08.05.20 | HB-VZZ und D-KAVE | zw. Zugersee und Emmen | Near miss zwischen PC-24 Prototyp und SASG-29E

[teetwoten]

Hallo Chris!

Danke für Erläuterungen, die ich aber nicht ganz verstehe. Als simpler Nutzer kann ich doch jederzeit zB einen GARMIN GTX 345 Transponder einbauen, welcher sowohl ADS-B in als auch out unterstützt und sowohl von FAA wie auch von EASA für GA-Flugzeuge zugelassen ist. Das wäre ja eine der günstigsten Lösungen aber in Europa leider noch nicht sehr zuverlässig, weil noch nicht alle GA-Flugzeuge ADS-B out unterstützen. Daher muss man aktuell noch auf teurere Geräte ausweichen, welche nicht nur ADS-B out erkennen, sondern auch Transponder Mode A, C und S.

 

Stefan

 

[cosy]

On 5/20/2021 at 1:53 PM, golden Cherry said:

Weiss per Zufall jemand ob man ADSB out im SE2 in der Schweiz auch aktivieren kann? Es wir beschrieben dass es nur in UK zugelassen ist..

 

Gruss Marc

Es gibt bei ADSB-Out speziell für die Schweiz noch eine andere Knacknuss:

- Sofern ich die Reglemente hier richtig interpretiere-

Darf ADSB-OUT grundsätslich nur in Verbindung mit qualifizierten GPS (besser GNSS)- Signalen  eingebaut und betrieben werden.

 

Olindaguy hat das sehr kompetent hier beschrieben.

 

Beispiel USA: die lassen zu, dass GPS-Signale , welche nicht entsprechend qualifiziert sind , als Basis dienen (fast jedes AHRS / EFIS für Experimentals sowie der Grossteil der diversen Navi-Lösungen für die Aviatik z.B. quelle des ipads) , jedoch wird das ADSB-Out signal dann als '  jjj' markiert, was nur für die Algorithmen der TKAS- Systeme (commercial) eine Auswirkung hat. Alle Kollisionswarnungslösungen werden so einen Verkehr mit Position/Höhe , Geschwindigkeit und Vektor korrekt abbilden.

 

Technischer Erklärungsversuch der verwirrenden Avionics-Welt von 2020+

ADS-B OUT ist eigentlich ein Parasit, der sich der Modulationstechnik und Kommunikationsprotokolle (= Sendetechnik) der Standards des Transponder Mode S ES bedient:

- Gesendet wird auf der gleichen Frequenz, der gleichen Bandbreite, der gleichen Modulationsart wie die Antworten des Transponders, die er für das SSR (Sekundärradar)-System an die Groundstation sendet

- die Länge der Nacgricht ist 112 Bit, aufgrund des Inhaltes wird im Sekundärradarsystem einfach eine andere Software die Bedeutung der Nachricht auswerten , als die Antworten auf den SSR-Sweep.

 

Somit ist dies eine Software-Anforderung und darum auch "einfach" on-board empfangbar-> decodierbar-> interpretierbar-> anzeigbar.

Da haben wir schon den Nutzen für ADSB-OUT Nachrichten, die in der Nähe um das eigene fliegende Objekt ausgesendet wurden.

 

Der Empfang der verschiedenen ADSB-OUT- "Telegramme" ist also frei und von Jedermann (siehe STRATUS - Opensource- projekt mit Raspberry für <100 CHF) benutzbar.

Regulatorisches

Für das Aussenden von diesen Daten-"Telegrammen" über die Frequenz 1090 MHz mit einer Bandbreite von 1 Megabit/Sekunde und der jeweiligen Länge von 112 Bit in der geforderten Codierung wird eine weitgehende Compliance gefordert.

* Die Zulassung solcher Sender ist entsprechend teuer und aufwändig. (z.B. https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/amendment-airspace-requirements-ads-b-and-mode-s)

Das ist die Ausgangslage für Jeden, der sowas anbieten will.

