08.05.2021 | HB-YMS | Lancair Legacy 2000 | Oberramsern SO | Kleinflugzeug abgestürzt - 2 Todesopfer

[simones]

Mir erschliesst sich der Sinn einer Lärmmessung eines Flugzeuges nicht, welches 100te mal gebaut wurde und 100te mal mit ähnlichen Motoren ausgestattet wurde. 
 

Hat das Flugzeug nun einen Raketenantrieb, oder warum werden hier Testflüge zur Lärmmessung ( die evtl. auch noch zum Unfall geführt haben) notwendig ?

 

Scheinbar hab ich zu wenig Ahnung von Bürokratie....

 

micha

 

Im Übrigen halte ich solche Messungen für Unsinn. Wohne neben einem Flughafen ( Luftlinie etwa 4 Km grob in der verlängerten Pistenachse ). Lärm ist jedesmal anders ( Luftfeuchtigkeit , Windstärke , Windrichtung , hab das Gefühl , dass auch QNH und Temperatur entscheidend ist .. ). Wird das bei der Testmessung berücksichtigt? Wenn nein, was soll das dann ?

Bearbeitet 9. Mai 2021 von simones

[spornrad]

12 hours ago, CFM said:

Ich habe diesen Bericht im Link zu PDF über anbringung von vortex generators bei HB-YMS recht interessant gefunden. 

Kann es sein dass die evtl. Lärmmessung im Zuge des neuen Testflug Programm waren?

Fred

Eine Tragfläche mit Strömungsabriss im Querruder / Aussenbereich bei 80 kt, also 8 kt über der Abrissgeschwindigkeit für die ganze Fläche? Im Ernst? Gruselig.

Das ist, egal wie schick und schnell die Kiste aussieht, eine aerodynamische Fehlkonstruktion. Der Ami in mir sagt dazu "flying deathtrap". Das konnten Flugzeugbauer ja schon in den 1920ern besser. Tragflächen werden eigentlich seit ca. 100 Jahren so geschränkt, dass die Querruder noch wirksam bleiben wenn die Innenfläche zuerst stallt und warnend am Leitwerk schüttelt.

Wenn man das mit 200 Vortexgenerators versucht zu reparieren, dann hängt das Leben an ein paar Tropfen Uhu plus und aufgeklebten Winkelchen. Und dem Glauben, dass du im Grenzbereich dann bei allen Strömungsverhältnissen Querruderwirkung hast. Immer noch ziemlich gruselig, finde ich.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 9. Mai 2021 von spornrad

[YvesHeller]

vor 8 Stunden schrieb simones:

Mir erschliesst sich der Sinn einer Lärmmessung eines Flugzeuges nicht, welches 100te mal gebaut wurde und 100te mal mit ähnlichen Motoren ausgestattet wurde. 
 

Hat das Flugzeug nun einen Raketenantrieb, oder warum werden hier Testflüge zur Lärmmessung ( die evtl. auch noch zum Unfall geführt haben) notwendig ?

 

Scheinbar hab ich zu wenig Ahnung von Bürokratie....

 

micha

 

Im Übrigen halte ich solche Messungen für Unsinn. Wohne neben einem Flughafen ( Luftlinie etwa 4 Km grob in der verlängerten Pistenachse ). Lärm ist jedesmal anders ( Luftfeuchtigkeit , Windstärke , Windrichtung , hab das Gefühl , dass auch QNH und Temperatur entscheidend ist .. ). Wird das bei der Testmessung berücksichtigt? Wenn nein, was soll das dann ?

 

Naja es steht ja im Artikel oben, der Motor wurde getauscht und ein anderer verbaut. Somit ist der Lärm nicht mehr der selbe...

 

Ich war an diesem Tag vor Ort mit meiner RV-8. Es hatte neben mir noch 2 andere RV-8 und alle drei haben unterschiedliche Motoren, bezw. einen anderen Auspuff und Prop. Wenn ich nun die gleiche Kombi aus Motor, Auspuff und Prop hätte wie eine (schon gemessene) RV-8 in der Schweiz dann hätte ich nicht mehr an die Lärmmessung gehen müssen und würde einfach direkt ein Zertifikat ausgestellt bekommen..

