12.06.2021 | DR401 | Schleicher ASW 27-18 | HB-KLB und HB-3412 | Bivio | Motorflieger und Segelflugzeug abgestürzt mit 5 Todesopfern

[cosy]

8 minutes ago, Andrea Schlapbach said:

Ein Staat kann - soweit das völkerrechtliche Verträge zulassen - problemlos Regeln erlassen, welche für alle Benützer des Luftraum gelten, egal wo das Flz registriert ist.

..die dann jedoch mit ausgehandelten Garantien kolidieren ?

(Die berühmten EU-Freiheiten).

Im Kriegs- und Notrecht ja, aber sont?

Bearbeitet 14. Juni 2021 von cosy

[Hopper]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Persönlich denke ich, in der Zukunft wird die Richtung anderswo hin gehen, nämlich auf ADS-B. Dies ist in den USA bereits obligatorisch für den kontrollierten Luftraum. Man kann wohl davon ausgehen, dass mittelfristig auch in Europa ADS-B zum Standardprotokoll für solche Dinge wird. Bis das in Europa soweit ist, seien wir froh, dass wir die Möglichkeiten von Flarm und Power Flarm e.t.c. haben.

 

 

Ich habe bei mir im Flieger ein PowerFlarm installiert und habe so m.E. die z.Z. einfachste Lösung für ein SEP installiert, welche ADS-B und Flarm darstellt. Ich würde es aber sehr begrüssen, wenn ADS-B im EASA Raum Pflicht würde und das gäbe dann hoffentlich Möglichkeiten für einfachere und günstigere ADS-B Out Möglichkeiten wie z.B. das SkyBeacon, das soeben die FAA Zertifizierung erhalten hat.

Bearbeitet 14. Juni 2021 von Hopper

[FalconJockey]

Wer heutzutage nicht FLARM (Segelflieger) oder PowerFLARM (Motorflieger) installiert hat, handelt grob fahrlässig. In Relation zu den Kosten eines Flugzeuges und dessen Betriebs sind das absolute Peanuts und wer nicht bereit ist, ein paar Tausend EUR/CHF für diesen Sicherheitsgewinn auszugeben, sollte seinen Flugschein sofort abgeben. Das ist rücksichtslos.

[simones]

Auch wenn es sich nicht schickt bei dem Unfall Tricks zu geben :

 

- Hobbypiloten sollten antizyklisch fliegen. Nicht Sonntag bei besten Wetter. 
 

- Immer Transponder an 

 

- Immer bei FIS melden

 

- Gerne ungerade Höhen fliegen 

 

- Auf GPS bei Waypoints wie Flugplätze immer darauf achten, dass jemand anderer den Waypoint als Flugplatz auch gerne programmiert hat. Grosszügig mit Hdg umfliegen. Kennt man von VOR‘s. 
 

- Segelflugplätze auf der Strecke in der VFR Karte einkreisen. 
 

- Immer den Horizont scannen. Augen bleiben ein bis zwei Sekunden auf einem fernen Punkt stehen. Immer auf dem Schnittpunkt Himmel zur Erde. Dann weiter einige Grad und wieder stehen bleiben. Hastiges Hin- und Herschauen von links nach rechts ohne mit den Augen stehen zu bleiben , bringt nichts. 
 

- Flugzeuge kommen auch gerne hinter den Streben der Cockpitverglasung. Toter Winkel. Deswegen den Körper / Kopf um die Verstrebung bewegen. Auch da einige Sekunden stehen bleiben und scannen. 
 

- Bei Anflug eines Platzes rechtzeitig Funk mithören, vernüftige Standortangaben machen. Zur Not immer nachfragen, wer, was, wo ist und vorhat. 
 

- Bei Unklarheit in der Platzrunde nachgeben und nich auf Vorfahrt bestehen. Eine Ehrenrunde kostet nur zwei Minuten. 
 

- Alle Lichter beim Flug anlassen, wenn es die Lichtm. hergibt. 
 

Wem noch was einfällt gerne. 
 

Hatte zu viele nahe Begegnungen. 
 

lg micha
 

 

 

Bearbeitet 14. Juni 2021 von simones

[fixusc]

Wenn es konkret um die Kollisionsvermeidung geht zwischen Motor- und Segelflug:

 

1) FLARM, die Segelflieger sieht man sehr gut am FLARM und nahezu alle haben eines

2) Anstatt

vor einer Stunde schrieb simones:

Hobbypiloten sollten antizyklisch fliegen. Nicht Sonntag bei besten Wetter. 

einfach dann oder dort, wenn/wo es keine Thermik hat. Z.B. frühmorgens oder über der Basis. Das ist auch für die Passagiere angenehmer und geht auch am Sonntag bei bestem Wetter.