* ADSB-OUT Signale müssen GPS-Quellen haben, die gewisse Kriterien erfüllen, sofern man das Ganze in zertifizierten Flugzeugen einbauen will / oder CH damit schulen will oder IFR-Flüge machen will.

Diesbezüglich taugliche GPS- Quellen werden oft mit WAAS bezeichnet, was aber nur für Nordamerika gilt. In Europa heisst die Funktion EGNOS (die Marketing Fuzzis kümmert das einen Dreck).

Die Normen dazu findet man über z.B. TSO C145 , AC20-165 Appendix 2, usw. Man fragt am Besten den Hersteller / Anbieter des GPS.

* Heute werden die GPS-Signale meist über ein Bussystem mittels Protokoll ARNIC im Flieger rumgereicht. Dies ist praktisch, primitiv (nur 1 Draht plus SigGND), und einfach (..zu konfigurieren). Zudem - weil das GPS ein dummer Sender ist, der nie zuhört, können eine grössere Menge an Empfänger das einzige GPS-Referenzsignal über diese eine Leitung empfangen und auswerten: Transponder, ADSB-OUT, EFIS, Autopilot, Tracker, und und..

 

* Da diese Lösung wie eine Einbahnstrasse aussieht für erschwingliche Einbaupreise für Vereine und Private, gibt es inzwischen Alternativen:

- FLARM (nutzt freie Frequenzen (ISM) mit sehr schwacher Leistung), sehr viele Teilnehmer in Europa)

- Gleitschirmflieger nutzen   Skytraxx , FLARM-kompatibel, kosten wesentlich unter FLARM, mobil, extrem stromsparend..

 

- Die EASA hirnt auch etwas rum: z.B. die Ideen hinter SESAR..

 

Cosy

((Falls jemand sich stört am Text:   Fehler und unpräzise Äusserungen sind zum Diskutieren eingestreut))

 

 

 

Bearbeitet 12. Juni 2021 von cosy

[golden Cherry]

Danke cosy und Chris

 

meine Frage hat sich auf das technische System bezogen- ist das ADSB out Signal ausserhalb UK/USA unterdrückt oder würde das Signal bei Aktivierung trotzdem gesendet in der Schweiz?

 

Hat da schon jemand Erfahrung?

 

lg Marc

[Andreas Meisser]

Am 20.5.2021 um 13:53 schrieb golden Cherry:

Weiss per Zufall jemand ob man ADSB out im SE2 in der Schweiz auch aktivieren kann? Es wir beschrieben dass es nur in UK zugelassen ist..

 

Man kann es ganz einfach übers Menu aktivieren....

 

Gruss

Andreas

[cosy]

On 6/10/2021 at 6:51 AM, teetwoten said:

Hallo Chris!

Danke für Erläuterungen, die ich aber nicht ganz verstehe. Als simpler Nutzer kann ich doch jederzeit zB einen GARMIN GTX 345 Transponder einbauen, welcher sowohl ADS-B in als auch out unterstützt und sowohl von FAA wie auch von EASA für GA-Flugzeuge zugelassen ist. Das wäre ja eine der günstigsten Lösungen aber in Europa leider noch nicht sehr zuverlässig, weil noch nicht alle GA-Flugzeuge ADS-B out unterstützen. Daher muss man aktuell noch auf teurere Geräte ausweichen, welche nicht nur ADS-B out erkennen, sondern auch Transponder Mode A, C und S.

 

Stefan

 

Da verstehe ich Dich nun nicht (so ganz):

- Dieser Transponder ist doch genauso wie jene, die Du als 'teuerer' betitelst, ein Mode A, C, S und ES Gerät.

- even worse: Er ist auch gleichzeitig UAT-fähig, das heisst, der TIS-Service in Nordamerika / ADSB-IN für VFR und non-commercial wird dort verarbeitet. Dies und die zusätzliche Verkabelung und deren Antenne kann man sich im Rest der Welt ersparen (mit Ausnahme einiger chinesischer Provinzregionen), weil nicht kompatibel.

- Zudem ist im Gegensatz zu vielen auf dem Markt erhältlichen Geräten noch ein zertifizierter Altitude Encoder notwendig, das grênannte Zubehör ist so ab CHF 1'000.- excl. erhältlich.

