Wann (oder bei wieviel Distanz) ist es ein AIRPROX?

[cosy]

In letzter Zeit häufen sich die Airprox- Ereignisse in der Schweiz.

Was vor Jahrzehnten ein netter Vorbeiflug mit Flügelwinken war, ist heute für das BAZL, die SUST und evtl. die Richter ein "schwerer Vorfall".

 

Ich bin da schon sehr besorgt und frage mich als VFR-Pilot, in welcher minimalen Sicherheitsdistanz ich einem anderen Luftraumbenutzer ausweichen soll.

 

Für mein Verständnis hängt das von der Manöverierbarkeit, der TAS, der "Antriebsart" (z.B. Heli, Ballon, PC-9) und vermutlich anderen Dingen ab.

 

Dieser Bericht der SUST (2.21) beschreibt einen Airprox Vorfall über einem Gletscher im Wallis - hier; mit einer Drohne!

Das Schweizer Militär hat solche Drohnen:

 

Diese "Modellflugzeuge" erst zu entdecken ist doch eine grosse Herausforderung? (Vielleicht war es auch eine andere, Kommerzielle oder private Drohne?

 

Verordnung und Gesetz geben da nicht klare Antworten (aus meiner Sicht müsste das per SERA Europaweit klar definiert sein)

 

Und dann bräuchten wir auch noch eine AIR2AIR Distanzanzeige..

 

cosy

 

[cosy]

29 minutes ago, cosy said:

Verordnung und Gesetz geben da nicht klare Antworten (aus meiner Sicht müsste das per SERA Europaweit klar definiert sein)

NAchtrag:

bei EASA gefunden:

 

ICAO defines a series of classifications for AIRPROX events which have been reported and subsequently investigated by an appropriate body. It is required that this classification should be assigned on the basis only of actual risk, not potential risk. This means that only the residual risk after any avoiding action is considered. The available classification categories are:

• A - Risk of collision. The risk classification of an aircraft proximity in which serious risk of collision has existed. An A AIRPROX may or may not be deemed to be a Serious Incident as defined by ICAO Annex 13.
• B - Safety not assured. The risk classification of an aircraft proximity in which the safety of the aircraft may have been compromised.
• C - No risk of collision. The risk classification of an aircraft proximity in which no risk of collision has existed.
• D - Risk not determined. The risk classification of an aircraft proximity in which insufficient information was available to determine the risk involved, or inconclusive or conflicting evidence precluded such determination.

The definition and classification of an AIRPROX given above was agreed prior to the introduction of ground radar and airborne systems (ACAS) capable of measuring accurately the actual separation of the aircraft involved.

 

Aktuell (sehr interessant) müsste die EASA Regeln ausgearbeitet haben (Q4/20):

https://www.unmannedairspace.info/uncategorized/easa-leads-european-research-into-vulnerability-of-manned-aircraft-to-drone-strikes-and-c-uas/

Bearbeitet 19. Mai 2021 von cosy

[KiloJuliett]

Solange du "see and avoid" erfüllst, sehe ich da kein Problem. Aber das kritische ist ja der "see"-Teil. Dazu hilft sicherlich FLARM, sofern der "Gegner" auch damit ausgerüstet ist. Und das ist mit diesem System gut möglich, sogar mit separater Typenkennung. Je nach Gerät erscheinen dann Drohnen-Symbole im Cockpit.

 

Die "Modellflugzeuge" der Armee sind nicht ganz so klein (gerade im Vergleich zu einem Ecolight, von denen es ja auch immer mehr gibt). Aber momentan besteht diesbezüglich keine Gefahr. Die alten (ADS-95) sind schon ausgemustert, die neuen (ADS-15) noch bei den Israelis. Testflüge des neuen Systems finden in der Schweiz frühestens Anfang 2022 statt, aber auch dann im geschützten Rahmen (aktivierter Luftraum Emmen + LS-R15 (darum auch die entsprechende Nummer)).