3) Sich bewusst sein, wann gutes Segelflugwetter ist und wann/wo grössere Segelfluglager- oder Wettbewerbe stattfinden. Vor allem bei Wettbewerben vorsichtig sein, weil dort die Piloten oft mit Tunnelblick unterwegs sind. Steht in der Regel im NOTAM.

4) Wenn man den einen Segelflieger gesehen hat, den das FLARM anzeigt, den zweiten oder dritten suchen, der womöglich im selben Bart kreist. Sonst weicht man womöglich genau dem einen aus und fliegt in den zweiten.

 

LG Felix

[simones]

vor 44 Minuten schrieb fixusc:

 

4) Wenn man den einen Segelflieger gesehen hat, den das FLARM anzeigt, den zweiten oder dritten suchen, der womöglich im selben Bart kreist. Sonst weicht man womöglich genau dem einen aus und fliegt in den zweiten.

 

LG Felix

Richtig : sieht man einen, sind da wahrscheinlich mehr. 
 

Danke. 
 

lg micha

[Andy_Fly2Sky]

Ich würde gerne ein Powerflarm Portable beschaffen, insbesondere darum, weil auch andere Transpondersignale Empfangen werden können. Ich bin jedoch der Meinung, dass dieses Gerät in der Entwicklung stehen geblieben ist (Akku, Integration in Apps, Lagesensoren, GPS für Verwendung in Apps usw.) SkyEcho in ehren, aber ich würde gerne auch Flarm senden können, und nicht «nur» Empfangen.

[AirBuss]

9 hours ago, simones said:

Auch wenn es sich nicht schickt bei dem Unfall Tricks zu geben :

- Immer bei FIS melden

 

 

Bei Kaiserwetter in der Schweiz ist Zürich Info total am Limit. Das Gebiet ist doch recht gross - und die Anzahl Flugzeuge ebenso. Und leider sehr viele, die nicht wirklich speditiv ihr Anliegen rüberbringen.

[Trini_Tom]

38 minutes ago, AirBuss said:

 

Bei Kaiserwetter in der Schweiz ist Zürich Info total am Limit. Das Gebiet ist doch recht gross - und die Anzahl Flugzeuge ebenso. Und leider sehr viele, die nicht wirklich speditiv ihr Anliegen rüberbringen.

dito.

 Ich höre Info gut im engadin, ab 10'000ft aufwärts, er mich naja und die maschine welche zum gleichen zeitpunkt am brünig pass fragt ob Alpnach aktiv sei höre ich nicht welche gleichzeitig funkt.

ich schwöre darauf mich auch schon nur auf einem kurzen flug immer bei Info zu melden, aber an weekends und gutem wetter kannst du nicht mal mit "monitorin" ein wages bild (situational awareness) aufbauen wo was sein könnte, pures durcheinander mit "ähhhhhh INFÖÖÖ ähhhh" halbpatzigen initial calls wo der lotse 4x nach korrekten infos fragen muss und so weiter....

 

 

[Charlie_Sierra]

vor 1 Stunde schrieb Andy_Fly2Sky:

Ich würde gerne ein Powerflarm Portable beschaffen, insbesondere darum, weil auch andere Transpondersignale Empfangen werden können. Ich bin jedoch der Meinung, dass dieses Gerät in der Entwicklung stehen geblieben ist (Akku, Integration in Apps, Lagesensoren, GPS für Verwendung in Apps usw.) SkyEcho in ehren, aber ich würde gerne auch Flarm senden können, und nicht «nur» Empfangen.

 

Wie wär's mit der Opensource-Lösung Stratux AHRS, ADS-B, Mode C/S and Flarm I/O? Gerade in DE schein dieses Teil einer beliebten Nachfrage bei Motorfliegern.

 

Feature of upgraded Stratux or OpenVario flight computer:

• 1090MHz ADS-B ES (IN)
• Mode S/C (IN)
• Flarm, (I/O)
• Open Glider Network (OGN), (I/O)
• OGN Drones, (I/O)
• PilotAware (PAW), (I/O)
• Flying ad-hoc Networks (FANET), (I/O)

I/O = receives and sends; IN = receives only.

