15.01.2010 | Beechcraft King Air C90G| HB-GPL | La-Chaux-des-Fonds LSGC | Startabbruch mit Verletzten

[cosy]

Anmerkung:

Diesen schweren Vorfall erfasse ich hier, weil das Bundesgericht soeben ein Urteil gegen den Piloten ausgsprach und explizit auf die Ergebnisse des Unfallberichts der (damals) BFU stützte.

 

Der entsprechende Untersuchungsbericht ist nicht (mehr) im öffentlichen Archiv auffindbar.

Ablauf:

Die King Air startet mit 3 Personen an Bord auf dem Flugplatz Les Eplatures (LSGC) auf der Hartbelagpiste (1030m av. TKOF) auf 3366ft am 15. Januar 2010 mit zero FLAPS.

Während des Startlaufs erkennt er, dass die erreichte Geschwindigkeit für das Abheben der Zweimot nicht reicht und bricht den Start ab. Die Maschine überrollt das Pistenende und kommt  beschädigt im angrenzenden Gelände zum Stillstand, nachdem sie mit Markierungen und einer Beleuchtungseinrichtung kolidierte.

Die Insassen werden (leicht?) verletzt.

 

der BfU-Bericht:

..wird in der Publikation zum Bundesgerichtsurteil erwähnt mit:

- der Pilot (single Pilot) hatte wenig Erfahrung auf dem Musterd (as als high performance gilt)

- Der Startlauf wurde entgegen der Weisung des Flughafens nicht static-full power, sondern progressiv beim Anrollen gesetzt, was die Startstrecke verlängerte

- die FLAPS hätten auf 'approach' gesetzt werden müssen, um die kürzeste Startstrecke zu erreichen

- aufgrund der Daten wurde festgestellt, dass während des initialen Startslaufs ein Bremsereignis stattfand, die U-Kommission konnte aber nicht ermitteln, ob dies durch den Piloten oder den Passagier auf dem rechten Sitz geschah

 

Bundesgericht

Offenbar wurde der Fall zwischen dem eidg. Versicherungsgericht, dem Bundesgericht hin-und hergereicht.

Das Urteil kommt zum Schluss

- dass keine Wiederholungsgefahr besteht, da der "Täter" nach dem Unfall seinen Pilotenschein abgegeben hat

- das eine geringe Verschuldung besteht, wei er die FLAPS hätte setzen sollen. Der Start ohne FLAPS wurde als Unfallursache mittels Expertengutachten erklärt

- die schwere Verschuldung / Gefährdung aus der Erstinstanz wurde fallengelassen

- da nicht feststellbar war, wer gebremst hatte in der Beschleunigungsphase, wurde dieser Part nicht berücksichtigt

- der Beschuldigte wurde zu 80 Tagessätzen zu 160.00 und einer Busse von 3'800 verurteilt.

Das Urteil kann noch am Bundesstrafgericht angefochten werden.

 

Cosy

[Urs Wildermuth]

Das war die HB-GPL.

 

ASN Eintrag hier

 

Den Thread dazu haben wir hier:

 

 

So wie es aussieht, ist was mit der Datenbank des SUST im Argen, ich kann im Moment diverse Berichte nicht abrufen. Denke eher, das ist ein technisches Problem.

 

Edit: Einer der Links auf ASN ging noch:

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2097.pdf

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb cosy:

Anmerkung:

Diesen schweren Vorfall erfasse ich hier, weil das Bundesgericht soeben ein Urteil gegen den Piloten ausgsprach und explizit auf die Ergebnisse des Unfallberichts der (damals) BFU stützte.

 

Der entsprechende Untersuchungsbericht ist nicht (mehr) im öffentlichen Archiv auffindbar.

Ablauf:

................

- die FLAPS hätten auf 'approach' gesetzt werden müssen, um die kürzeste Startstrecke zu erreichen

..................

 

Bundesgericht

................

- das eine geringe Verschuldung besteht, wei er die FLAPS hätte setzen sollen. Der Start ohne FLAPS wurde als Unfallursache mittels Expertengutachten erklärt

..............

 

Cosy

Ich hatte vor rd. 15 Jahren das Vergnügen, an einer Drop-Zone in den USA ein paar Stunden auf einer King-Air B90 zu fliegen, und wenn mich meine Erinnerung nicht grob in Stich läßt, wurde im POH für den Start 0° Flaps mit der Begründung empfohlen, daß der Flieger im Falle des Ausfalls eines Triebwerkes mit Klappen weder steigen, noch Höhe halten könnte. Trotzdem habe ich auch erlebt, daß von einer 900m Bahn mit Klappen gestartet wurde, weil man sonst auch zweimotorig  erst gar nicht über die Bäume gekommen wäre.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Juni 2021 von DaMane

[cosy]

9 hours ago, DaMane said:

Trotzdem habe ich auch erlebt, daß von einer 900m Bahn mit Klappen gestartet wurde, weil man sonst auch zweimotorig  erst gar nicht über die Bäume gekommen wäre.

Les Eplatures ist hoch und häufig hot. Die Referenztemp. ist sehr hohe 20° für diesen zweithöchsten kommerziell betriebenen Flugplatz mit TWR, ILS.. in der Schweiz auf über 1000 m.ü.M.

[Gulfstream]

wurde im POH für den Start 0° Flaps mit der Begründung empfohlen, daß der Flieger im Falle des Ausfalls eines Triebwerkes mit Klappen weder steigen, noch Höhe halten könnte.

Fehlkonstruktion oder gängige Praxis bei 2 Mots?

Danke & Gruss
Markus

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[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb Gulfstream:

 

 

Fehlkonstruktion oder gängige Praxis bei 2 Mots?