[HB DCR]

Schliesse mich dem Beitrag von KJ an: Die KZD85 Systeme sind meines Wissens ausgemustert.

Und sollte an dem im SUST-Bericht wirklich eine KZD-Drohne beteiligt gewesen sein so wäre sie sicher innerhalb einer publizierten Danger-area bewegt worden was heissen würde, der Piperpilot wäre unwissentlich in die Area eingeflogen und/oder hätte die Luftraumüberwachung schmerzlich vernachlässigt. Meines Wissens wurden die KZD85 jeweils auf den Flabschiessplätzen eingesetzt und sicher nie auf einem abgelegenen Gletscher und die grösseren ADS95-Systeme wurden jeweils ausserhalb der militärischen CTR/TMA's von einem Pilatus Porter begleitet um unteranderem die Sichtbarkeit zu erhöhen.

Bearbeitet 20. Mai 2021 von HB DCR

[cosy]

Danke.  Ich weiss auch nichts mehr über d'en Vorfall, aber mir gehts um dies:

ANGENOMMEN

ich fliege im Luftraum G in den Alpen und erkenne est spät einen andern Verkehr und kreuze ihn in, sagen wir 100m. (aufgrund z. B. der Geländekupierung).

Wenn das eine kommerzieller Verkehr ist, hat wohl das CAS ALARM geschlagen.  Dann gilt es nach einer Regel,  wie wir nicht kennen,  je nach Winkel,  result.  Speed und Distanz als gefährliches Ereignis und wird von Amtes wegen von der SUST untersucht.

Bin gespannt auf Eure Meinung

[KiloJuliett]

Ich glaube, das Risiko lässt sich nicht ausschliesslich an nummerischen Werten festmachen. Im Luftraum Golf finde ich etwa entscheidend, dass eben der andere Verkehr visuell erkannt wurde. Wenn beide Piloten den anderen Verkehr rechtzeitig bemerken, um somit allenfalls ihre Flugbahn leicht korrigieren können, gibt es meiner Meinung nach keinen Grund um ein (hohes) Kollisionsrisiko anzunehmen. Sogar wenn der Verkehr nur einseitig bemerkt wird, ist das Kollisionsrisiko wahrscheinlich nur im Ausnahmefall vorhanden. Kritisch wird es aber natürlich, wenn beide Piloten irgendwie im Flugzeug drin beschäftigt sind (Head Down) und die Annäherung somit unbemerkt erfolgt. Da sieht das mit dem Risiko natürlich schon etwas anders aus.

 

Aber eine kontrollierte Annäherung in der Luft sehe ich als absolut unproblematisch. Ein System wie FLARM hilft da sicher, dass man den Kopf schon etwas früher in die kritische Richtung dreht. Das dient ja schlussendlich alles der Kollisionsvermeidung bzw. eben genau der Verminderung dieses Risikos. Und genau mit diesem Ziel musst du dich als Luftraumbenutzer auch verhalten, nämlich die Kollision zu vermeiden. Ob du dies mit 50m oder 300m erreichst, ist eigentlich egal. Denn auch wenn solche Zahlen objektiv scheinen, sind sie nur ein Teil der Risikobewertung und sollten niemals als alleinige Argument zur Bewertung eines Risikos herangezogen werden.

[cosy]

Da kommen wir zu möglichen Hilfen

 

COLISION AVOIDANCE SYSTEMS

 

• Flarm, Powerflarm
• GDL90-> Garmin
• SkyEcho2
• Pilot Aware
• Air Avionics TRX 1500
• Stratux

Erfahrung? Meinung?

 

Offenbar "höhren sich" die Systeme Flarm - SkyEcho - PilotAware einander

(TRX -> kann auch Flarm)

 

Cosy

Bearbeitet 20. Juni 2021 von cosy

[Urs Wildermuth]

vor 43 Minuten schrieb cosy:

Erfahrung? Meinung?

