08.05.20 | HB-VZZ und D-KAVE | zw. Zugersee und Emmen | Near miss zwischen PC-24 Prototyp und SASG-29E

[cosy]

Das Segelflugzeug mit 18m Spannweite im Luftraum E wurde von der Crew des PC-24 sehr kurz vor der drohenden Kollision auf gleicher Höhe gesichtet, ohne dass das T-CAS alarmierte. Der Transponder im Segler war abgeschaltet. Der Pilatus Jet konnte das aktive Flarmsignal des Seglers nicht empfangen.

Hier der Bericht (vor 3 Tagen publiziert)

Nochmal gut gegangen..dank sofortiger Sinkkurve des PC-24- die Abstände waren horizontal 320m und vertikal 60m.

Bearbeitet 7. Mai 2021 von cosy

[Dierk]

Ich dachte immer, Power Flarm würde auch Transpondersignale erkennen. Aber da habe ich mich getäuscht.  

 

Im Handbuch zum Power Flarm Core steht:

 

Zitat

There are two different PowerFLARM Core models:

 

PowerFLARM Core Pure

Communicates with other FLARM devices. Model designator: D

 

PowerFLARM Core ADS-B

Also receives ADS-B and Mode-C/S transponder equipped aircraft. Model designator: C

 

der Segelflieger hatte wohl die Version D...

Bearbeitet 7. Mai 2021 von Dierk

[Olindaguy]

Guten Tag,

 

Die SUST schreibt:

 

"Als beitragender Faktor wurde ermittelt, dass der Transponder des Segelflugzeuges nicht eingeschaltet war, was zwar nicht vorgeschrieben ist, aber hier zu einer gefährlichen Situation geführt hat".

 

Man verknüpft hier (im Satz) das Nichteinschalten des Transponders - der dann die bordseitigen Anti-Kollisionssystem aktiviert hätte - mit dem Entstehen einer gefährlichen Situation in der Luft.

Diese Verbindung finde ich eher unglücklich, da man ja im Luftraum der Klasse ECHO ganz klar SEE AND AVOID zwischen den Flugzeugen (die meistens nicht von der ATC separiert werden (zB VFR/IFR)) anwenden muss. Dies ist Standard (as planned).

 

Wenn man es so formuliert, dann sagt man ja indirekt: Wenn TCAS/FLARM ON, dann hätte die gefährliche Situation vermieden werden können...

Das stimmt aber so erstens nicht - denn nicht immer klappt es (systematisch) dies wirklich zu verhindern (ich spreche hier vom "sehr Nahekommen", nicht von der Kollision).

Und zweitens sind diese Systeme ganz klar Anti-Kollisionssysteme die (hoffentlich) eine Kollision verhindern - aber auch nicht mehr.

 

FLARM/POWERFLARM und TCAS sind sicherlich keine "gefährlichen Situations-Verhinderungssysteme".

 

LG Chris

 

[cosy]

In diesem Zusammenhang ist immer noch meine alte Frage offen, ab welcher Distanz denn ein entsprechender "schwerer Vorfall" registriert wird- sprich das Colision-avoid-system anschlägt.

 

Wir VFR-Recreational - Piloten wissen doch gar nicht, welche Distanzen wir eigentlich minimal zu berücksichtigen haben, denn ein PC-24 mit ~500 km/h hat bestimmt andere Limits als ein Heissluftballon (kommerziell unterwegs).

 

cosy

[bhoeneis]

46 minutes ago, Olindaguy said:

Guten Tag,

 

Die SUST schreibt:

 

"Als beitragender Faktor wurde ermittelt, dass der Transponder des Segelflugzeuges nicht eingeschaltet war, was zwar nicht vorgeschrieben ist, aber hier zu einer gefährlichen Situation geführt hat".

 

Man verknüpft hier (im Satz) das Nichteinschalten des Transponders - der dann die bordseitigen Anti-Kollisionssystem aktiviert hätte - mit dem Entstehen einer gefährlichen Situation in der Luft.