Das Gerät alleine wird offenbar um 5'500 EUR excl.  im Markt angeboten.

Dazu kommen Einbaukosten, STC und Material sowie Rack (wenn das vorhandene nicht plug-n-play passt)

cosy

 

 

Nachtrag:  offenbar gibts dieses Gerät (wirds geben) entweder mit oder ohne integrierte GPS-Quelle.

Der genannte Preis ist ohne. In den USA wird dieses Model mit internem GPS ab 6100 USD angeboten, wobei die für die zu sendendenden Vektordaten notwendige AHRS-Einheit in den technischen Daten als 'uncertified' markiert.

Und die Version 'Diversity' dieses Transponders hat kein WAAS resp. EGNOS und wird somit in der ADSB-Out nachricht als 'unveryfied' getaggt.

Bearbeitet 12. Juni 2021 von cosy

[teetwoten]

@cosy Du hast Recht. Ich muss präzisieren. Ich dachte an Flugzeuge, welche bereits zB ein Garmin GNS430W haben, was bei vielen (IFR) GA-Flugzeugen zutrifft. Irrtum vorbehalten, müssen die lediglich den Transponder wechseln und ein paar Drähte hinzufügen (ohne grosse Installation wenn sie bereits einen Garmin GTX330 Transponder haben) und schon haben sie TAS. Und wenn Du nicht nur ADS-B Flugzeuge sehen willst, sondern eben auch XPDR A, C und S, dann wird es eben mindestens 3x teurer. Wenn Du bei null anfangen musst (zB kein GNS430W) dann wird es in der Tat noch viel teurer... Da kann man nur hoffen, dass die Behörden den Luftraumbenutzern in jeder Beziehung maximal entgegen kommen werden um die Verbreitung zu fördern, was ja für eine zuverlässige Luftraumüberwachung Voraussetzung ist.

 

Es wäre dann auch vorteilhaft, wenn es langfristig möglichst nur noch einen Standard geben wird. Soviel ich verstehe, können neure Flarm auch ADS-B anzeigen, aber leider nicht umgekehrt....

 

Stefan

 

[Milhouse]

Es ist meines Wissens nicht mehr so dass man nur zertifizierte GPS Quellen nutzen darf (CS-STAN rev 3):

 

https://airspace4all.org/easa-non-cert-gps-ads-b/

 

Trotzdem: Die zertifizierte GNSS Quelle Trig TN72 kostet um die 400€, und dank CS-STAN sollte sich die Papierarbeit auch auf ein Minimum beschränken.

 

Bearbeitet 13. Juni 2021 von Milhouse

[cosy]

8 hours ago, teetwoten said:

Es wäre dann auch vorteilhaft, wenn es langfristig möglichst nur noch einen Standard geben wird. Soviel ich verstehe, können neure Flarm auch ADS-B anzeigen, aber leider nicht umgekehrt....

 

Stefan

Genau!!

Eigentlich sollte es zwei Welten geben (weltweit einheitliche Standards):

1) ADSB IN/OUT für kommerzielle Nutzer , alle  GA mit TCAS use.

 

2) near-field Technologie mit leistungsschwachem Signal , wie z.b. bei FLARM , in einem eigenen für diesen Zweck gesperrten freien Band ohne Funklizenz und ohne Patentansprüche (wie ISM),

Einbau uns Betrieb mittels einfachem Conformity Zertifikat und selbstüberwachung mittels SW-algorythmen, dadurch Wegfall von Prüfung Zertifizierung nach Einbau..

Cosy

Bearbeitet 13. Juni 2021 von cosy

[Olindaguy]

Am 12.6.2021 um 16:36 schrieb Andreas Meisser:

 

Man kann es ganz einfach übers Menu aktivieren....

 

Gruss

Andreas

Lieber Andreas,

 

Vermeintlich ein sehr guter Ratschlag..... aber...!

Ich schlage allen Mitgliedern des Flight Forums (und allen Piloten) davon ab diesen "Ratschlag" zu befolgen!