 

Ich habe seit einigen Jahren ein Powerflarm portable, das allerdings seit 2014 fix im Flieger verbaut ist und damit auch die Audio Signale im headset hörbar macht.

 

Warum Powerflarm? Nun, für mich ist wichtig, alle "Gegner" zu sehen. Also die, die noch mit Mode S/C rumfurzen ohne Extended Squitter(ADSB), die Flarm ausgerüsteten Maschinen sowie ADS-B, also Airliner und relativ viele GA Flieger. Power Flarm war damals die einzige Lösung, die das alles konnte.

 

Die Erfahrung war, dass mit den internen Antennen (portable Installation) praktisch alle Mode S/C und alle ADS-B Ziele zuverlässig angezeigt wurden, die FLARM Ziele aber unbefriedigend (zu spät). Mit der Installation und externen Antennen werden nun alle Signale deutlich besser empfangen.

 

Für mich ist vor allem die vertikale Komponente entscheidend. Auch wenn ich den Gegner nicht sehe und kein Richtungssignal habe (Mode S/C) habe ich die Höhendifferenz. Damit kann ich schnell reagieren. Kommt das Ziel leicht über mir, dann geht es runter, unter mir, dann hoch. Solange wir nicht auf gleicher Höhe sind, ist eine Separation vorhanden.

 

Daher sind für mich auch die Mode C Anzeigen in Form eines Rings der eine ungefähre Distanz angibt sowie die Höhendifferenz wertvoll.

 

ADS-B funzt nach wie vor am besten. Man hat Richtung, Höhendifferenz und Distanz bereits schon recht weit weg. Dies sind mittlerweile die meisten Ziele.

 

Flarm Signale sind oft relativ spät, aber eben, seitdem die Aussenantenne vorhanden, funzt es ganz gut.

 

Negativ beim Powerflarm ist, dass man jedes Jahr die Firmware erneuern muss. Das ginge ja eigentlich, aber nervig ist, dass das PF simpel den Dienst einstellt an einem nur ihm bekannten Datum und man dann erst aufdatieren muss, bevor es wieder geht. Das hat schon einige Feuerwehrübungen verursacht. Negativ ist ebenfalls, dass man es trotz Einbau nicht mit zertifizierten Geräten verbinden kann, obwohl dies technisch möglich wäre. Ich glaube der TRX 1500 kann das.

 

Ansonsten kann ich es voll empfehlen.

 

 

[Ammu]

Wie hier beschrieben nutze ich SkyEcho 2 mit SkyDemon und einer FLARM Lizenz. Warum?

 

- habe keinen eigenen Flieger

- Kompakt, portabel und einfaches Handling (eingebaute Batterien! Ein grosser Komfortgewinn ggü. einem Stratux oder Rosetta)

- Preislich vertretbar (insb. im Vergleich mit Flarm Produkten)

 

Mit dem Gerät alleine furze ich aber nicht durch die Lüfte. Unsere Flieger sind alle mit Flarm und Mode S XPDR ausgerüstet, welche ich bei jedem Flug konsequent aktiviere und mich damit selbst relativ gut sichtbar mache. ADS-B Ziele werden einwandfrei erfasst, FLARM Traffic funktioniert recht gut, je nach Lage im Raum werden die Ziele jedoch kurzzeitig oder auch gänzlich verloren. Liegt wohl daran, dass ich Ganzmetallflieger steuere und das SE2 hinten rechts an der Scheibe fixiere. Es fällt auf, dass Ziele auf der linken Seite eher schlechter erfasst werden als rechts. So oder so ist die Darstellung auf dem Tablet aber um ein vielfaches besser als der kleine Flarm Piepser mit den LEDs. Das SE2 nimmt auch mehrere FLARM Ziele auf und zeigt alle gleichzeitig an, was der Piepser nicht kann.