Diese Verbindung finde ich eher unglücklich, da man ja im Luftraum der Klasse ECHO ganz klar SEE AND AVOID zwischen den Flugzeugen (die meistens nicht von der ATC separiert werden (zB VFR/IFR)) anwenden muss. Dies ist Standard (as planned).

 

Wenn man es so formuliert, dann sagt man ja indirekt: Wenn TCAS/FLARM ON, dann hätte die gefährliche Situation vermieden werden können...

Das stimmt aber so erstens nicht - denn nicht immer klappt es (systematisch) dies wirklich zu verhindern (ich spreche hier vom "sehr Nahekommen", nicht von der Kollision).

Und zweitens sind diese Systeme ganz klar Anti-Kollisionssysteme die (hoffentlich) eine Kollision verhindern - aber auch nicht mehr.

 

FLARM/POWERFLARM und TCAS sind sicherlich keine "gefährlichen Situations-Verhinderungssysteme".

 

LG Chris

 

 

Ich verstehe nicht ganz, was Du damit sagen willst.

 

In diesem Fall geht es ja darum, dass wenn der Transponder der D-KAVE eingeschaltet gewesen wäre, die HB-VZZ frühzeitig von der Präsenz der D-KAVE gewusst hätte; einerseits via TCAS, andererseits via ATC (die HB-VZZ stand ja mit LSME TWR in Funkkontakt). Damit wäre die gefährliche Annäherung höchstwahrscheinlich vermieden worden.

 

Der Bericht erwähnt auch die Grenzen von See-and-Avoid und dass Transponder bzw. Kollisionswarnsysteme die Sicherheit erhöhen.

 

Ich bin noch nie ohne (bzw. nie mit ausgeschaltetem) Transponder geflogen, da der Transponder in vielfacher Hinsicht ein wesentlicher Sicherheitsgewinn bedeutet.

 

Gruss,

 Bernie

[simones]

Am 7.5.2021 um 20:22 schrieb cosy:

 

Nochmal gut gegangen..dank sofortiger Sinkkurve des PC-24- die Abstände waren horizontal 320m und vertikal 60m.

 

Passiert in Deutschland bei gutem Wetter am Wochenende bestimmt einige hundert mal ...... zwar nicht mit einer PC-24 aber beide waren ja VFR unterwegs .... und 320m / 60m .... hab ich auf jedem dritten Flug. Und Ausweichen bei jedem fünten. 

 

lg micha

Bearbeitet 11. Mai 2021 von simones

[kruser]

 

Es ist schlicht schwer verständlich, ob Segel- Motor oder sonst was, dass man den Transponder oder ein anderes (Flarm), eventuell sogar eingebautes (!) Warngerät nicht einschaltet, sei's aus Faulheit, Vergesslichkeit oder weil's "nicht vorgeschrieben".  -  Uebrigens auch nicht der erste Nearmiss in der Gegend: Eine nostalgische JU-AIR und ein Deltapilot verfehlten sich nur um Haaresbreite und dies vor nicht allzulanger Zeit. 

 

Eigentlich gehört ein solches Warngerät in jedes sich in der Luft mit Pilot befindliche Objekt so wie ein jedes Auto ein eigenes Nummernschild befestigt hat. Wo bleibt da "Safty-first"?

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 11. Mai 2021 von kruser

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Olindaguy:

Diese Verbindung finde ich eher unglücklich, da man ja im Luftraum der Klasse ECHO ganz klar SEE AND AVOID zwischen den Flugzeugen (die meistens nicht von der ATC separiert werden (zB VFR/IFR)) anwenden muss. Dies ist Standard (as planned).

Nur sind wir leider fehlbare Menschen, Flugzeuge sind im Gesichtsfeld bis wenige Sekunden vor Zusammenstoss nicht größer als eine Stecknadel! Man KANN nicht alle erkennen und somit vermeiden. Und wenn es Technologie gibt, um die Erkennung zu ermöglichen, dann sollte man einen Teufel tun, sie nicht zu nutzen. Alles andere ist absolut unverantwortlich und sogar grob fahrlässig. Gerade in Deutschland gibt es noch einige besserwisserische GA-Piloten, die was von "Recht auf Unsichtbarkeit" murmeln. Die sollten am Boden bleiben, wir befinden uns nicht mehr im Jahre 1980, als es nur 20 Flugzeuge zwischen Hamburg und Freiburg gab. Bei meinen letzten paar GA-Flügen in Süddeutschland hatte ich mehrere Situationen, in denen ich andere Flugzeuge in meiner Nähe NUR deshalb gesehen habe, weil sie mir im PowerFLARM angezeigt wurden - sonst hätte ich sie übersehen. So wie hunderte andere Flugzeuge auf meinen GA-Flügen seit 1993. Aufwachen, Leute!

