Vortrittsregeln in Platznähe

[Chris87]

Hallo zusammen

 

Mir ist die Frage gekommen, wie es mit den Vortrittsregeln in unmittelbarer Platznähe bzw. in der Volte steht. In der Theorie habe ich gelernt, dass wenn zwei Flugzeuge sich einem Platz nähern, so hat das tiefer fliegende Flugzeug den Vortritt. Ausserdem gilt, dass ein Flugzeug, das von rechts kommt, ebenfalls Vortritt hat. Soweit so gut. Jetzt aber diese Situation: Flugzeug A ist end downwind oder in der base und Flugzeug B ist im long final für einen straight-in approach. Wer hat hier Priorität? A wäre hier i.d.R. tiefer, was gemäss Regel 1 auch den Vortritt bedeuten würde, jedoch kommt B von rechts (sofern left circuit geflogen wird), was B den Vortritt einräumen würde. Was gilt hier?

 

Andere Situation: A ist dieses Mal im downwind und B will von overhead in den right downwind einfliegen. B käme von rechts ist aber höher.

 

Letzte Situation: A ist im left downwind und B kommt von rechts um im 45° Winkel in den downwind einzufliegen. Rechts vor links?

 

Beste Grüsse

Christoph

[Dierk]

Platzrundenverkehr hat in allen den genannten Fällen Vortritt, würde ich sagen. 

[HB-ADI]

Quote

SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome

An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:
(a) observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;
(b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

 

Ankommender (und startender) Verkehr hat sich grundsätzlich in die bestehende Platzrunde einzureihen.

[cosy]

Übergeordnet zu den genannten Regeln gilt auch: die Hackordnung der Luftfahrzeugtypen

(Gleitschirm vor Ballon vor Segelflugzeug vor gesteuertes Luftschiff vor Motorflugzeug..)

oder?

[AirBuss]

Hallo zusammen
 
Mir ist die Frage gekommen, wie es mit den Vortrittsregeln in unmittelbarer Platznähe bzw. in der Volte steht. In der Theorie habe ich gelernt, dass wenn zwei Flugzeuge sich einem Platz nähern, so hat das tiefer fliegende Flugzeug den Vortritt. Ausserdem gilt, dass ein Flugzeug, das von rechts kommt, ebenfalls Vortritt hat. Soweit so gut. Jetzt aber diese Situation: Flugzeug A ist end downwind oder in der base und Flugzeug B ist im long final für einen straight-in approach. Wer hat hier Priorität? A wäre hier i.d.R. tiefer, was gemäss Regel 1 auch den Vortritt bedeuten würde, jedoch kommt B von rechts (sofern left circuit geflogen wird), was B den Vortritt einräumen würde. Was gilt hier?
 
Andere Situation: A ist dieses Mal im downwind und B will von overhead in den right downwind einfliegen. B käme von rechts ist aber höher.
 
Letzte Situation: A ist im left downwind und B kommt von rechts um im 45° Winkel in den downwind einzufliegen. Rechts vor links?
 
Beste Grüsse
Christoph

Im VAC von Lausanne steht zum Beispiel

Straight-in-Approach
Report entering ARR sectors & on long final. ACFT on base has priority over ACFT on long final.


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[Chris87]

Danke euch für die Informationen. Also ist die Platzrunde sowas wie ein Kreisverkehr, in dem man gegenüber von außen kommenden Fliegern den Vortritt hat. 

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb AirBuss:

Im VAC von Lausanne steht zum Beispiel

Straight-in-Approach
Report entering ARR sectors & on long final. ACFT on base has priority over ACFT on long final.


Sent from my iPhone using Tapatalk

 

In Lausanne ist periodenweise viel Flugbetrieb, z.B. vor oder nach der Mittagspause. 

 

Die Platzrundenregel ist klar, weniger klar ist, wer im Anflugssektor Priorität hat, und inwiefern der Straight-in-Approach Priorität bezüglich zustossendem Verkehr in Sektor Nord hat. Und ob es einen Unterschied macht, wer zuerst auf der Frequenz spricht. Bzw. wo eigentlich ein long final beginnt und inwiefern Verkehr im long final Priorität bzgl. von extern (nicht Platzrunde) zustossendem Verkehr hat. 