Bemerkung: (Ich bin mir nicht wirklich sicher, dass diese Aktivierung effektiv auch erflogreich sein würde? Frage: wurde das System so im Flugzeug angeschlossen dass die Aussendung von ADS-B Positionssquitters auf 1090 MHz einfach per Menuauswahl funktionieren könnte? Ich bleibe da sehr skeptisch... Das wäre ja doch zu einfach - oder - finde ich?)

Kann da eventuell ein Avionikstechniker mehr darüber sagen?

 

Anyway, wie auch immer:

Wenn man dann von den Behörden so "erwischt" wird, dann wird es heftige Bussen und/oder Strafbefehle geben (eventuell noch andere Sanktionen).

Es gibt doch sehr gute Gründe warum man nicht....

 

Liebe Grüsse

Chris

 

 

[Olindaguy]

Am 12.6.2021 um 16:07 schrieb golden Cherry:

Danke cosy und Chris

 

meine Frage hat sich auf das technische System bezogen- ist das ADSB out Signal ausserhalb UK/USA unterdrückt oder würde das Signal bei Aktivierung trotzdem gesendet in der Schweiz?

 

Hat da schon jemand Erfahrung?

 

lg Marc

Lieber Marc,

 

So viel ich weiss wird die ADS-B Aussendung (TX) auf 1090 MHz (ADS-B OUT) in Europa gar nicht angeschlossen (du sprichst von unterdrückt).

Aber ich vermute die Aussendung (TX) wird gar nicht aktiviert - wird nicht an der Antenne angeschlossen.

 

Bei Sky Echo wird ausdrücklich im Manual vermerkt dass man die ADS-B Aussendung auf 1090 Mhz im Luftraum des Vereinigten Königreiches (UK) mit low-power laufen lassen kann/darf, Aber dass der Pilot sicherstellen muss, dass diese Aussendung (TX) abgestellt werden muss, sobald man internationale Flüge (ausserhalb des UK-Luftraums) unternimmt.

 

LG Chris  

[cosy]

On 6/10/2021 at 12:45 AM, Olindaguy said:

Mein Fazit: Es besteht ein grosses Verständnis für diese Idee, aber ich bekam eher den Eindruck dass da in nächster Zeit (in Europa) leider nicht sehr viel passieren wird. Das heisst für GA-Flugzeuge muss man entweder viel investieren (TRSP) und/oder nur passiv auf 1090 MHz arbeiten.... Schade! 

 

LG Chris

Dans macht irgendwie wütend: schon eieder son fin Zwangsmurx, wo die hochdotierten Herren aussi Keln mit Freude an der Macht allés von Tuch-UL bis zum 100 Mio- Jet über denselben Leist schlagen.

Für automatische TCAS-Systeme ist dans ja verständlich, aber für eine ASK oder peine 40-jãhrige DR-400????

Ich bremse ja auch, wenn ich einen Schatten auf mich zuspringen sehe, ohne zu wissen, ob das ein Kind, ein Ball oder eine optische Illusion war.

 

So ist mir ein ab und an unpräzises Systèm lieber als gar keins.

[Benjamin Meier]

On 6/13/2021 at 9:00 AM, Milhouse said:

Es ist meines Wissens nicht mehr so dass man nur zertifizierte GPS Quellen nutzen darf (CS-STAN rev 3):

 

https://airspace4all.org/easa-non-cert-gps-ads-b/

 

Trotzdem: Die zertifizierte GNSS Quelle Trig TN72 kostet um die 400€, und dank CS-STAN sollte sich die Papierarbeit auch auf ein Minimum beschränken.

 

 

Und genau dieses CS-Stan Issue 3 sollten viel mehr Leute lesen, denn damit ist es auch erlaubt ein unzertifiziertes GPS (ein PowerFlarm eignet sich da wunderbar) an einen Transponder anzuschliessen und so ADS-B out light zu senden. Genauer CS-SC005a configuration 3:

 

Configuration 3: an ADS-B OUT system with a GNSS position source that is not approved.

