12.05.2021 |Key Lime Air| Metro II| N280KL | und Cirrus SR22 | N416DJ| Denver Centennial| Mid Air Collision

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

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Ausserdem problematisch, wie Dan Gryder sagt, dass ein "visual approach" natürlich nie die laterale Präzision eines ILS Anflugs hat. Trotzdem - finde ich - sollte ein VFR Pilot wissen, dass ein Überschiessen in der letzten Kurve bei parallelen Anflügen einfach nicht passieren darf, da muss man seinen Ground track incl. Wind und Speed einfach im Griff haben.

...

 

seltsamerweise soll aber für VFR Operationen auf parallelen Landebahnen ein minimaler seitlicher Abstand der Centerlines von 700 ft (ca. 213 m) ausreichen, während für Instrumentenanflüge sehr viel höhere Ansprüche an den seitlichen Abstand der Centerlines gestellt werden (teilweise ca. 1 km).

 

Zitat

3.1.12 Recommendation.

Where parallel instrument runways are intended for simultaneous use subject to conditions specified in the PANS-ATM (Doc 4444) and the PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, the minimum distance between their centre lines should be: — 1 035 m for independent parallel approaches;

 

Die ICAO empfiehlt dagegen ein Minimum von 210 m für visuelle Separierung:

 

https://www.iacm.gov.mz/app/uploads/2018/12/an_14_v1_Aerodromes_8ed._2018_rev.14_01.07.18.pdf

 

Zitat

Minimum distance between parallel runways 3.1.11 Recommendation.

— Where parallel non-instrument runways are intended for simultaneous use, the minimum distance between their centre lines should be: — 210 m where the higher code number is 3 or 4;

 

Ich habe mal nachgemessen und komme in Denver tatsächlich auf ca. 210 m seitlichen Abstand. Beim John-Wayne-Airport habe ich dagegen nur 500 ft seitlichen Abstand gemessen, also 153 m. Das würde dann nur für tiefere Kategorien noch gehen. 

 

Zitat

...150 m where the higher code number is 2; and 120 m where the higher code number is 1.

 

Die Cirrhus musste visuell die Separierung mit der vorausfliegenden Cessna sicherstellen, wozu der Pilot nach rechts unten schauen musste. Gleichzeitig musste er die Separierung mit dem Metroliner sicherstellen, wozu er hätte nach links schauen müssen... also wie beim Tennis, ständige Kopfbewegungen von 120°. Vorausgesetzt, keiner der beiden war im toten Winkel. 

 

Zitat

Independent operations on closely-spaced parallel runways is extremely safety critical and should be undertaken only after considerable attention has been devoted to several safety-related issues. In particular, the issues listed below need to be addressed before any implementation:   

...

 

c) communications — when there is a large deviation from the final approach track, communication between controllers and pilots involved is critical. For independent parallel approaches two aerodrome controllers are required, one for each runway, with separate aerodrome control frequencies. The two monitoring radar controllers can transmit on either of these frequencies, automatically overriding transmissions by the aerodrome controllers, or use dedicated radio channels, if available. It is essential that a check of the override capability at each monitor position be performed prior to the monitoring radar controllers assuming responsibility of the position. ATS authorities should take steps to ensure that, in the event of a deviation, the monitoring radar controller will be able to contact the deviating aircraft and the endangered aircraft immediately. This will involve studying the proportion of time during which the communications are blocked;

...

 

g) risk analysis — a risk analysis using available data indicated that the probability of having a miss distance of less than 150 m (500 ft) between aircraft is expected to be less than 1 per 56 000 000 approaches, i.e. 1.8x10-8 . This has proved the concept; however, it has not been demonstrated that all such operations anywhere in the world would be safe. It is therefore essential that, wherever independent approaches to closely-spaced parallel runways is contemplated, a risk analysis is completed for each location to ensure satisfactory levels of safety;

 

https://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/Eleventh Air Navigation Conference (ANConf11)/anconf11_ip003_app_en.pdf

 

also gab es schon etwa 56 000 000 Parallelanflüge auf der Welt und es kam zum statistisch begründeten Zusammenstoss? Oder ist diese Wahrscheinlichkeit doch einiges zu optimistisch?