 

Z. B. bin ich von ostwärts in den Sektor Nord eingeflogen und hatte etwa die Minimalhöhe, war in Pistenaxe und meldete Sektor Nord sowie meine Absicht eines Straight-in-Approaches. 20 Sekunden später bemerke ich einen von rechts kommenden Flieger, der ebenfalls Sektor Nord meldete aber höher war als ich. Dieser sank nun mit durch den Sinkflug bedingt etwas höherer Geschwindigkeit als meiner quer zu meiner Flugrichtung ab um ebenfalls in die Pistenachse zu kommen. Wenn ich mich richtig erinnere, hatte ich zu dem Zeitpunkt bereits "Long final" gemeldet. Die Platzrunde selber und damit das eigentliche Final war aber klar noch nicht erreicht. D. h. der Konfliktverkehr befand sich genauso wenig wie ich in der Platzrunde. Unsere Flugwege näherten sich aber kontinuierlich an, sowohl der horizontale als auch der vertikale Abstand nahmen ab. Ich war weiterhin tiefer und in der Pistenachse, der Konfliktverkehr machte keine Anstalten, seinen Flugweg zu ändern. Um die Situation zu entschärfen habe ich einen Orbit / 360 nach links gemacht und ihn vorgelassen, was den Konflikt sofort entschärft hat. Eine Absprache darüber via Funk gab es keine, ich habe lediglich den Orbit gemeldet. Ich hatte nicht den Eindruck, das der "gegnerische" Verkehr von meiner Anwesenheit in irgendeiner Form Notiz genommen hat, zumindest deutete sein Verhalten nicht darauf hin. 

 

Im Sektor Nord gehe ich eigentlich davon aus, dass ein Flieger, der seine Landungsabsicht kommuniziert hat, tiefer und näher an der Piste ist, vor höher fliegendem Verkehr, auch wenn dieser von rechts kommt, Priorität haben müsste. Ok, im obigen Fall war der Höhenunterschied nicht enorm, zu Beginn vielleicht 400 Fuss und lateral ca. 0.5 NM (mein PCAS kann Höhe und geschätzte Entfernung anzeigen). Aber es heisst ja nicht umsonst "Anflugsektor" d. h. die Regeln bezüglich Landung (tiefer und näher am Platz fliegender Verkehr hat Vorrang) müssten eigentlich Vorrang vor "rechts zuerst" haben. Wie seht ihr das? 

 

Nachdem ich wieder in Pistenachse war kam dann auf Höhe der Platzrunde ein Flieger in der Base auf etwa gleicher Höhe von rechts. Da es Platzrundenverkehr war hatte dieser eindeutig Vorrang, weshalb ich kurz vor dem Final einen weiteren Orbit / 360 nach links machen musste (ich befand mich gerade noch noch nicht im short Final). Zum Glück kam dann in der Platzrunde kein weiterer Flieger nach, sonst hätte sich die Landung noch weiter verzögert.

 

Falls es jemand interessiert, hier noch der Grundtrack. Man sieht die zwei Orbits. Die Geschwindkeits des Fortschritts des Tracks ist nicht real, sie ist von Relive auf einen festen Wert eingestellt, im Sektor Nord hatte ich gegen den Wind nur so 70 Knoten Grundspeed. Entsprechend lange war ich im Sektor Nord. 

 

https://www.relive.cc/view/vLqeG53rRRO

 

Da es moderaten Wind aus Südwest mit 25 kts hatte, beschleunigt der Flieger relativ zur Erde im Rückenwindteil der Orbits kurzzeitig. Beim zweiten Orbit habe ich ausserdem Leistung gesetzt, da ich relativ tief war. 

Bearbeitet 1. Juni 2021 von Dierk
Link

[AirBuss]

Ja ich glaub zu dem Thema kann man recht viel ausführen.

 

Wichtig ist wohl einfach, dass alle Beteiligten klar und unmissverständlich kommunizieren.

Ich hatte auch schon Situationen, wo ich von dem anderen Verkehr eine Bestätigung wie "Traffic in sight" oder "After traffic..." erwartet hätte - einmal sogar auf Nachfrage habe ich keine Antwort erhalten, ob er mich sieht - und habe dann einfach auch einen Orbit gemacht, um die Situation zu entschärfen.