 

Beim Trig TT22 bei welchem im Handbuch eine NMEA GPS Quelle gelistet ist. Da PowerFlarm genau dies ist, ist es schwups mit einem Draht verbunden, 2-3 Einstellungen getätigt und den Papierkram erledigt und schon sendet das Trig (oder auch TQ KTX-2) ADS-B out mit SIL = 0 and SDA = 0, NACp = 0. Einziger nachteil dieser Lösung ist, dass zertifizierte ADS-B In Systeme (welche keine XPDR ohne ADS-B erkennen (TCAS)) dies nicht sehen können. Aber für alle, die eine günstige ADS-B In Lösung haben, sei das mittels PowerFlarm mit ADS-B In, oder über irgendwelche mobilen Geräte, ist man sichtbar. Das TCAS im Airliner sieht einem mit dem XPDR ja auch ohne ADS-B.

 

Kostenpunkt für diesen Umbau dürfte vorallem im Papierkram liegen, aber allemals die günstigste Lösung um zumindest 90% bei ADS-B OUT mitzumachen. Noch besser wäre natürlich mit den etwas mehr als 400€ zusätzlich mit Configuration 2 mitzumachen.

 

Gruss
Benjamin

[Pioneer300]

Ich habe GPS-Signal vom Garmin 296 auf den Transponder (ATR800) gelegt und ADS_B out aktiviert. Ist sehr schnell und einfach erledigt, funktioniert seit Jahren einwandfrei.

 

Chris

[Olindaguy]

Am 15.6.2021 um 13:43 schrieb Benjamin Meier:

 

Und genau dieses CS-Stan Issue 3 sollten viel mehr Leute lesen, denn damit ist es auch erlaubt ein unzertifiziertes GPS (ein PowerFlarm eignet sich da wunderbar) an einen Transponder anzuschliessen und so ADS-B out light zu senden. Genauer CS-SC005a configuration 3:

 

Configuration 3: an ADS-B OUT system with a GNSS position source that is not approved.

 

 

Lieber Benjamin,

 

Man sollte schon sehr genau wirklich alles beachten. Die EASA schreibt folgendes dazu:

 

Configuration 3 sets the quality indicators to zero (0). Operators of aeroplanes fitted with a configuration 3 installation are expected to use the system for traffic awareness only. Equipment emitting with quality indicators that are set to 0 might not be seen by other aircraft systems or by ATC.

 

Da gibt es ME doch schon einige Unsicherheiten - oder?

 

LG Chris

[Milhouse]

Genau auf das geht Benjamin in seinem Beitrag ja ein:

 

Am 15.6.2021 um 13:43 schrieb Benjamin Meier:

Einziger nachteil dieser Lösung ist, dass zertifizierte ADS-B In Systeme (welche keine XPDR ohne ADS-B erkennen (TCAS)) dies nicht sehen können. Aber für alle, die eine günstige ADS-B In Lösung haben, sei das mittels PowerFlarm mit ADS-B In, oder über irgendwelche mobilen Geräte, ist man sichtbar. Das TCAS im Airliner sieht einem mit dem XPDR ja auch ohne ADS-B.

 

Auch die ATC sieht einen auch ohne ADS-B out, somit sind eigentlich alle potentiellen Empfänger abgedeckt.

 

Und wen das trotzdem noch stört kann ja wie gesagt eine 400€ zertifizierte Quelle einbauen lassen - auch mit CS-STAN und somit ohne STC oder Minor Change.

 

Gruss Ueli

[cosy]

On 6/16/2021 at 9:30 PM, Milhouse said:

Auch die ATC sieht einen auch ohne ADS-B out, somit sind eigentlich alle potentiellen Empfänger abgedeckt.

 

Und wen das trotzdem noch stört kann ja wie gesagt eine 400€ zertifizierte Quelle einbauen lassen - auch mit CS-STAN und somit ohne STC oder Minor Change.

Moment..

Ohne ADS-B OUT sieht man nur eine ungerichtete Warnung (nur Entfernung)- hab ich recht?

Zumindest ist das GARANTIERT so bei Mode A und C.