[cosy]

Ihr habt alle Recht. Der Pilot wollte die Energie der Batterie sparen für Teile des Fluges, wo er den TXP einschalten MUSS.

Das ist heute etwas antiquiiert, weil mit LiFePO4 Batterien bei gleicher Kapazität fast 4x leichter als Blei, somit kann man die doppelte Kapazität verbauen bei halbem Gewicht. Dann geht auch TXP dauernd ein. Die Energiebilanz wurde ja im Bericht exakt vorgerechnet.

 

cosy

[robfly]

Gemäss dem Bericht über portable Kollisionswarner im aktuelle Fliegermagazin #6/21 erlauben die britischen und australischen Behörden das Aussenden von schwachen ADS-B Signalen. Zum Beispiel mit einem Sky Echo2. Das Signal ist so abgeschwächt, dass es weder Flugsicherung noch den eigenen Transponder stören soll, und trotzdem ist es bis 40 Meilen weit von anderen Flugzeugen mit Traffic Warnsystemen sichtbar.

Wieso nicht bei uns?

 

Robert

[cosy]

On 5/17/2021 at 10:04 AM, robfly said:

Zum Beispiel mit einem Sky Echo2

Sky Echo2 hat einen Schwachpunkt: es schützt den "Träger" vor Nichtwissen über potentiel gefährlichen Verkehr, sofern dieser entweder mit ADS-B Out oder FLARM ausgerüstet ist (und in beschr. Masse auch jedes Objekt mit eingeschaltetem Transponder -C oder -S) JEDOCH sendet es selbst keine entsprechenden Signale ab.

 

Dies ist bei Einbau des FLARM Fusion nicht so, das Gerät kostet zwar deutlich mehr (aber weniger als klassische ADS-B OUT Lösungen ohne FLARM), und schützt so ANDERE entlang des eigenen Tracks (ADS-B und FLARM).

cosy

[robfly]

vor 19 Stunden schrieb cosy:

Sky Echo2 hat einen Schwachpunkt: es schützt den "Träger" vor Nichtwissen über potentiel gefährlichen Verkehr, sofern dieser entweder mit ADS-B Out oder FLARM ausgerüstet ist (und in beschr. Masse auch jedes Objekt mit eingeschaltetem Transponder -C oder -S) JEDOCH sendet es selbst keine entsprechenden Signale ab.

 

Dies ist bei Einbau des FLARM Fusion nicht so, das Gerät kostet zwar deutlich mehr (aber weniger als klassische ADS-B OUT Lösungen ohne FLARM), und schützt so ANDERE entlang des eigenen Tracks (ADS-B und FLARM).

cosy

Eigentlich ist das ein richtig egoistisches Produkt, das Sky Echo 2. Alles wissen wollen (empfangen) aber selber nichts tun. (Mit Ausnahme des abgeschwächten ADS-B Signals in England und Australien.) Ich würde so etwas nie einbauen.

Robert

[bhoeneis]

40 minutes ago, robfly said:

Eigentlich ist das ein richtig egoistisches Produkt, das Sky Echo 2. Alles wissen wollen (empfangen) aber selber nichts tun. (Mit Ausnahme des abgeschwächten ADS-B Signals in England und Australien.) Ich würde so etwas nie einbauen.

 

Ich würde das nicht als egoistisch bezeichnen, sondern eher als unweitsichtig (oder so ähnlich). Denn, wenn es midair knallt sind immer beide betroffen. Je früher der mich umgebende Verkehr (und ATC) von meiner Position weiss (und umgekehrt), desto eher kann eine Kollision vermieden werden.