 

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Übergeordnet zu den genannten Regeln gilt auch: die Hackordnung der Luftfahrzeugtypen

(Gleitschirm vor Ballon vor Segelflugzeug vor gesteuertes Luftschiff vor Motorflugzeug..)

oder?

.........wobei ich in diesem Zusammenhang auf die praktische Durchsetzung einer solchen "Hack-"Ordnung lieber verzichten würde.

Trotzdem die Preisfrage: wie weicht ein Ballon einem Gleitschirm aus?

 

Gruß

Manfred

[HB-ADI]

3 hours ago, DaMane said:

Trotzdem die Preisfrage: wie weicht ein Ballon einem Gleitschirm aus?

 

Nach oben?

[simones]

Am 31.5.2021 um 20:13 schrieb Chris87:

Hallo zusammen

 

Mir ist die Frage gekommen, wie es mit den Vortrittsregeln in unmittelbarer Platznähe bzw. in der Volte steht. In der Theorie habe ich gelernt, dass wenn zwei Flugzeuge sich einem Platz nähern, so hat das tiefer fliegende Flugzeug den Vortritt. Ausserdem gilt, dass ein Flugzeug, das von rechts kommt, ebenfalls Vortritt hat. Soweit so gut. Jetzt aber diese Situation: Flugzeug A ist end downwind oder in der base und Flugzeug B ist im long final für einen straight-in approach. Wer hat hier Priorität? A wäre hier i.d.R. tiefer, was gemäss Regel 1 auch den Vortritt bedeuten würde, jedoch kommt B von rechts (sofern left circuit geflogen wird), was B den Vortritt einräumen würde. Was gilt hier?

 

Andere Situation: A ist dieses Mal im downwind und B will von overhead in den right downwind einfliegen. B käme von rechts ist aber höher.

 

Letzte Situation: A ist im left downwind und B kommt von rechts um im 45° Winkel in den downwind einzufliegen. Rechts vor links?

 

Beste Grüsse

Christoph

Bin immer gut damit gefahren im Sprechfunk alles ab zu klären. Es gibt ja auch schnelle und langsame Flieger, womit die „Vorfahrtsregel“  ad absurdum geführt wird. 
 

Im Zweifel bin ich der Letzte, der was erzwingen möchte, lasse gerne Verkehr vor. Denn ich flieg ja des Fliegend willen, wie 99% aller PPLer und ob ich da zwei Minuten früher unten bin oder nicht, ist doch vollkommen egal. 
 

Also Funken und miteinander Sprechen, wer wo ist, im Zweifel ne Ehrenrunde drehen. 
 

lg Micha

[AirBuss]

Also Funken und miteinander Sprechen, wer wo ist, im Zweifel ne Ehrenrunde drehen. 

 
Es gibt da Plätze, die erlauben da nicht viel "unnötigen" Sprechverkehr.
Paradebeispiel in der Schweiz ist LSZF


https://www.birrfeld.ch/wp-content/uploads/2019/11/VAC-LSZF-09-19.pdf
 
Wenn hier viel Verkehr ist, dann muss jeder klar und deutlich kommunizieren - sonst gibt es wirklich gefährliche Situationen.
 
Ich hatte selber schon die Situation, dass die Platzrunde belegt war und unter mit im Entry Circle jemand auf 2500ft und auf 3000ft war und ich mich dann auf 3500ft eingeordnet habe... 
Wenn dann noch gleichzeitig Circuit Training gemacht wird auf der sehr kurzen Plaltzrunde, da gibt es dann nicht viel Spielraum sich irgendwo einzufädeln..  
 
Und wenn dann 3 Flugzeuge im Entry Circle sind und dann noch 4 Flugzeuge in der Platzrunde - dann wird das ganze erst lustig
 
Glaub für unsere dt. Kollegen, die seltener unkontrollierte (oder Plätze ohne Flugleiter) anfliegen der absolute Nightmare.....
 
 
P.S: Ich mag LSZF nicht, wenn viel los ist - weil leider viele nicht so kommunizieren, wie sie sollten!