( es gibt wie gesagt immer noch einige Europaländer, wo Mode S nur erforderlich ist, wenn man fliegt:

 

- kommerziell

- Nachtflug, IFR...

- Luftraum Charly

[cosy]

Ich schlage vor, dass wir mal etwas Ordnung im Chaos schaffen.

Fange mal damit an:

Hier eine Abbildung der möglichen Varianten, wenn man den Flugplan ausfüllt:

(Bild)

https://www.directupload.net/file/d/6218/sx43p7di_png.htm

 

Anmerungen (bitte kommentieren - bin u.U. nicht auf aktuellem Stand)

 

UAT : USA und Grenzgebiete Kanada/USA, 1 oder 2 Provinzen in China

 

VDL Mode 4 : Ground movement ?  Eine schöne (alte) Diplomarbeit, welche die Validierung dieses Standards für einen schwedischen Flughafen zum Gegenstand hatte.

 

ADS-C satellitengestützte Datenkommunikation Flugzeug in air ↔ ATC

gegewärtig in Erprobungsversuch mit Inmarsat (ggw in NAT-Strecken) ???

 

 

für mein Verständnis hat in einer Standardinstallation eines VFR-Leichtflugzeug für den privaten Betrieb mit

Schweizer Zulassung nur eine Variante, welche in Frage kommt:

 

Mode S (ident, ALT)

 

alles Andere bedeutet MINDESTENS Zusatzgeräte / Kosten plus ein CS (evtl. CS-STAN)

 

cosy

 

[Olindaguy]

Am 18.6.2021 um 17:42 schrieb cosy:

UAT : USA und Grenzgebiete Kanada/USA, 1 oder 2 Provinzen in China

 

VDL Mode 4 : Ground movement ?  Eine schöne (alte) Diplomarbeit, welche die Validierung dieses Standards für einen schwedischen Flughafen zum Gegenstand hatte.

 

ADS-C satellitengestützte Datenkommunikation Flugzeug in air ↔ ATC

gegewärtig in Erprobungsversuch mit Inmarsat (ggw in NAT-Strecken) ???

 

 

für mein Verständnis hat in einer Standardinstallation eines VFR-Leichtflugzeug für den privaten Betrieb mit

Schweizer Zulassung nur eine Variante, welche in Frage kommt:

 

Mode S (ident, ALT)

 

alles Andere bedeutet MINDESTENS Zusatzgeräte / Kosten plus ein CS (evtl. CS-STAN)

 

cosy

 

 

Hallo Cosy, Hallo zusammen!

 

Cosy, super was Du auf Flightforum.ch da schreibst (und sehr gut erklärst).

WIRKLICH TOP!

 

Hier einige kleine Anmerkungen von meiner Seite:

UAT (978 MHz) wird vor allem in den USA genutzt - das von China wusste ich (noch) nicht. UAT ist ein voll anerkannter ICAO-Standard (und voll publiziert).

Bekannte GPS- und NAV-Systeme (wie zB GARMIN 1000) brauchen den UAT-Link um TIS-B (Traffic-Uplink von der Flugsicherung, via die verschiedenen Terminal VOR-Stations) zu erhalten.

Der UAT-Link auf 978 MHz kann auch benutzt werden, um FIS-Daten zum Flieger hochzuladen (zB NEXRAD für Wetterdaten). Klappt super, wenn eine Front reinkommt und man noch locally fliegen will (auch mit einer Latency von um so 5 Minuten)! 

 

VDL4 ist auch ein publizierter ICAO-Standard (siehe ICAO Annex 10), aber zur Zeit gibt es eigentlich keine praktische operationelle Anwendung von VDL-4 in der Fliegerei.

Vor allem Schweden machte einige Tests und Versuche (wie du erwähnt hast). Aber nichts wurde wirklich operationnel eingeführt.

 

ADS-C ist ganz und gar verschieden von ADS-B.

ADS-B (Broadcast) ist ein Surveillance System, das auf 1090 MHz (VHF) arbeitet und periodisch/automatisch Positionreports (Broadcast or "Squitter") aussendet.