 

 

StratuxFLARM | Einleitung | ADS-B und Flarm (stratux-flarm.de)

 

Stratux with AHRS, ADS-B and Flarm | Dross:Aviation

 

Gegenwärtig baut ein gewisser Markus Fani mehrere Stratux-Geräte zum Preis von 250€

Ultraleichtflieger : Habe noch die Teile um gesamt 4-5 Stratux Empfänger zu bauen | Facebook

 

 

Stratux wurde hier im Forum unlängst auch schon diskutiert. Allerdings fehlt bislang noch der Praxisaustausch. 

 

Ich habe mir vor kurzem das Stratux gekauft und damit erste Erfahrungen mit der Integration in Skydemon gesammelt. Bislang lief alles gut. Es ist schwierig zu beurteilen, wieviele % des tatsächlichen Traffics von meinem Stratux empfangen wurden. Auf jeden Fall habe ich visuelle Darstellungen in Skydemon und akustische Signale auf mein BoseA20 erhalten.  

 

Gibt es andere Piloten mit Stratux-Erfahrungen?

Bearbeitet 15. Juni 2021 von CS_72

[Charlie_Sierra]

vor 11 Stunden schrieb simones:

Auch wenn es sich nicht schickt bei dem Unfall Tricks zu geben :

 

- Hobbypiloten sollten antizyklisch fliegen. Nicht Sonntag bei besten Wetter. 
 

- Immer Transponder an 

 

- Immer bei FIS melden

 

- Gerne ungerade Höhen fliegen 

 

- Auf GPS bei Waypoints wie Flugplätze immer darauf achten, dass jemand anderer den Waypoint als Flugplatz auch gerne programmiert hat. Grosszügig mit Hdg umfliegen. Kennt man von VOR‘s. 
 

- Segelflugplätze auf der Strecke in der VFR Karte einkreisen. 
 

- Immer den Horizont scannen. Augen bleiben ein bis zwei Sekunden auf einem fernen Punkt stehen. Immer auf dem Schnittpunkt Himmel zur Erde. Dann weiter einige Grad und wieder stehen bleiben. Hastiges Hin- und Herschauen von links nach rechts ohne mit den Augen stehen zu bleiben , bringt nichts. 
 

- Flugzeuge kommen auch gerne hinter den Streben der Cockpitverglasung. Toter Winkel. Deswegen den Körper / Kopf um die Verstrebung bewegen. Auch da einige Sekunden stehen bleiben und scannen. 
 

- Bei Anflug eines Platzes rechtzeitig Funk mithören, vernüftige Standortangaben machen. Zur Not immer nachfragen, wer, was, wo ist und vorhat. 
 

- Bei Unklarheit in der Platzrunde nachgeben und nich auf Vorfahrt bestehen. Eine Ehrenrunde kostet nur zwei Minuten. 
 

- Alle Lichter beim Flug anlassen, wenn es die Lichtm. hergibt. 
 

Wem noch was einfällt gerne. 
 

Hatte zu viele nahe Begegnungen. 
 

lg micha
 

 

 

Paxe in den Scanning-Process miteinbeziehen Wenn ein Besatzungsmitglied Traffic entdeckt, die anderen aber nicht: Nicht danach suchen, sondern weiterhin den gesamten Luftraum überwachen, während der Traffic-Entdecker laufend die Position "seines" Traffics bekannt gibt. Flieger mit auffälligen Farben bemalen

[Urs Wildermuth]

Zitat

Ich habe bei mir im Flieger ein PowerFlarm installiert und

Ich auch.

 

Zitat

Wie wär's mit der Opensource-Lösung Stratux AHRS, ADS-B, Mode C/S and Flarm I/O? Gerade in DE schein dieses Teil einer beliebten Nachfrage bei Motorfliegern.

 

Echt jetzt? Bei dem Webauftritt versteh ich nur Bahnhof. Was ist das? Wie funktioniert es? Fertiglösungen? Alles Fehlanzeige. 

 

 

[mds]

11 hours ago, simones said:

- Immer bei FIS melden

 

In der Schweiz erhält man von FIS selten bis gar nie Traffic Information, an Tagen mit viel Verkehr sowieso nicht. Dafür kann es an solchen Tagen aufwendig sein, überhaupt mit FIS zu funken. Auch bei einem Notruf muss man damit rechnen, dass die Frequenz blockiert ist.

 

[Charlie_Sierra]

vor 14 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Ich auch.