[simones]

vor 10 Minuten schrieb AirBuss:

 
Es gibt da Plätze, die erlauben da nicht viel "unnötigen" Sprechverkehr.
Paradebeispiel in der Schweiz ist LSZF


https://www.birrfeld.ch/wp-content/uploads/2019/11/VAC-LSZF-09-19.pdf
 
Wenn hier viel Verkehr ist, dann muss jeder klar und deutlich kommunizieren - sonst gibt es wirklich gefährliche Situationen.
 
 

Vollkommend klar. Ne Platzrunde wie auch immer, verträgt soundsoviele Flieger. Das kann auch überstrapaziert werden. 
 

Ich bin mal abgedreht und nicht gelandet, habe einen anderen Flugplatz angesteuert, weil in der Platzrunde 5 Flieger die Schulungsrunde drehten und dann noch drei Flieger im Anflug waren. 
 

War mir zu viel, und ich musste ja nicht. 
 

lg 

 

micha

[Löschmich]

-

Bearbeitet 13. Juni 2021 von Westfalica

[cosy]

On 6/1/2021 at 2:02 PM, DaMane said:

.........wobei ich in diesem Zusammenhang auf die praktische Durchsetzung einer solchen "Hack-"Ordnung lieber verzichten würde.

Trotzdem die Preisfrage: wie weicht ein Ballon einem Gleitschirm aus?

 

Gruß

Manfred

Gute Preisfrage. Die Höhe der Preise können dafür beträchtlich sein, denn spezialisierte Anwälte, die angeklagte Piloten gekonnt in Luftrechtfragen verteidigen, sind teuer!

Im Ernst, Manfred: die Regeln erklären ja nicht, wie man das in der Praxis flugtechnisch umzusetzen hat,

sonst hätte das TCAS die Algorithmen inhährent und zulassungspflichtig zu beweisen, und der Fall Pilatus PC-24 gegen Segelflieger ohne aktivierten Transponder im freien VFR-Luftraum wäre zugunsten des Segelfliegers nie als "schwerer Vorfall vom Typ Airprox" in die Geschichtsbücher der SUST eingegangen.

(/sarkastische Ironie )

[cosy]

10 hours ago, AirBuss said:

Und wenn dann 3 Flugzeuge im Entry Circle sind und dann noch 4 Flugzeuge in der Platzrunde - dann wird das ganze erst lustig
 
Glaub für unsere dt. Kollegen, die seltener unkontrollierte (oder Plätze ohne Flugleiter) anfliegen der absolute Nightmare.....
 
 
P.S: Ich mag LSZF nicht, wenn viel los ist - weil leider viele nicht so kommunizieren, wie sie sollten!

Vorneweg: ich mag Birrfeld auch nicht. Lange her seit ich das letzte mal da war.. natürliche 'Neigung zur Vermeidung'.

 

Nur das:

 jeder durchschnittliche Standardplatz VFR (ohne AFIS oder Flugaufseher)  mit Standardvolte ist leistungsfähiger als Birrfeld.

3-4 Flugzeuge in der Volte plus ein paar im Approach gemeldet stressen einem gar nicht an Plätzen wie Yverdon oder Ecu. Hier schon- und wie!!

 

Habe schon einige dicht beflogene Plätze erlebt in meinem Fliegerleben.

Angefangen von der zugegeben naiven Idee, als noch-Flugschühler mit einer MS-880 solo an einem Wochenende in Moulin zu landen, wo grad das Jahrestreffen der Experimentals + Oldtimer stattfand mit 500+ teilnehmenden Flugzeugen. Ich kam mir vor wie ein Steinchen in der Perlenkette..

bis zu Situationen wie jene in Salzburg vor 3-4 Jahren, wo ich gnädig in den dichten Anflug integriert wurde, jedoch hinter mir ne A320 hatte und der Tower im Short final flehte "expedite, expedite..)

und die Erlebnisse in Dijon mit den Alphajets im Endanflug und so (erzählt in anderen Posts)..

 

Cosy

 

 

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb Westfalica:

NEIN! Lediglich das tiefer Fliegende Flugzeug im Endanflug hat Vorrang, sonst gelten die die normalen Ausweichregeln.