 

Legal betriebene SE2 hören einander leider nicht. Sie wären technisch dazu in der Lage, dazu müsste aber das ADS-B Out aktiviert sein, leider verboten. Ich sehe also einzig und alleine ADS-B und FLARM Traffic. Das macht aber glücklicherweise geschätzt >90% aller GA Flugzeuge aus. Ein weiterer Nachteil: C und S Ziele werden überhaupt nicht dargestellt. Bisher habe ich erst einmal beobachtet, dass ein Flugzeug weder vom Flarm noch vom SE2 angezeigt wurde. Ich weiss aber, dass genau dieses Flugzeug auch Flarm an Bord hat. An dieser Stelle mache ich es mir einfach und zeige mit dem Finger auf den verantwortlichen Piloten...

[Dierk]

Am 21.5.2021 um 19:36 schrieb cosy:

Danke.  Ich weiss auch nichts mehr über d'en Vorfall, aber mir gehts um dies:

ANGENOMMEN

ich fliege im Luftraum G in den Alpen und erkenne est spät einen andern Verkehr und kreuze ihn in, sagen wir 100m. (aufgrund z. B. der Geländekupierung).

Wenn das eine kommerzieller Verkehr ist, hat wohl das CAS ALARM geschlagen.  Dann gilt es nach einer Regel,  wie wir nicht kennen,  je nach Winkel,  result.  Speed und Distanz als gefährliches Ereignis und wird von Amtes wegen von der SUST untersucht.

Bin gespannt auf Eure Meinung

 

 

Also die CAA-UK hat da eine Webseite. Es handelt sich nicht um einen mathematischen Prozess (Winkel, Speed, Distanz) sondern ein mutmassliches Airprox-Ereignis kann/wird typischerweise von einem betroffenem Piloten oder von einem Controller gemeldet. 

 

Dieses Aviatik-Spezialgebiet wurde die letzten Jahre weiterentwickelt. Aktuell habe ich für die UK folgendes gefunden : Barrier-Assessment (pdf) 

 

https://www.airproxboard.org.uk/Learn-more/Airprox-Barrier-Assessment/

 

Zitat

Contemporary safety management systems use the concept of ‘safety barriers’ to identify, understand and manage the weaknesses, hazards and risks within their systems. 

 

Zitat

Each Airprox is subjectively assessed for each barrier using relevant word-pictures that describe the barrier’s availability and its function. These assessments are then presented on a chart that displays the weighting of each barrier and how it contributed to the Airprox. The barrier weighting (the length of each barrier) indicates how much a barrier might have contributed to a notional 100% successful collision avoidance if all the barriers were available and functioned perfectly. These weightings were determined for the UKAB by a group of experienced pilots and controllers who provided their expert opinion on the generic importance of each barrier for the 2 scenarios of being within or outside controlled airspace. The weighting (length) of these barrier representations does not change with each Airprox, they only change depending on which airspace type the incident occurred (e.g. in controlled airspace, see-and-avoid is subjectively considered to be 5% of the overall 100% barrier solution, whereas in uncontrolled Class G airspace it is considered to be 20%). It is stressed that these weightings are not mathematically determined; they are based on the subjective view of the group consulted in giving their interpretation of the relative importance of the 9 barriers.

 

Es ist also ein etwas komplexeres Assessment als nur Speed, Winkel, Distanz. 

 

Die BAZL-Webseite detailliert das weiter

 

Zitat

Die internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) definiert Airprox (Luftfahrzeug-Annäherung) als eine Situation, bei der mindestens eine/r der Beteiligten (Flugzeugbesatzungen und Flugverkehrsleitende) sich gefährdet fühlte, bzw. die Sicherheit gefährdet sah.

 

Von Staffelungsunterschreitung (Separation Minima Infringement) spricht man, wenn der vorgeschriebene Mindestabstand, welche die Flugsicherung zwischen zwei Luftfahrzeugen bereitstellen muss, unterschritten wird.

 

Von einer ungenügenden Separierung (Inadequate Separation) spricht man dann, wenn kein solcher Mindestabstand vorgeschrieben ist und zwei Luftfahrzeug so nahe aneinander wahrgenommen werden, dass die Beteiligten die Gefahr einer Kollision nicht ausschliessen können.