 

Gruss Yves

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb spornrad:

Eine Tragfläche mit Strömungsabriss im Querruder / Aussenbereich bei 80 kt, also 8 kt über der Abrissgeschwindigkeit für die ganze Fläche? Im Ernst? Gruselig.

Darum nennt sich das Ding ja auch "Experimental". Es fliegen sehr viele Lancairs durch die Gegend und jeder Besitzer/Pilot weiss um die Giftigkeit dieses Flugzeugs und nimmt das für die restliche Performance in Kauf. Bei einer anderen Serie der Lancair gibt es eine besondere Konstruktion des Tanksystems, die bei "unsachgemässer" Flugweise zum Versagen der Treibstoffversorgung und somit zum Ausfall des Triebwerks führen kann. Ist einem Kollegen von mir passiert: Flugzeug gebraucht (vom Erbauer) gekauft und ein paar Wochen oder Monate später in der Kurve aufs Final Motor ausgegangen, was zu einer Aussenlandung mit Bruch führte. Ihm wurde leider nicht gesagt und es war nicht dokumentiert, wie die Tankkonfiguration im Anflug sein muss, um das zu verhindern. Zum Glück kamen beide Insassen mit dem Leben davon.

[Maxrpm]

So viel zu "if it looks well it flies well"

[FalconJockey]

Na, die Lancair fliegt sich offenbar super, man muss nur um deren Limitationen Bescheid wissen und diese respektieren.

 

PS: Bei Produkten von Dassault trifft der Spruch allerings 100% zu: if it looks nice, it flies nice. Falcons gehören zu den besten Flugzeugen.

[Hotas]

Hm. Ich gehörte früher auch zur Meinungsfraktion "wenn man das Flugzeug nur innerhalb der vorgegebenen Limiten fliegt, ist das überhaupt nicht gefährlich". Aber je länger ich fliege, desto doofer finde ich diesen Spruch, und desto doofer finde ich solche Flugzeuge. Ganz klar braucht es mehr Hirn, Systemkenntnisse, Situationsbewusstsein und Alertness um dieses "wenn"   sicherzustellen. Diese Alertness fördert man sicher nicht durch verharmlosende Sätze. Man würde sich besser bei jedem Departure Briefing und Descent Check sagen: "Dieses Teil ist saumässig anspruchsvoll, und ich weiss dass ich nicht mit Rütteln vorgewarnt werde, sondern dass ich abstürze wenn ich zu langsam bin."

Bearbeitet 10. Mai 2021 von Hotas

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Darum nennt sich das Ding ja auch "Experimental".

Das ist der Punkt. Es will nicht jeder C172 fliegen.

 

OT

Ein wenig Geschichte:  Henry John Deutschendorf (Take Me Home, Country Roads)

Bei einer Durchstartübung hatte er vergessen, auf den volleren Tank umzustellen, wodurch der Motor stoppte. Der Pilot  versuchte, den Schalter hinter sich umzulegen. Dafür musste er den Oberkörper drehen, wobei er das Steuer verriss und abstürzte. Für solche Unfälle war das Flugzeug Rutan 61 Long EZ bekannt, der Kraftstoffhahn war so ungünstig platziert, das man hinter sich greifen musste, um auf einen anderen Tank umzustellen.

Nach dem Tod wurde der Kraftstoffhahn für die Tanks an eine andere Position verlegt, als Konsequenz des Unfalls.

OT aus

 

Das ist vielleicht die Hoffnung nach diesem Unfall. Nun muss sich ja eine Ermittlungsbehörde mit dem Absturz auseinandersetzen und wird sicherlich Empfehlungen aussprechen.

Grüße Frank

Bearbeitet 10. Mai 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Hotas:

Hm. Ich gehörte früher auch zur Meinungsfraktion "wenn man das Flugzeug nur innerhalb der vorgegebenen Limiten fliegt, ist das überhaupt nicht gefährlich". Aber je länger ich fliege, desto doofer finde ich diesen Spruch, und desto doofer finde ich solche Flugzeuge. Ganz klar braucht es mehr Hirn, Systemkenntnisse, Situationsbewusstsein und Alertness um dieses "wenn"   sicherzustellen. Diese Alertness fördert man sicher nicht durch verharmlosende Sätze. Man würde sich besser bei jedem Departure Briefing und Descent Check sagen: "Dieses Teil ist saumässig anspruchsvoll, und ich weiss dass ich nicht mit Rütteln vorgewarnt werde, sondern dass ich abstürze wenn ich zu langsam bin."