 

Das würde bedeuten, das bei einer Platzrunde gegen den Uhrzeigersinn (left hand pattern, wie sie ja meist üblich ist) der Verkehr in der Platzrunde dem sich von rechts in die Platzrunde einfliegenden Verkehr ausweichen müsste, und zwar nach rechts in Richtung dieses Verkehrs hin (!?) während nur bei Platzrunden im Uhrzeigersinn der Platzrundenverkehr gegenüber dem von aussen (von links) einfliegenden Verkehr Vorrang hätte. 

 

Siehe dazu aber das Rechtsgutachten zum Flugplatz Bonn Hangelaar von 2013. 

 

Zitat

Befinden sich Flugzeuge bereits in der Platzrunde, so haben diese grund-
sätzlich Vorrang vor Flugzeugen, die in die Platzrunde einfliegen wollen.

 

https://aopa.de/wp-content/uploads/15.08.2013-Gutachten-Hangelar.pdf

 

Allerdings gibt es auch andere Meinungen :

 

https://www.fliegermagazin.de/wissen/recht-platzrundenverkehr/

 

sowie

 

https://air-law.de/tag/sera/

 

Dabei ist Sera. 3225 doch eigentlich klar genug: in die Platzrunde einfliegender Verkehr hat sich in diesen gefahrlos einzufädeln (conform with) oder hat den anderen Flugverkehrsteilnemern auszuweichen (avoid). 

 

Also unter "conform with" verstehe ich nicht, dass in die Platzrunde einfliegender Verkehr so einfliegt, dass damit der Verkehr in der Platzrunde zum ausweichen gezwungen wird. 

[simones]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

 

Siehe dazu aber das Rechtsgutachten zum Flugplatz Bonn Hangelaar von 2013. 

 

 

https://aopa.de/wp-content/uploads/15.08.2013-Gutachten-Hangelar.pdf

 

Allerdings gibt es auch andere Meinungen :

 

https://www.fliegermagazin.de/wissen/recht-platzrundenverkehr/

 

sowie

 

https://air-law.de/tag/sera/

 

 

 

Danke. Ich sehe das ganz genauso. Flieger in der Platzrunde haben Vorfahrt, ankommende müssen sich einreihen ohne den Flugbetrieb zu stören. 
 

Ist doch so einfach. 
 

lg micha

[cosy]

2 hours ago, Dierk said:

 

https://air-law.de/tag/sera/

 

Dabei ist Sera. 3225 doch eigentlich klar genug: in die Platzrunde einfliegender Verkehr hat sich in diesen gefahrlos einzufädeln (conform with) oder hat den anderen Flugverkehrsteilnemern auszuweichen (avoid). 

 

Also unter "conform with" verstehe ich nicht, dass in die Platzrunde einfliegender Verkehr so einfliegt, dass damit der Verkehr in der Platzrunde zum ausweichen gezwungen wird. 

Denke (selbst), dass SERA in dieser Sache die beste Referenz darstellt und auch die jüngste verbindliche Publikation ist (der Euopäische Luftraum ist ja durch die ICAO nach dem Krieg und in der Zeit der Wandlung von den besetzten deutschen Gebieten in die Bundesrepublik in den 50ern entstanden (und ersetzte in Deutschland die Militärgesetze der Besatzung).

 

Ich vergleiche mal mit dem Strassenverkehr:

- jeder kennt die allgemeine Regel, wonach an einer Kreuzung ohne anderweitige Beschilderung Rechtsvortritt gilt. Das heisst aber nicht, dass bei Einfahrt in einen Kreisel Vortritt herscht, nur weil ein entsprechendes Schild fehlt oder weil die Randmarkierung entweder nicht mehr sichtbar ist oder gar nicht existiert .

Und jeder versteht das.

 

Darum ist es (für mich) klar und eindeutig, dass ich diese "Rechts hat Vorrang auf gleicher Höhe"-Regel nicht überall anwenden lässt, und u.U. auch  nicht in anderen Situationen wie (engen) Tälern.

 

In Frankreich wurde SERA diesbezüglich einmal (ich glaub in der Folge eines Unfalls oder Zwischenfalls) von den Behörden diskutiert. Da wurde klar und deutlich wiederholt: Platzrundenverkehr hat Vorrang.

