rum zu eiern, auch wenn es im Luftraum G ist. 
 

 

 

warum hast du kein Flarm? Wie begründest du das? Irgendwie lächerlich von fahrlässig zu sprechen und dann kein Flarm haben. 

 

Ja, es gibt zwei Arten von Geräten und man wird sich irgendwann auf etwas einigen müssen. Beide Typen von Geräten sind (noch) nicht verpflichtet. Aber Flarm ist viel nützlicher für die Kollisionswarnung als ein Transponder. 

[simones]

vor 1 Stunde schrieb aka:

 

vor 1 Stunde schrieb aka:

warum hast du kein Flarm? Wie begründest du das? Irgendwie lächerlich von fahrlässig zu sprechen und dann kein Flarm haben. 

 

Ja, es gibt zwei Arten von Geräten und man wird sich irgendwann auf etwas einigen müssen. Beide Typen von Geräten sind (noch) nicht verpflichtet. Aber Flarm ist viel nützlicher für die Kollisionswarnung als ein Transponder. 

Weil mein Flieger mit Tcas ausgestattet ist. Und würde jedes Luftfahrzeug ein Transpondersignal abstrahlen, so wäre das Problem nicht vorhanden. Ich sende ja auch ein Transpondersignal aus. Und dadurch, dass ich alle Flieger sehe die einen Transponder aktivieren, helfen die mit, eine Kollision zu vermeiden. Und wichtig ist, es reicht einen Crash zu vermeiden, wenn einer ausweicht ….. das bedeutet, jeder der ein Transponder an hat, kann mit mir nicht zusammenstossen …..

 

„Alle Luftfahrzeuge (Flugzeuge, Hubschrauber, Luftschiffe, Segelflugzeuge, Motorsegler, Frei- und Fesselballone, Drachen, Flugmodelle und Luftsportgeräte) müssen mit einem Transponder ausgerüstet sein, wenn sie die folgenden Lufträume nutzen wollen:
 

1. Lufträume der Klasse C sowie D (nicht Kontrollzone)
2. Lufträume mit vorgeschriebener Transponderschaltung (Transponder Mandatory Zone – TMZ)
3. im kontrollierten Luftraum bei Nacht
4. motorgetriebene Luftfahrzeuge, ausgenommen in der Betriebsart Segelflug, oberhalb 5.000 Fuß über NN oder oberhalb einer Höhe von 3.500 Fuß über Grund wobei jeweils der höhere Wert maßgebend ist.“
5. 
   Mir ist vollkommend schleierhaft, warum Segelflieger über 5.000 Fuss NN oder über 3.500 Fuss Grund kein Transponder fürs Rumfliegen brauchen, die C150 aber schon. 
6. Wie nutzt man überhaupt den doch recht wichtigen Service FIS ohne Transponder? Kann FIS überhaupt vor Verkehr warnen, der keinen Transponder hat?

 

 

Ich hab nichts gegen Segelflieger und die Segelflug- Plätze sind in den VFR Karten auch verzeichnet. Was mich stört ist, dass hier im Grunde mit zweierlei Maß gemessen wird. 
 

Über die Anschaffung eines Flarm‘s denke ich jetzt nach. 
 

lg micha

Bearbeitet 9. Juli 2021 von simones

[simones]

vor 17 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

.... und gleichzeitig bist du unsichtbar auf allen Geräten, welche nicht mit deinem tollen TCAS harmonieren - also bei der grossen Mehrheit der GA Teilnehmern inkl. Segelflugzeugen. Etwas tun gegen Kollisionen ist keine Einbahnstrasse..... 

 

Andreas

Ich habs oben schon geschrieben, fasse es aber nochmal zusammen :

Ein Transponder sollte jeder haben weil :

 

Hört sich blöd an, aber es reicht, wenn einer ausweicht. Da ich alle Flieger über Tcas mit Transponder sehe, können die mit mir nicht zusammenstossen. Was hat das mit Einbahnstrasse zu tun? Die Flieger ( also Du Andreas ) profitieren also von dem System, welches ich teuer gekauft habe. 

 

- Hab ich keinen Transponder, kann ich mich nicht bei FIS melden. Schlecht. Und doof zu gleich. 
 

- kein Transpondersignal ist auch schlecht für FIS den anderen Verkehrsinfos über den Transponderverweigerer zu geben. 
 

- FIS kann andere Flieger vor Segelflugzeugen warnen, wenn diese einen Transponder hätten. Ohne sieht FIS die nicht. 
 

- Kein Transponder : Flieger mit Tcas können Flieger ohne Transponder nicht erkennen. Somit steigt die Gefahr einer Kollision auch für den nicht Transponder Besitzer. 

 

- Kein Transponder : Keine Möglichkeit 7600, 7700 ect. zu schalten. Doof. 
 

- Ohne Transponder kann ich mich nur eingeschränkt bewegen ( Lufträume ). 
 

Der Transponder hat also recht wichtige Aufgaben. 

 

Und deswegen ärgere ich mich über Piloten , die ohne Transponder unterwegs sind. 
 

Ja es ist legal, aber wer ohne Transponder vor Pflichtmeldepunkten oder am besten über VOR‘s meint Kreise ziehen zu müssen, gehört aufs Fahrrad. 
 

lg micha
 

 

 

 

Bearbeitet 9. Juli 2021 von simones