 

 

Echt jetzt? Bei dem Webauftritt versteh ich nur Bahnhof. Was ist das? Wie funktioniert es? Fertiglösungen? Alles Fehlanzeige. 

 

 

 

vor 24 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Ich auch.

 

 

Echt jetzt? Bei dem Webauftritt versteh ich nur Bahnhof. Was ist das? Wie funktioniert es? Fertiglösungen? Alles Fehlanzeige. 

 

 

 

Urs, hier ein aktueller Fliegermagazin-Beitrag zum Thema Kollisionswarner Garmin GDL, SkyEcho 2, Stratux etc. 

 

Stratux-Kollisionwarner: Bausatz zum günstigen Preis - fliegermagazin

 

Zusammenbau: (12) Stratux Flarm Anleitung - Wie baut man ein Stratux zusammen (deutsch) - YouTube

 

Video zu Feldversuch: (12) Stratux compatible with SkyDemon 2019 - YouTube

 

 

Wenn du mal einen Compi zusammengebaut hast, dann solltest du in der Lage sein, auch ein Stratux zusammenzubauen

[tbienz]

War am 31.5. ca. 10:50 LT im Goms, Gegend Müster ca. heading 230, 9000ft +130ft/min Tal Mitte neben der Bewölkung, Basis am Hang ca. 9500ft: Eine Robin auf Gegenkurs, geschätzte 500ft höher, im letzten Moment gesehen, reflexartiges nachdrücken war eigentlich schon zu spät. 

Mein Power Flarm auf dem Clearshield (DA40) hat perfekten Empfang horizontal und nach oben. KEIN Signal - Fazit der Robin hatte Transponder off !  und kein Flarm o/b. 

Nachfrage bei ZRH+GVA Info, kein bekannter VFR traffic in der Region.

Leider gibt es immer wieder Fieger(Kollegen) die für Lokalflüge den Transponder nicht einschalten. 

Als sonst Gegner von zu viel Regulation - bin ich der Meinung das ein Obligatorium ADSB/FLARM angebracht wäre. Z.B. eine ADSB light Lösung wie in England. Generell sollten auch sämtliche Schweizer Motofluggruppen und Privatbetreiber ihre Flieger mit Flarm ausrüsten. In den Alpen fliegen ohne Flarm ist unverantwortlich. 

 

Gruss   Thomas

[Andy_Fly2Sky]

vor 22 Minuten schrieb tbienz:

Leider gibt es immer wieder Fieger(Kollegen) die für Lokalflüge den Transponder nicht einschalten.

Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen das in einer aviatisch zivilisierten Schweiz jemand den Transponder absichtlich ausschaltet, oder nicht einschaltet. Sowas sollte zum Lizenzentzug führen.

[AirBuss]

1 hour ago, Andy_Fly2Sky said:

Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen das in einer aviatisch zivilisierten Schweiz jemand den Transponder absichtlich ausschaltet, oder nicht einschaltet. Sowas sollte zum Lizenzentzug führen.

Hatten wir doch gerade hier:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-VZZ_vs_D-KAVE_sumB_D.pdf

 

[simones]

vor 5 Stunden schrieb tbienz:

War am 31.5. ca. 10:50 LT im Goms, Gegend Müster ca. heading 230,

9000ft +130ft/min Tal Mitte neben der Bewölkung, Basis am Hang ca. 9500ft: Eine Robin auf Gegenkurs, geschätzte 500ft höher, im letzten Moment gesehen, reflexartiges nachdrücken war eigentlich schon zu spät. 

 

 

Gruss   Thomas

Warum willst Du bei 500ft (?) Abstand nachdrücken oder runter? Oder sollte das 50ft bedeuten?

 

Meiner Erfahrung nach sind die gefährlichen Situationen bei 90 Grad / rechtwinklige Annäherung der Flieger oder noch darüber , zur Parallelen. 
 

Aus dem Seitenfenster schaut man zur Luftraumbeobachtung zu wenig raus. 

 

Scheint ne Eigenart vom Strassenverkehr als PKW Fahrer zu sein .....

 

lg micha

 

 

Bearbeitet 15. Juni 2021 von simones

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Warum willst Du bei 500ft (?) Abstand nachdrücken oder runter? Oder sollte das 50ft bedeuten?

Thomas wollte damit wahrscheinlich ausdrücken, dass er den Gegenverkehr auch auf gleicher Höhe sehr spät gesehen hätte und keine Zeit für ein sinnvolles Ausweichmanöver geblieben wäre.