 

In der franz. PPL-Ausbildung wird die Integration in eine Platzrunde und der Abflug richtiggehend gedrillt. In der Schweiz ist man auch sensibilisiert darauf.

In Diskussion mit deutschen Kollegen stösst man ab und an auf Unverständnis. Ich hatte schon in Pilot & Flugzeug die schräge Angewohnheit kritisiert, dass (sogar schreibende Piloten) in ihren Frankreich-Tripps erstmal einen tiefen Highspeed-pass über die Piste fliegen, um zu sehen ob alles passt. Das ist extrem falsch.

 

Standardintegration ist +500ft vertikal oder mehr über publizierte Voltenhöhe (bei mehreren - z.B. ULM , Flugzeug, Segelflieger jeweils von der Höchsten) oder mehr , um Piste, Wind und Verkehr zu begutachten, um dann aus dem Luftraum den die Volte umfasst rauszufliegen und erst ausserhalb in einer Absinkkurve oder einer Schlaufe à la ILS- Intersektion in den Downwind einzufliegen. Dabei nähert man sich von rechts nach links bei LH und von links nach rechts bei RH- Pistenrunden. weil man den Downwind schräg anschneidet kann man allfällige direkt anfliegende Flugzeuge von hinten rel. gut beobachten und sich btr. Speed und Position eingliedern. der Vortritt ist und bleibt beim Verkehr , der bereits im Pattern ist.

 

1-reconnaissance = HTDP + 500'
2-eloignement - même alti
3-descente en rapprochement du point d'intégration
4-intégration

 

Wenn man also die beschriebene Prozedur 'intégration' im Luftraum vor derUpwind-Sektion macht, ist man nicht im Pattern und es gilt rechts vor links. Das begreifen jedes Jahr zig-tausende von Flugschüler in Frankreich.

 

Cosy

 

 

 

 

[simones]

vor 35 Minuten schrieb cosy:

Denke (selbst), dass SERA in dieser Sache die beste Referenz darstellt und auch die jüngste verbindliche Publikation ist (der Euopäische Luftraum ist ja durch die ICAO nach dem Krieg und in der Zeit der Wandlung von den besetzten deutschen Gebieten in die Bundesrepublik in den 50ern entstanden (und ersetzte in Deutschland die Militärgesetze der Besatzung).

 

Ich vergleiche mal mit dem Strassenverkehr:

- jeder kennt die allgemeine Regel, wonach an einer Kreuzung ohne anderweitige Beschilderung Rechtsvortritt gilt. Das heisst aber nicht, dass bei Einfahrt in einen Kreisel Vortritt herscht, nur weil ein entsprechendes Schild fehlt oder weil die Randmarkierung entweder nicht mehr sichtbar ist oder gar nicht existiert .

Und jeder versteht das.

 

Darum ist es (für mich) klar und eindeutig, dass ich diese "Rechts hat Vorrang auf gleicher Höhe"-Regel nicht überall anwenden lässt, und u.U. auch  nicht in anderen Situationen wie (engen) Tälern.

 

In Frankreich wurde SERA diesbezüglich einmal (ich glaub in der Folge eines Unfalls oder Zwischenfalls) von den Behörden diskutiert. Da wurde klar und deutlich wiederholt: Platzrundenverkehr hat Vorrang.

 

In der franz. PPL-Ausbildung wird die Integration in eine Platzrunde und der Abflug richtiggehend gedrillt. In der Schweiz ist man auch sensibilisiert darauf.

In Diskussion mit deutschen Kollegen stösst man ab und an auf Unverständnis. Ich hatte schon in Pilot & Flugzeug die schräge Angewohnheit kritisiert, dass (sogar schreibende Piloten) in ihren Frankreich-Tripps erstmal einen tiefen Highspeed-pass über die Piste fliegen, um zu sehen ob alles passt. Das ist extrem falsch.