Lass doch den Leuten ihren Spass. Es fällt ja nicht lange jedes Hochleistungs-Experimental herunter, sondern eher die normalen Flugzeuge. Reine Statistik. Jeder soll das fliegen dürfen, was er will. Hätte ich vor ein paar Jahren in BitCoin investiert, würde ich mir jetzt eine Lancair 4P auf den Hof stellen. Habe ich aber nicht, Pech gehabt.

[Hotas]

Andreas, natürlich. Bei mir wäre es die Long-EZ, das sind alles supergeile Maschinen, sie sind alle beherrschbar und natürlich gönne ich den Piloten ihren Spass. Gefährlich sind die Flugzeuge jedenfalls nicht, denn unter gefährlich verstehe ich ein unberechenbares Verhalten, wo der Erfolg von Glück oder Pech abhängt. Das ist ja weder bei einer Lancair, noch Long-EZ, noch SR22 der Fall.

 

Ich kritisiere nur die Binsenwahrheit "unter Einhaltung der Limiten ist jedes Flugzeug absolut sicher". Das ist natürlich korrekt und gilt für alle Flieger bis hin zur X-15. Es ist aber eine verharmlosende Plattitüde; denn mit dem ersten Teil des Satzes blendet man die Faktoren Mensch und Operating Procedures völlig aus.

 

Dir kaufe ich diesen Satz noch ab, aber ich habe ihn einfach schon zu oft gehört, nicht nur in der Fliegerei, auch z.B. bei Motorradfahrern oder Haltern von Kampfhunden. Und ich halte ihn deshalb für doof weil er aus jedem anspruchsvollen Gerät ein Kinderspielzeug macht. Darauf kommt dann die Antwort postwendend: "Neeein, DAS heisst es überhaupt nicht". Ja was denn dann, erzähl mal.

 

Man könnte auch sagen: "Das Teil geht ab wie Sau, aber es hat ein paar Eigenheiten, da musst du tierisch aufpassen." Das impliziert wenigstens nicht, dass es ein Klacks ist und nur Volltrottel damit crashen.

[simones]

vor 6 Minuten schrieb Hotas:

.Man könnte auch sagen: "Das Teil geht ab wie Sau, aber es hat ein paar Eigenheiten, da musst du tierisch aufpassen." Das impliziert wenigstens nicht, dass es ein Klacks ist und nur Volltrottel damit crashen.

So ist doch das gesamte Leben. Wer viel macht, riskiert viel. 
 

Wer mit dem Mopped auf der Landstrasse fährt, muss auch jede Sekunde darauf Acht geben, auf der Fahrbahn zu bleiben und nicht gegen die Eiche am Strassenrand zu fahren. Gleiches muss der Pilot hinter dem Steuer machen, nicht zu langsam zu werden. Geht um Sekunden. 
 

Was daran so schwer sein soll , muss jeder selber beantworten. 
 

Und Gefahren lauern überall, siehe Rennfahrer Schumacher, der dann beim Skifahren ......

 

micha

[Gast]

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Bearbeitet 14. Mai 2021 von Gast
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[ArminZ]

vor 17 Minuten schrieb AndiKr:

Wusste denn der Passagier auch um die Giftigkeit dieses Flugzeugs?

Klar, sind überall EXPERIMENTAL-Sticker drauf, aber das sind sie auch bei einer 0815 Kitfox.

Nach  meinem Verständnis ist auf dem rechten Sitze kein 'normaler' Passagier sondern ein Beobachter der Messcrew

[simones]

vor 45 Minuten schrieb ArminZ:

Nach  meinem Verständnis ist auf dem rechten Sitze kein 'normaler' Passagier sondern ein Beobachter der Messcrew

Der quasi Copilot ist und die Berechtigung für den Flieger hat? Nein? Also ein normaler Passagier ...

 

micha

[ArminZ]

vor 29 Minuten schrieb simones:

Der quasi Copilot ist und die Berechtigung für den Flieger hat? Nein? Also ein normaler Passagier ...

 

micha

..der eine Ahnung hat worauf er sich einlässt....

[simones]

vor 6 Minuten schrieb ArminZ:

..der eine Ahnung hat worauf er sich einlässt....