 

Gruss,

 Bernie

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb robfly:

Eigentlich ist das ein richtig egoistisches Produkt, das Sky Echo 2. Alles wissen wollen (empfangen) aber selber nichts tun. (Mit Ausnahme des abgeschwächten ADS-B Signals in England und Australien.) Ich würde so etwas nie einbauen.

Robert

Aber besser als gar nichts. Solange mindestens eine der Parteien den Gegenspieler sieht, ist das schon fast die ganze Miete.

[durito]

3 hours ago, robfly said:

Ich würde so etwas nie einbauen.

 

Das musst ja nicht einbauen, nur mitnehmen...

 

Heute haben viele Flieger ein ADS-B oder FLARM signal out, aber keine brauchbare Darstellung des Empfangs. Dazu dient dann eben das SE2.

[cosy]

4 hours ago, FalconJockey said:

Aber besser als gar nichts. Solange mindestens eine der Parteien den Gegenspieler sieht, ist das schon fast die ganze Miete.

Ich würde Deine Meinung gerne mit einem der Symbole "unterschreiben", aber das was ich fühle gibts hier nicht..

Like, Thanks und die schrägen Smiley's passen nicht.. eher ein nachdenklicher Kopf, der sich im Haar kratzt und sagt "..es hat was.. "

 

Echte Kommunikation ist sooooo viel reicher als standardisierte Icon-Feedbacks.

[Ammu]

vor 7 Stunden schrieb robfly:

Eigentlich ist das ein richtig egoistisches Produkt, das Sky Echo 2. Alles wissen wollen (empfangen) aber selber nichts tun. (Mit Ausnahme des abgeschwächten ADS-B Signals in England und Australien.) Ich würde so etwas nie einbauen.

Robert

Sind nicht genau solche Aussagen der Grund, warum wir im 2021 noch über solche Vorfälle wie diesen hier diskutieren? Mal einfach angenommen, ich habe ein SkyEcho 2 (Hint: Ich warte auf die Lieferung) und sehe den anderen, dann ist doch schon viel getan, wenn ich jenem ausweiche. Oder nicht? Bin ich deswegen ein Egoist? Haben bei einem Midair nicht alle Beteiligten verloren (ausser es trifft einen Metroliner und eine Cirrus )?

 

Das Problem ist definitiv nicht bei den Benutzern dieses Gerätes zu suchen, sondern bei unseren Vorschriften. Warum ist es nicht gestattet, per SE ein kostengünstiges ADS-B out zu realisieren? Das wäre der heutige Stand der Technik und sehr günstig umzusetzen. Abgesehen von UK, AUS und USA darf das soweit ich weiss niemand mittels tragbarem Gerät. Ein Transponder mit ES ist nicht gerade günstig und wenns nicht mein eigenes Flugzeug ist, dann kann ich es auch nicht realisieren. Höchstens darum bitten.

 

Zurück zum Thema: Ich fliege Charterflugzeuge, allesamt mit FLARM ausgerüstet. Mit dem FLARM und dem Transponder mache ich mich so gut es geht sichtbar. Das SE2 zeigt zusätzlich FLARM und ADS-B Traffic auf dem Tablet an. Für alles andere gibt es see-and-avoid und ein bisschen Glück. Schade, dass es letzteres bei den heutigen technischen Möglichkeiten überhaupt noch braucht.

 

Just my 0.02$

 

gez.

der Egoist

[robfly]

vor 45 Minuten schrieb Ammu:

Sind nicht genau solche Aussagen der Grund, warum wir im 2021 noch über solche Vorfälle wie diesen hier diskutieren? Mal einfach angenommen, ich habe ein SkyEcho 2 (Hint: Ich warte auf die Lieferung) und sehe den anderen, dann ist doch schon viel getan, wenn ich jenem ausweiche. Oder nicht? Bin ich deswegen ein Egoist? Haben bei einem Midair nicht alle Beteiligten verloren (ausser es trifft einen Metroliner und eine Cirrus )?