 

Standardintegration ist +500ft vertikal oder mehr über publizierte Voltenhöhe (bei mehreren - z.B. ULM , Flugzeug, Segelflieger jeweils von der Höchsten) oder mehr , um Piste, Wind und Verkehr zu begutachten, um dann aus dem Luftraum den die Volte umfasst rauszufliegen und erst ausserhalb in einer Absinkkurve oder einer Schlaufe à la ILS- Intersektion in den Downwind einzufliegen. Dabei nähert man sich von rechts nach links bei LH und von links nach rechts bei RH- Pistenrunden. weil man den Downwind schräg anschneidet kann man allfällige direkt anfliegende Flugzeuge von hinten rel. gut beobachten und sich btr. Speed und Position eingliedern. der Vortritt ist und bleibt beim Verkehr , der bereits im Pattern ist.

 

1-reconnaissance = HTDP + 500'
2-eloignement - même alti
3-descente en rapprochement du point d'intégration
4-intégration

 

Wenn man also die beschriebene Prozedur 'intégration' im Luftraum vor derUpwind-Sektion macht, ist man nicht im Pattern und es gilt rechts vor links. Das begreifen jedes Jahr zig-tausende von Flugschüler in Frankreich.

 

Cosy

 

 

 

 

Sehe ich vollkommen anders. Jeder Anflug ist verschieden. Wenn im Gegenanflug zwei Flieger sind und ich in die Platzrunde will, aber die Piste direkt im kurzem Endanflug vor der Nase habe ( weils halt zufällig so ist ) sag ich bescheid und lande. Störe damit keinen. 
 

So wie jede Landung anders ist, gibt es für mich für die Platzrunde keine Faustregel. Nur eine : Platzverkehr hat Vorfahrt. 
 

lg micha
 

 

[cosy]

51 minutes ago, simones said:

Sehe ich vollkommen anders. Jeder Anflug ist verschieden. Wenn im Gegenanflug zwei Flieger sind und ich in die Platzrunde will, aber die Piste direkt im kurzem Endanflug vor der Nase habe ( weils halt zufällig so ist ) sag ich bescheid und lande. Störe damit keinen. 
 

So wie jede Landung anders ist, gibt es für mich für die Platzrunde keine Faustregel. Nur eine : Platzverkehr hat Vorfahrt. 
 

lg micha
 

 

Micha, ist klar- aber ich hab es extra nicht angetönt oder geschrieben- weil dann endlose Bärte wachsen werden am Stammtisch, eh man fertig ist.

Aber nun halt doch noch dies:

Wenn ich ein Flugfeld anfliege, das weder AFIS noch TWR hat, dann muss ich so vorgehen wie ich beschrieben habe.

Es sei denn..

- wenn ich kenntnis von der momentan herschenden Situation habe (Wind, Pistenrichtung), dann darf ich auch einen straight in direkt in den Final machen- oder in die Base. Dies ist zum Beispiel der Fall wenn:

- - ich den Funkverkehr mithöre und mich mit den (langsamen) Kollegen z.B. im Downwind abgesprochen habe

- - anderweitig Kenntnis der momentanen Situation habe (z.B. Fluglehrer- Flugschüler )

- ..

 

Im Zweifelsfall oder bei Unkenntnis gilt halt die Regel..

[simones]

Hallo Cosy, Du schreibst aber :

 

“Standardintegration ist +500ft vertikal oder mehr über publizierte Voltenhöhe (bei mehreren - z.B. ULM , Flugzeug, Segelflieger jeweils von der Höchsten) oder mehr , um Piste, Wind und Verkehr zu begutachten, um dann aus dem Luftraum den die Volte umfasst rauszufliegen und erst ausserhalb in einer Absinkkurve oder einer Schlaufe à la ILS- Intersektion in den Downwind einzufliegen“

 

Den Verkehr sehe ich so gut wie nie. Es ist m.M. nach nur möglich den Verkehr zu erfassen, indem man den Funk mithört, sich meldet und fragt. Das ist für mich relevant. Dann kann ich auch beobachten. Oben drüber zu fliegen um runter zu schauen halte ich für eine schlechte Option. 
 

Und woher soll ich wissen, wer da wie hoch ist?