Beim Achterbahn fahren lasse ich mich auch darauf ein, dass nen Looping folgt, dass die Bahn rausspringt, davon hab ich als Gast keine Ahnung.  
 

micha

[Urs Wildermuth]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Es fliegen sehr viele Lancairs durch die Gegend und jeder Besitzer/Pilot weiss um die Giftigkeit dieses Flugzeugs und nimmt das für die restliche Performance in Kauf.

 

 

Allerdings, wenn man den Bericht da liest, was die Vortex Generatoren da bewirken sollen, dann wäre das eigentlich ja dann eigentlich ein Riesenschritt in die richtige Richtung für die Teile. Wenn die tatsächlich die Stallspeed derart massiv runterkriegen und Aileron Verfügbarkeit bis in tiefe Geschwindigkeiten bringen, nähme das der Lancair doch einige der gefährlichen Eigenarten die sie hat.

 

Andererseits ist das dann ein Experiment im Experimental. Fragt sich dann schon, was ist hier wirklich abgelaufen. Hat man versucht die VG's voll auszunutzen und es hat dann halt doch gebissen? Das Teil hat ja einen Non-Standard Motor drauf, der deutlich mehr Power hat als die normalen Motoren, wenn ich mich da dran erinnere, dass z.b. die Lancair 4 ja enorme Kontrollprobleme im Startanlauf hat, könnte das ein Hinweis drauf sein, was da passiert wenn man von wenig Power auf Max Power geht? Mit dem kleinen Seitenruder und der beschränkten Aileronwirksamkeit könnt ich mir da noch was vorstellen.

 

Gleichzeitig dürfte ein recht erheblicher Druck auf der Crew gewesen sein, nachdem die Maschine offenbar beim ersten Versuch kein Lärmzeugnis bekommen hat.... Die Kombination ist nicht wirklich ideal.

 

 

[Gast]

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Bearbeitet 14. Mai 2021 von Gast
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[Urs Wildermuth]

vor 10 Minuten schrieb AndiKr:

Und man verspielt die Vorteile des Laminar Flow Profils. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Cruise performance da unberührt geblieben ist.

Darüber sagt das Dokument folgendes aus.

 

Zitat

Beim Start bereits vor 60 kt rotieren und anfänglich mit 65kt steigen. Startstrecke neu ca. 300m. Ohne VGs war das Flugzeug unter 80kt nicht steuerbar.Gefühlsmässig hat der rate of climb um ca. 200ft/min zugenommen und die cruise speed blieb unverändert. Diese Werte müssen aber noch verifiziert werden.

 

Andererseits sind einige sehr bemerkenswerte Aussagen über das normalen Stallverhalten der Lancair drin.

 

Es gibt aber auch bei anderen Laminarflächen solche Dinger, die nicht massiv die Performance beeinträchtigen, jedoch eben einiges zur Sicherheit beitragen, bzw die Zertifizierung in einigen Fällen erst ermöglichen. Da ist sicher ein Abwägen möglich zwischen Kosten (performancemässig) und Nutzen.

 

Andererseits ist dann die Frage die, ob eben nicht gerade diese massive Verbesserung der Startstrecke e.t.c. dazu geführt haben könnte, das hier in der doch eher non-standard Umgebung der Lärmmessung ein Flugzustand entstand, der dann nicht mehr recoverbar war. Was wenn beim setzen der Startleistung in diesem Geschwindigkeitsregime eben Dinge passieren, die noch nicht erprobt war? (Drehmoment zum Beispiel?) Denn die Bedingungen bei den Lärmmessflügen sind halt doch deutlich anders als bei einem normalen Start.

 

 

 

 

[CFM]

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Das Teil hat ja einen Non-Standard Motor drauf, der deutlich mehr Power hat als die normalen Motoren

 

Im Artikel den ich über gerade diese Legacy gelesen habe, war sie mit einem schwächeren und leichteren Motor als typisch für die Legacy, Lycoming 390, statt Conti 550.

Interessant finde ich daß die Eigenschaften im Stall bei dieser Legacy extremer dargestellt werden vor den VGs als was ich sonst darüber gelesen habe, auch aus der Sicht von Testpiloten und das mit Conti 550. Klar ist natürlich dass bei so einer aerodynamisch ausgereitzen Maschine kleine Veränderungen großes bewirken können. Ob das alles überhaupt relevant gewesen ist für den Unfall werden wir hoffentlich erfahren. 