 

Das Problem ist definitiv nicht bei den Benutzern dieses Gerätes zu suchen, sondern bei unseren Vorschriften. Warum ist es nicht gestattet, per SE ein kostengünstiges ADS-B out zu realisieren? Das wäre der heutige Stand der Technik und sehr günstig umzusetzen. Abgesehen von UK, AUS und USA darf das soweit ich weiss niemand mittels tragbarem Gerät. Ein Transponder mit ES ist nicht gerade günstig und wenns nicht mein eigenes Flugzeug ist, dann kann ich es auch nicht realisieren. Höchstens darum bitten.

 

Zurück zum Thema: Ich fliege Charterflugzeuge, allesamt mit FLARM ausgerüstet. Mit dem FLARM und dem Transponder mache ich mich so gut es geht sichtbar. Das SE2 zeigt zusätzlich FLARM und ADS-B Traffic auf dem Tablet an. Für alles andere gibt es see-and-avoid und ein bisschen Glück. Schade, dass es letzteres bei den heutigen technischen Möglichkeiten überhaupt noch braucht.

 

Just my 0.02$

 

gez.

der Egoist

Da habe ich was geschrieben, mit dem Egoisten.  

Du fliegst Flieger mit eingebautem Flarm. Zusätzlich bekommst du dein SE2. Das ist gut. Dann ist das eine Aufwertung. Wer nur empfängt und nicht sendet, also selber nichts dazu beiträgt handelt doch egoistisch, oder wie Bernie präzisiert hat "unweitsichtig oder so".

Ich meinte, dass ich kein SE2 als alleiniges Gerät einbauen würde, weil das unter Umständen nichts bringt. Stell dir vor, es fliegen 20 Flieger rum, und jeder hat ein SE2 montiert. Dann bekommt kein einziger eine Traffic-Warnung.

 

Dieses schwache ADS-B Signal müsste  eingeführt werden. Und gefördert. Meine ich. Und wünsche es mir.

 

Robert

 

 

[Ammu]

vor 8 Minuten schrieb robfly:

Da habe ich was geschrieben, mit dem Egoisten.

Du hast es mit Humor genommen, genau so wars gemeint. Alles gut.

 

vor 8 Minuten schrieb robfly:

Du fliegst Flieger mit eingebautem Flarm. Zusätzlich bekommst du dein SE2. Das ist gut. Dann ist das eine Aufwertung. Wer nur empfängt und nicht sendet, also selber nichts dazu beiträgt handelt doch egoistisch, oder wie Bernie präzisiert hat "unweitsichtig oder so".

Ich meinte, dass ich kein SE2 als alleiniges Gerät einbauen würde, weil das unter Umständen nichts bringt. Stell dir vor, es fliegen 20 Flieger rum, und jeder hat ein SE2 montiert. Dann bekommt kein einziger eine Traffic-Warnung.

 

Dieses schwache ADS-B Signal müsste  eingeführt werden. Und gefördert. Meine ich. Und wünsche es mir.

Stimmt, wer NUR empfängt, trägt dazu nichts bei. Leider, leider! Empfängt das SE2 auch keine bearingless targets von S Transpondern, es wertet FLARM und primär ADS-B aus. Ich hatte/habe meine Zweifel, wieviel mir das Gerät letztendlich wirklich bringt, habe aber Aufgrund von Erfahrungsberichten die Bestellung aber platziert und hoffe, dass sich ADS-B weiter durchsetzen wird. Gerade im Fall eines solchen tragbaren Geräts wäre das sehr kostengünstig umzusetzen. Auch bei der Ausrüstung mit Transponder reisst man sich nicht gleich ein Bein aus, wobei wir dort immerhin von tiefen vierstelligen Ausgaben sprechen.

 

Es wäre wirklich wünschenswert, wenn unsere Ämter, besser gleich die EASA, tätig werden und technische Lösungen zur Kollisionswarnung fördern und früher oder später vorschreiben. Ich bin kein Fan von Reglementierung, mit einem ADS-B Obligatorium wäre in der Luftsicherheit vermutlich aber mehr getan als mit einem Transponderobligatorium.

 

Um nochmals das Wort zu benutzen, auf welchem ich rumgeritten habe: Wer ein SE2 verwendet, wofür es gebaut wurde, ist alles andere als ein Egoist. Er verhält sich aber illegal, weil er ADS-B rumfunkt. Schade!