 

Im Übrigen : je länger man sich da in und um der Platzrunde aufhält, desto grösser ist die Kollisions-Gefahr und auch der Lärm für Anwohner. 
 

lg Micha

Bearbeitet 3. Juni 2021 von simones

[Dierk]

Also wenn die Piste aus Abhören des Funks bekannt ist oder explizit kommuniziert wird, aber der Gegenanflug ist auf der anderen Seite des Platzes, dann ist ein Crossing über das Ende der Landebahn in Voltenhöhe + ca. 700 Fuss doch eine gute Methode, den Gegenanflug überhaupt zu erreichen.

 

Wenn die Piste nicht bekannt ist muss der Platz sowieso überflogen werden um das T sehen zu können. 

 

Das Überfliegen der Piste soll laut diverser Publikationen das Kollisionsrisiko nicht erhöhen bzw. sicherer sein als ein direkter Einflug in das Pattern bzw. ein Straight-In.

 

Natürlich macht es weniger Sinn, den Platz zu überfliegen, wenn der Gegenanflug diesseits des Platzes liegt und die Piste zweifelsfrei feststeht. Man kann den Verkehr auf dem Gegenanflug dann auch vom Anflugsektor aus beobachten. 

 

 

 

 

 

 

 

[cosy]

23 minutes ago, simones said:

Hallo Cosy, Du schreibst aber :

 

“Standardintegration ist +500ft vertikal oder mehr über publizierte Voltenhöhe (bei mehreren - z.B. ULM , Flugzeug, Segelflieger jeweils von der Höchsten) oder mehr , um Piste, Wind und Verkehr zu begutachten, um dann aus dem Luftraum den die Volte umfasst rauszufliegen und erst ausserhalb in einer Absinkkurve oder einer Schlaufe à la ILS- Intersektion in den Downwind einzufliegen“

 

Den Verkehr sehe ich so gut wie nie. Es ist m.M. nach nur möglich den Verkehr zu erfassen, indem man den Funk mithört, sich meldet und fragt. Das ist für mich relevant. Dann kann ich auch beobachten. Oben drüber zu fliegen um runter zu schauen halte ich für eine schlechte Option. 
 

Und woher soll ich wissen, wer da wie hoch ist?

 

Im Übrigen : je länger man sich da in und um der Platzrunde aufhält, desto grösser ist die Kollisions-Gefahr und auch der Lärm für Anwohner. 
 

lg Micha

Das stammt nicht von mir, sondern ..

Micha, diese Regeln gelten in ganz Frankreich, für die ca. 400 Plätze ohne Führung , also A/A oder 'Auto info' wie die Franzosen so schön sagen.  Und es funktioniert.

 

Der Sinn , dass man 500ft über die Platzrunde muss, ist nicht damit man den Verkehr sieht, sondern damit die Gefahr einer Kollision zwischen

- Piloten und gemischtem Verkehr in der Platzrunde, und zwar auch solche ohne Funk!!

- und rausguckende ankommende Piloten , welche sich erst orientieren müssen

veringern kann, weil räumlich separiert.

 

Zudem lässt dies zu, eine saubere, geordnete und geplante Platzrunde abzufliegen, nachdem man sich von Oben über den Platz "Gedanken gemacht hat"

 

Cosy

[cosy]

3 minutes ago, Dierk said:

Also wenn die Piste aus Abhören des Funks bekannt ist oder explizit kommuniziert wird, aber der Gegenanflug ist auf der anderen Seite des Platzes, dann ist ein Crossing über das Ende der Landebahn in Voltenhöhe + ca. 700 Fuss doch eine gute Methode, den Gegenanflug überhaupt zu erreichen.

 

Wenn die Piste nicht bekannt ist muss der Platz sowieso überflogen werden um das T sehen zu können. 

 

Das Überfliegen der Piste soll laut diverser Publikationen das Kollisionsrisiko nicht erhöhen bzw. sicherer sein als ein direkter Einflug in das Pattern bzw. ein Straight-In.

 

Natürlich macht es weniger Sinn, den Platz zu überfliegen, wenn der Gegenanflug diesseits des Platzes liegt und die Piste zweifelsfrei feststeht. Man kann den Verkehr auf dem Gegenanflug dann auch vom Anflugsektor aus beobachten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ich glaub es wird Zeit dass ich Dich mal treffe- hab wiederholt das Gefühl dass wir uns verstehen!! (vielleicht nicht in ALLEM, aber doch hin und wieder hakt's einfach ein...) merci!