 

Fred

[cosy]

22 hours ago, teetwoten said:

Bliebe noch die Frage wie schnell der Anstellwinkel vergrössert werden durfte, um die Wirksamkeit zu erzielen. Strömung braucht Zeit, um sich auszubilden. Ergebnisse stationärer Strömungen können nicht automatisch mit instationären Verhältnissen verglichen werden. Ob er schneller gezogen hat als üblich, um über dem Mikrophon möglichst viel Höhe zu erzielen?

Genau diese Gedanken gingen mir gestern durch den Kopf.  Stichworte dynamischer Stall:

Wenn man horizontal bis  zum Punkt fliegt,  wo die Rampe mit vy beginnt,  fliegt man wohl knapp oder gar unter 1.33xvs0. Wenn man dann noch das neue Vs0 nimmt (Dank vortex-gens), ist man vermutlich laut Viktors Schilderung bereitshart an der Abschmierzone vor-Vortex.

Nun kommt der Knick,  also max MP bei optimalem (Max) RPM, gleichzeitig den Flieger in die Steigfluglage 'ziehen' : die resultiertende dynamische Beschleunigung der MTOM-Masse bringt doch so wenig Sicherheisreserve,  dass schon ein paar Prozent zuviel  g in der Hochachse die Balance zwischen Auftrieb und Gewichtskraft schlagartig zum kippen bringen könnte.

Heisse Stühle nie zu langsam reiten (Lösung im MCR4S zum Bsp.)

[bhoeneis]

20min zitiert aus dem FF...

https://www.20min.ch/story/flugzeugtyp-war-als-anspruchsvoll-bekannt-792962294390

Gruss

 Bernie

[Urs Wildermuth]

Danke für die Mittelung Bernie.

 

Es ist wirklich schade, dass man bald keine Diskussionen hier mehr führen kann, ohne dass man ohne zu fragen und ohne sich bei den Zitierten vielleicht mit publikumsgerechter Information einzudecken zitiert wird und einfach die klickwahrscheinlichsten "Schlagzeilen" rausholt. Diese Art Berichterstattung hilft jedenfalls nicht weiter.

 

Schlussendlich stellt dies den gesamten Zweck dieser Sektion, nämlich den Austausch zwischen Piloten zu Unfällen zu fördern und daraus lernen zu können, in Frage.

 

 

[Frank Holly Lake]

Das sollte man realistisch sehen.
Bei den großen Fliegern haben wir AVH.

Wo soll den der Journalist seine Infos herbekommen?
Bei den Piloten diesen Prototypen fliegen? Würden die gerade nach so einem Vorfall was preisgeben?

Bei der Polizei?  Die geben über die Presse nur Fakten über Urzeit Ort und Tote raus.
Vom Bausatz Hersteller? Auf Konstruktionsmängel hingewiesen?
Von der Sust oder Bazel? Da gibt es sicher keine Aussagen bei Beginn der Untersuchung.

 

Und zum Tipp, nicht nur Journalisten lesen hier mit.

Hier  im  Forum ist eigentlich zu jeder Flugzeugtyp ein breites Wissen vorhanden.
Um zu verstehen, warum das vielleicht passiert sein könnte oder wo die Gefahren liegen.  
Und hier wird auch kontrovers diskutiert, was in manchen Anleitungen nur zwischen den Zeilen zu finden ist.

Dafür liebe ich dieses Forum.

 

Fliegen ist eine der schönen  Sachen, die ich kenne.

Aber ähnlich wie beim Auto oder Motorradfahren gibt es eben auch Risiken.

 

Meine Meinung:
Hier wurde nichts beschönigt, nur festgestellt. Nur zitiert aus anderen, für jeden zugänglichen, Dokumenten.

Falls das Forum dieses nicht mehr möchte, könnte man  z.B diesen Bereich nur noch nach Anmeldung für Mitglieder sichtbar gestalten. Nur wozu?
Grüße Frank

Bearbeitet 10. Mai 2021 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Frank,

 

es geht nicht darum, das "wir" die Sektion nicht mehr wollen, im Gegenteil.

 

Es geht darum, nicht als Quelle für  Machwerke wie das zitierte von einer "Leitenden Reporterin" von 20 Minuten zu dienen. Und eben auch nicht entsprechende Munition zu liefern.