ADS-C ist ein Kommunikationssystem, das meistens mit dem ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) verbunden ist und via SATCOM läuft.

Der C von ADS-C steht für CONTRACT (Vertrag), und erlaubt es vereinbarte/nötige Positionreports im "procedural airspace" (non-radar - Stichwort hier: Remote oder Oceanic airspace) automatisch und wie mit der ATC abgemacht abzuwickeln (anstatt kompliziert via HF-Voice). 

Das Wort das man hier sehr oft hört is FANS-1/A oder ICAO GOLD. Könnt ja mal googlen.... 

 

Ja, ein Standard VFR-Motorflieger in der CH hat ein Mode S Transponder (Mode A/C/S) mit ident und ALT an Bord, das stimmt.

Diese TRSP Signale werden von der ATC empfangen, aber auch von den TCAS II der grösseren Flieger - zB über 5.7 Tonnen (und wer sich freiwillig mit TCAS II equipped hat).

POWERFLARM und/oder FLARM Fusion empfangen diese TRSP Signale ebenfalls.

Aber ich weiss ehrlich gesagt nicht, wie diese zwei Systeme die Positionsbestimmung eines puren Mode A/C/S Signals machen können?

Denn die PowerFLARM-Flieger haben "nur" sehr kleine Antennen an Bord so dass man zB die Azimuth-Bestimmung sicherlich nicht sehr genau machen kann (wenn überhaupt).

Die Distanz/Range ist dann schon viel besser und auch genauer.

Ich vermute ein früherer Post von dir/Cosy spricht diese Thematik an, wenn Du schreibst:

"Ohne ADS-B OUT sieht man nur eine ungerichtete Warnung (nur Entfernung)- hab ich recht?".

Ja, würde ich auch sagen - du hast völlig recht!

Aber wie gesagt: Ich weiss nicht sehr viel mehr, denn ich bin wirklich kein PowerFLARM-Experte.

Vielleicht gibt es hier auf dem Flightforum.ch FLARM-Leute die uns da ein wenig weiterhelfen können?

 

Danke Cosy, wirklich super was Du da alles auf Flightforum.ch erklärst - sehr hilfreich! Bitte weiter so!

Liebe Grüsse 

Chris

 

[cosy]

16 hours ago, Olindaguy said:

Vielleicht gibt es hier auf dem Flightforum.ch FLARM-Leute die uns da ein wenig weiterhelfen können?

Ja. Ein Mitglied der Geschäftsleitung (und Gründungspartner) der Firma Flarm ist auch aktiv in diesem Forum.

[Jego]

Aus einem Artikel im Economist von dieser Woche (paywall: https://www.economist.com/science-and-technology/2021/06/17/business-is-booming-as-regulators-relax-drone-laws) zum boomenden Geschäft mit Drohnen und Erleichterung der Regulierungen für operations beyond the line of sight:

Kollisionsverhinderung durch von AI gescannten 360° Kamerabildern. Also durch Computervision verbessertes See and Avoid. Gab es schon andere Versuche mit ähnlicher Technologie?

"One difficulty is that light aircraft flying in uncontrolled airspaces sometimes operate under so-called Visual Flight Rules. These absolve pilots of the obligation to carry transponders and other instrumentation as long as the journey is being made in conditions of clear visibility and they keep their eyes peeled.

Iris Automation, in California, thinks it has a solution to this problem, which is to give uavs the equivalent of a sharp pair of eyes. These come in the form of five small cameras that create a 360° view around a drone. This panoptic image is scanned constantly by ai software which has been trained to recognise different types of aircraft from several kilometres away. The system can calculate an incoming aircraft’s range and heading, and automatically adjust the drone’s flight path if a collision looks likely.

Costing from $9,000, this is a reasonably inexpensive piece of kit in aviation terms. It is already fitted to some drones, but John Damush, Iris’s boss and himself a pilot, is also testing it on a two-seater Piper Cub. He thinks drone-tech like this could help crewed flight too, because, unlike Iris’s drones, pilots don’t have eyes in the backs of their heads."



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