[simones]

vor 53 Minuten schrieb FalconJockey:

Thomas wollte damit wahrscheinlich ausdrücken, dass er den Gegenverkehr auch auf gleicher Höhe sehr spät gesehen hätte und keine Zeit für ein sinnvolles Ausweichmanöver geblieben wäre.

500 ft ist ein gesunder Abstand. Wenn der Flieger noch 10 Sekunden vor mir ist, müsste man deutlich vom Horizontscan abweichen und eher nach oben sehen. Das würde aber Ressourcen der Beobachtung rauben. 
 

 

Wenn er alles richtig gemacht hat, ist es klar, dass er den Flieger erst in der letzten Sekunde bemerkte. 
 

lg micha

 

Man muss sich mal mit dem menschlichen Auge befassen. Wir können nur einen ganz kleinen Kreis der Umgebung scharf sehen, den Rest bastelt sich das Gehirn zusammen. Das Bild was wir wahrnehmen , ist nur in einigen Prozenten ( genau da vom man hinschaut ) , scharf, der Rest ( 95 %) unscharf, wird aber trotzdem verarbeitet. 
 

Das bedeutet aber, dass wir kleine Dinge ( hier der Flieger ) ausserhalb der Sehschärfe ( da wo man hinschaut ) gar nicht wahrnehmen können. 
 

Deswegen ja der Scan. 
 

Und um das zu begrenzen bleibt man immer bei der Luftraumbeobachtung auf der gleichen Höhe. Die ist nunmal beim normalem Fliegen bis 10.000 ft der Schnitt Boden zum Horizont. Wenn da Berge sind, ist das natürlich sehr ungünstig. 
 

Ist natürlich fürs ( Strecken -) Fliegen gedacht, beim Anflug oder Einflug in die Platzrunde sieht das wieder anders aus. 
 

lg micha
 

 

Bearbeitet 15. Juni 2021 von simones

[FalconJockey]

Da bin ich dediziert anderer Meinung.

[cosy]

23 hours ago, Andrea Schlapbach said:

ADS-B data links 1090ES und UAT sind beide durch die RTCA standardisiert und im Funktionsumfang gleichwertig.

Ich wage da ene Einsprache:

Die Technik zwischen beiden Stds ist so grundverschieden, dass gar nichts zusammenpasst oder gar kompatibel ist:

Weder erdgebundene HW,SW, Gateways noch fliegende HW+SW-Komponenten.

Die Amis haben grössere Abstimmungsschwierigkeiten in der Fusion der Informationen aus beiden Systemwelten.

Natürlich ist das funktionale Ziel auf. abstrahierter Ébène dasselbe.

[fixusc]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Und um das zu begrenzen bleibt man immer bei der Luftraumbeobachtung auf der gleichen Höhe.

Das finde ich grundfalsch. Was ist mit Flugzeugen, die steigen oder sinken? Ein Segelflieger fliegt beispielsweise nie auf einer konstanten Höhe, Paraglider ebenfalls nicht. Absetzmaschinen für Fallschirmspringer, die heruntergestochen kommen, Motormaschinen im Steigflug, etc.

Vielleicht geht das irgendwo im Flachland, aber in der Alpen bin ich selbst mit dem Motorflieger meistens 3/4 meiner Flugzeit im Steig- oder Sinkflug.

[tbienz]

vor 4 Stunden schrieb simones:

Warum willst Du bei 500ft (?) Abstand nachdrücken oder runter? Oder sollte das 50ft bedeuten?

 

Meiner Erfahrung nach sind die gefährlichen Situationen bei 90 Grad / rechtwinklige Annäherung der Flieger oder noch darüber , zur Parallelen. 
 

Aus dem Seitenfenster schaut man zur Luftraumbeobachtung zu wenig raus. 

 

Scheint ne Eigenart vom Strassenverkehr als PKW Fahrer zu sein .....

 

lg micha

 

 

Ja klar eher 50.  Aber Meter,   Ich erschrack jeden Fall tüchtig 

Bearbeitet 15. Juni 2021 von tbienz
Schreibfehlers

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb tbienz:

Ja klar eher 50.  Aber Meter,   Ich erschrack jeden Fall tüchtig 

Aber auch das geschieht häufiger, man kriegt es nur ohne Traffic-Anzeige nicht mit. Geht mir doch auf VFR-Flügen genau so, inzwischen fühle ich mich ohne PowerFLARM blind und unwohl.