Bearbeitet 14. Mai 2021 von Dierk

[FalconJockey]

vor 6 Stunden schrieb spornrad:

Dan Gryder sagt, die (radar track) 150 kt Ground speed entspreche bei dem Wind 130 kt air speed und das sei korrekt für die Cirrus. Der starke Crosswind habe die Cirrus sozusagen in den parallelen Approach geblasen.

Ich habe Dans Video zu diesem Unfall noch nicht gesehen. Woher kommt der Seitenwind? Am Boden war es windstill.

 

Und wenn man einer C172 folgt, die bekanntlich etwa 80 bis 90 Knoten bringt, sind 130 Knoten deutlich unangepasst.

 

Ich habe weiterhin meine Zweifel, dass Controller und Pilot vom selben Flugzeug sprachen, welches angeblich in Sicht gewesen war.

[cosy]

6 hours ago, spornrad said:

Zu der Diskussion über Schäden an der Cirrus: man kann wohl davon ausgehen, dass die Kollision der Cirrus mindestens das Fahrwerk abrasiert hat. Das reicht schon, um die Entscheidung für CAPS zu treffen. Umso beeindruckender finde ich, dass beide beim Aufsetzen unter Schirm unverletzt geblieben sind. Spricht sehr für die Konstruktion, ich hätte da Angst um meine Lendenwirbel.

Gruss

Albrecht

* Bei einer In-Air Kollision kann der Pilot nie wirklich den Schadensumfang und die davon ausgehenden Konsequenzen si cher beurteilen. Es könnt auch sein,  dass der 3s danach inverted spiralt, darum ist "CAPS und zwar sofort" immer richtig.

* Es scheint (Video) dass die Maschine etwas schief hängt dîne oder zwei Sekunden cor dem Aufprall.  Das ist bei dem herschenden Wind und flachen Gelände ein Vorteil,  weil so beim ersten Bodenkontakt die Vertikalgeschwindigkeit in Drehbewegung gewandelt wird und dadurch (Aufprallvektor) Energie entzieht.

[AirBuss]

Ich habe mal nachgemessen und komme in Denver tatsächlich auf ca. 210 m seitlichen Abstand. Beim John-Wayne-Airport habe ich dagegen nur 500 ft seitlichen Abstand gemessen, also 153 m. Das würde dann nur für tiefere Kategorien noch gehen.

In KVNY ist der Abstand noch geringer - ca 400ft. Da wird einem auch eingebläut die Centerline nicht zu überschiessen.

Aber war auch erstmal erschrocken, als im Final an mir nen Learjet vorbeigeschossen ist.

Gruss
Sebastian


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[CFM]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich habe Dans Video zu diesem Unfall noch nicht gesehen. Woher kommt der Seitenwind? Am Boden war es windstill.

 

Und wenn man einer C172 folgt, die bekanntlich etwa 80 bis 90 Knoten bringt, sind 130 Knoten deutlich unangepasst.

Solltest du es dir anschauen, die letzten Hälfte kannst dir sparen.

Ich finde er macht was man genau nicht machen sollte. "Jumping to conclusions". Er schreibt die Geschwindigkeit und die Zunahme der Höhe und dem Wind zu. Schon richtig dass ich der Höhe die TAS höher ist, aber er lässt komplett außer acht daß die Geschwindigkeitszunahme auch mit einem Sinkflug verbunden ist. Cirrus sagt selber eher um die 100 KIAS im Base. Das wären auch bei der Höhe nur 112-114 TAS und daß der Wind in der Höhe so stark gewesen sein soll, daß er die GS auf 160 drückt passt mit den Anzeigen der anderen Flugzeuge nicht zusammen. 

Dann redet er was von "towards west shore Cherry Creek soll aus seiner Position aus sei ein Vektor und HDG 090 bedeuten. Wenn das VAS Video Overlay korrekt ist, hat das eher Richtung Norden bedeutet, was auch Sinn macht. Dann die Cessna ausgerufen bekommen und die dann folgen wo er sie in Sicht gemeldet hat. Vielleicht sollte der gute Dan warten bis die NTSB ihres gesagt hat wie wir auch, aber die mag er ja nicht so gern 

Der Airport hat im übrigen ein Video, auch auf der FAA Seite, wo genau auch auf die Problematik mit den 700' auseinander liegenden Pisten und die Gefahr beim Overshoot beim Final Turn eingegangen wird.

 

Fred