 

Enthält eine ATIR-Meldung Hinweise auf gehäuftes Auftreten oder typische Kombinationen von Gefahrenpotentialen, wird das Ereignis für die Diskussion im Airprox Analysis Board (AAB) ausgewählt. 

 

D. h. wenn z. B. zwei Segelflieger im Schlauch kreisen und ein dritter in diesen einfliegt, aber die Schlauchdrehung verkehrtherum wählt, und im weiteren Verlauf mindestens einer der Beteiligten das Gefühl hat, es hätte sich eine gefährliche Annäherung mit konkretisiertem Kollisionsrisiko ergeben, dann kann anschliessend eine Airproxmeldung erstellt werden. 

Bearbeitet 24. Juli 2021 von Dierk

[cosy]

Fazit: ich kann als Pilot gar nicht wirklich im Flug und in realtime abschätzen, ob es zu einer Airprox kommen kö!te und diese somit proaktiv vermeiden. Ich meine damit nicht einen Zusammenstoss, sondern die Meldung des 'schweren Vorfalls'einer Annäherung, deren Grenzwerte ich nicht kennen kann.

Etwas gar viel Gummi im in einigen Fällen automatisch ausgelösten Prozess..

[cosy]

Ein Beispiel gefällig:

Dieser Vorbericht von Sust sagt:

"Als sich die Cessna, eingetragen als HB-CNQ, nach dem Start auf der Piste 23 im Anfangssteigflug befand, kam es zu einer gefährlichen Annä-herung mit dem Pilatus Porter, eingetragen als HB-FKP, im Endanflug auf die Piste 05"

 

Die Speeds einer C172 im Steigflug und eines Porters im Endanflug sind nicht sehr unterschiedlich.

Trotzdem: ab wann ist es ein Airprox? wieviel horizontale und vertikale Separation sind nötig, damit kein unnötiger 'schwerer Vorfall' erzeugt wird (durch aut. TCAS-Meldung PC-6 seitig und zwangsverfolgung des Vorfalls über die SUST)?

 

Es wäre hilfreich, da Klarheit zu schaffen.

[Dierk]

Die gesetzlichen Definitionen sind vage. 

 

Zitat

"Störung“ ein Ereignis außer einem Unfall, das mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte;

 

Zitat

„schwere Störung“ eine Störung, deren Umstände darauf hindeuten, dass eine hohe Unfallwahrscheinlichkeit bestand, die mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs verbunden ist und die im Fall eines bemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht und dem Zeitpunkt, zu dem alle diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, oder im Fall eines unbemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug für Bewegungen zum Zweck des Flugs bereit ist, und dem Zeitpunkt, zu dem es bei Beendigung des Flugs zur Ruhe kommt und das primäre Antriebssystem abgeschaltet wird, eintritt. Eine Liste von Beispielen für schwere Störungen ist im Anhang enthalten;

 

Zitat

Liste der Beispiele für schwere Störungen

Die aufgeführten Störungen sind typische Beispiele für Störungen, die mit großer Wahrscheinlichkeit schwere Störungen darstellen. Die Liste ist nicht erschöpfend und dient nur als Richtschnur für die Definition der „schweren Störung“.

—	Fastzusammenstoß, bei dem ein Ausweichmanöver erforderlich war oder eine gefährliche Situation eingetreten ist oder ein Ausweichmanöver angemessen gewesen wäre;

—	nur knapp vermiedene Bodenberührung mit einem nicht außer Kontrolle geratenen Luftfahrzeug (CFIT);

—	Startabbruch auf einer gesperrten oder belegten Start- und Landebahn, auf einem Rollweg, mit Ausnahme zulässiger Manöver von Hubschraubern, oder auf einer nicht zugewiesenen Start- und Landebahn;

—	Start von einer gesperrten oder belegten Start- und Landebahn, von einem Rollweg, mit Ausnahme zulässiger Manöver von Hubschraubern, oder von einer nicht zugewiesenen Start- und Landebahn;