Danke & Gruss
Markus

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Merkwürdige Frage von jemanden, der seit 2007 in diesem Forum liest.....

 

Jeder Propellerflieger, der nicht als Airliner zertifiziert wurde, hat beim Wegfall von 50% der Gesamtleistung ein Performanceproblem. Die Alternative wäre, das Flugzeug nach diesem Konzept gleich gar nicht zu bauen, aber das erfreut auch keinen Kunden. Die King-Air 90 war die die erste und kleinste Ausführung dieser doch recht verbreiteten Modell-Reihe.

 

Ich kenne jetzt nicht die Daten der Modellausführung der verunfallten King Air C90,

aber wenn das POH einen Start mit Klappen zuläßt, war es natürlich ein Fehler, diese nicht zusetzen.

Beim Take-Off von 2-mots hat man aber zwei Speed-Targets zu beachten. Es geht eben nicht zuerst darum, ab wann die Maschine flugfähig ist und abheben kann - also Vs+? - sondern auch die Vmc zu haben. Letztere ist immer größer als Vs .

D.h., gesetzte Klappen können sogar kontraproduktiv sein, weil der Flieger zu früh abhebt, bevor Vmc erreicht ist.

 

Gruß

Manfred

 

[AirBuss]

Hier das Procedure bei einer B100

 

 

Hier werden ganz klar Flaps gesetzt.

Bearbeitet 4. Juni 2021 von AirBuss

[Gulfstream]

aber wenn das POH einen Start mit Klappen zuläßt, war es natürlich ein Fehler, diese nicht zusetzen.
 

Na ja, weiss eben trotz 2007 ff nicht alles
Danke aber trotzdem für die Ausführungen, Manfred.

Auf obiges Statement wollte ich eigentlich mit meiner ursprünglichen Frage kommen und du hast es mir gegeben. Und oben wurde es nun bestätigt, dass die King Air mit Flaps starten kann...

Markus

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[Löschmich]

-

Bearbeitet 13. Juni 2021 von Westfalica

[AirBuss]

2 minutes ago, Westfalica said:

Start mit Klappen ist, anders als für die -200er und -100er kein veröffentlichtes Verfahren für die C90. Sehr merkwürdig...

 

Ich hab aber ne Checkliste gefunden für ne C90GT, da steht im "Before Takeoff (RUNUP)" 9. Flaps.... CHECK AND SET AS DESIRED und später nochmal "Before Takeoff (FINAL ITEMS)" 9. Flaps... CONFIRM SET, sowie beim "TAKEOFF" 8. Flaps (At 108kn minimum... UP

 

https://idoc.pub/documents/king-air-c90gt-pilot-checklist-vlr05r3o7zlz

[DaMane]

Am 4.6.2021 um 12:30 schrieb Gulfstream:

.................
Na ja, weiss eben trotz 2007 ff nicht alles
Danke aber trotzdem für die Ausführungen, Manfred.
...........................

 

War ja auch nicht bös gemeint......

 

Am 4.6.2021 um 12:30 schrieb Gulfstream:

...........................

Auf obiges Statement wollte ich eigentlich mit meiner ursprünglichen Frage kommen und du hast es mir gegeben. Und oben wurde es nun bestätigt, dass die King Air mit Flaps starten kann...

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk
...........

Im Prinzip kann man jedes Flugzeug mit Flaps starten, und bei manchen muß man es sogar. Es gibt aber Unterschiede danach, ob es sinnvoll ist. Das hängt von Bauart (Hoch- -Tiefdecker) und Einsatzzweck ab (Buschflugzeug vs. Airliner). Es besteht jedenfall ein enger Zusammenhang zum Motorisierungsgrad, weil Klappen immer auch zusätzlichen Widertand verursachen . Schwachbrüstige Flieger vertragen wenig bis keine Klappen beim Start, Leistungsmonster stemmen auch bis zu 25-30° Klappen in die Luft.

Von der King-Air-Famlie gibt es eine Modell-Reihe von 90 bis 300/350, welche sich nach Größe, Gewicht und Leistung sehr beträchtlich unterscheiden, und demzufolge auch unterschiedliche  Betriebsvorschriften haben. 

 

Im hier diskutierten Beispiel geht es nicht um die Frage, ob eine King-Air C90 mit Flaps starten kann, sondern unter welchen Bedingungen man das tun soll.

Ein Buschpilot hat meistens keine Wahl. Beim Betrieb nach Airline-Standards verbietet sich eine Startkonfiguration von selbst, die bei Triebwerksausfall kein Steigen mehr zuläßt.

 

Mein Erfahrungsbericht bezieht sich wie gesagt auf eine B90, und es ist gut möglich, daß die hier besprochene C90G stärkere Triebwerke hat.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Juni 2021 von DaMane

[Pierre Dufour]

Über den Titel: La Chaux-de-Fonds/Les Eplatures ist LSGC.


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[Löschmich]

-

Bearbeitet 13. Juni 2021 von Westfalica

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Westfalica:

Glaubt doch den Leuten die das jeden Tag machen einfach mal...
...........

 

Danke für deine Mühe!

Von welcher King-Air stammen diese  Daten?

 

 

Gruß

Manfred

 

[Gulfstream]

Glaubt doch den Leuten die das jeden Tag machen einfach mal...
 

 

Es ging ja nicht um glauben oder nicht. Sondern darum, ob eine KingAir auch auf einer kurzen Piste mit 0 Flaps starten muss oder ob sie auch Flaps setzen kann (Betonung auf kann), um allenfalls die Kürze der Startbahn zu kompensieren.

Markus


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