—	Landung oder Landeversuch auf einer gesperrten oder belegten Start- und Landebahn, auf einem Rollweg, mit Ausnahme zulässiger Manöver von Hubschraubern, oder auf einer nicht zugewiesenen Start- und Landebahn;

—	erhebliches Unterschreiten der vorausberechneten Flugleistungen beim Start oder im Anfangssteigflug;

—	Brände oder Rauch in der Fluggastkabine oder in Laderäumen und Triebwerksbrände, auch wenn diese Brände mit Hilfe von Löschmitteln gelöscht wurden;

—	Ereignisse, die die Flugbesatzung zur Benutzung von Sauerstoff zwangen;

—	Schäden an der Luftfahrzeugzelle oder am Triebwerk, einschließlich nicht eingedämmter Turbinentriebwerksschäden, die nicht als Unfall eingestuft werden;

—	mehrfaches Versagen eines oder mehrerer Luftfahrzeugsysteme, wodurch der Betrieb des Luftfahrzeugs ernsthaft beeinträchtigt wurde;

—	Ausfall von Flugbesatzungsmitgliedern während des Fluges;

—	Kraftstoffmangel, der die Erklärung einer Notlage durch den Luftfahrzeugführer erfordert;

—	Störungen auf der Start- oder Landebahn der Schwerekategorie A nach dem „Manual on the Prevention of Runway Incursions“ (Handbuch der Störungen auf der Start- oder Landebahn) (ICAO-Dokument 9870), das Informationen über die Schwerekategorien enthält;

—	Störungen bei Start oder Landung. Störungen wie zu frühes Aufsetzen, Überschießen oder seitliches Abkommen von Start- und Landebahnen;

—	Ausfall von Systemen, meteorologische Erscheinungen, Betrieb außerhalb des zulässigen Flugbereichs oder sonstige Ereignisse, die Schwierigkeiten bei der Steuerung des Luftfahrzeugs hätten hervorrufen können;

—	Versagen von mehr als einem System in einem redundanten System, das für die Flugführung und -navigation unverzichtbar ist.

 

Quelle

[HRK]

vor 7 Stunden schrieb cosy:

Ein Beispiel gefällig:

Dieser Vorbericht von Sust sagt:

"Als sich die Cessna, eingetragen als HB-CNQ, nach dem Start auf der Piste 23 im Anfangssteigflug befand, kam es zu einer gefährlichen Annä-herung mit dem Pilatus Porter, eingetragen als HB-FKP, im Endanflug auf die Piste 05"

 

Die Speeds einer C172 im Steigflug und eines Porters im Endanflug sind nicht sehr unterschiedlich.

Trotzdem: ab wann ist es ein Airprox? wieviel horizontale und vertikale Separation sind nötig, damit kein unnötiger 'schwerer Vorfall' erzeugt wird (durch aut. TCAS-Meldung PC-6 seitig und zwangsverfolgung des Vorfalls über die SUST)?

 

Es wäre hilfreich, da Klarheit zu schaffen.

Die HB-FKP hat meines Wissens kein TCAS, möglicherweise ein TAS (Traffic advisory system).
TCAS Ausweichmanöver sind meldepflichtig, aber nicht untersuchungspflichtig. TAS Ausweichmanöver sind nicht meldepflichtig.

 

Nochmal: Die internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) definiert Airprox (Luftfahrzeug-Annäherung) als eine Situation, bei der mindestens eine/r der Beteiligten (Flugzeugbesatzungen und Flugverkehrsleitende) sich gefährdet fühlte, bzw. die Sicherheit gefährdet sah.

Also braucht es keine schwarz/weiss Parameter, sondern einfach einer der beiden Piloten (FKP oder CNQ) welcher sich gefärdet fühlte.

 

Unabhängig davon finde ich den Vorfall, den du als Beispiel heranziehst, untersuchungswürdig. ..