Bearbeitet 19. Mai 2021 von Ammu

[spornrad]

Angeblich arbeitet die EASA working group Electronic Conspicuity an einer Lösung auf Basis der UK Erlaubnis: https://www.easa.europa.eu/community/topics/cheap-ads-b-inout-solution-traffic-information

Gruss

Albrecht

[golden Cherry]

Weiss per Zufall jemand ob man ADSB out im SE2 in der Schweiz auch aktivieren kann? Es wir beschrieben dass es nur in UK zugelassen ist..

 

Gruss Marc

[Ammu]

Können sehr wahrscheinlich schön. Dürfen leider nicht. Vermutlich ist es für die Lotsen ziemlich offensichtlich, wenn auf dem Radarschirm zwei "Flugzeuge" am gleichen Punkt auftauchen, eines durch Transponder und Radar, das andere durch ADS-B.

[cosy]

5 hours ago, Ammu said:

Können sehr wahrscheinlich schön. Dürfen leider nicht. Vermutlich ist es für die Lotsen ziemlich offensichtlich, wenn auf dem Radarschirm zwei "Flugzeuge" am gleichen Punkt auftauchen, eines durch Transponder und Radar, das andere durch ADS-B.

Theoretisch dürfte dies kein Problem darstellen, denn die Daten müssten per fusing vereint werden (Heutige Radarschirme sind Computer- denn das Signal wird per diskretem Datenstrom an der Radarstation in Datenströme verwandelt)

SSR (Sekundärradar): zeigt den FLP-Code oder die Immatrikulation zusammen mit FL und Position

ADS-B: zeigt die eingepflegte Basisadresse, resp. direkt die Daten aus der DB der Skyguide

(Bild generisch)

 

 

(symbolbild Skyguide )

(Arbeitsplatz Tarmac, veraltet)

 

cosy

 

Nachtrag:

In diesem Forum gibt es Leute, die wissen es besser und wirklich:

So einer ist Urs (ursmunger), ein Fluglotse bei Skyguide.

Er schreibt hier:

Auf dem Display (Flugzeuglabel) haben wir immer das Callsign und den Mode C. Ground speed plus andere Infos (Wake turbulence category etc.) können wahlweise ein- oder ausgeschaltet (oder auf 'hook': wird angezeigt, wenn wir mit dem Mauszeiger darüber gehen) werden. Die Mehrheit der Kollegen hat die Ground speed ständig angezeigt.

 

Many thanks, Urs!

 

Bearbeitet 20. Mai 2021 von cosy

[kruser]

 

Hier noch schnell was, was eherfür FLARMeinbau spricht..

 

Clip 30sek.

https://www.itemfix.com/v?t=kzgoag

 

Allerdings, wäre es möglich, dass nearmiss absichtlich "gestellt" wurde? Bei genau 23" winkt der Para oben dem PC unter sich nämlich noch zu.. Und entgegen dem Titel sehe ich nicht's von "Ausweichen"; Vielmehr sieht dieser ruhig zu wie die Propellermaschine auf ihn zufliegt. Naja, knapp  war's allemal.

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 8. Juni 2021 von kruser

[Olindaguy]

Am 20.5.2021 um 13:53 schrieb golden Cherry:

Weiss per Zufall jemand ob man ADSB out im SE2 in der Schweiz auch aktivieren kann? Es wir beschrieben dass es nur in UK zugelassen ist..

 

Gruss Marc

 

Marc,

 

NEIN. ADS-B auf 1090 MHz ist im Annex 10 von ICAO festgelegt. Diese internationalen ADS-B Standards mit den nötigen technischen Voraussetzungen für ADS-B OUT sind zur Zeit sehr hoch - und auch recht komplex (sprich "teuer"). So wird zur Zeit verlangt dass gewisse "integrity data" Checks (zB RAIM und andere) nötig sind, bevor man legal ADS-B auf 1090 MHz aussenden darf. Diese Kontrollmechanismen (technischen Checks) müssen erkennen können wenn die ausgesandten ADS-B Positionsdaten falsch sind (oder ausserhalb der Toleranz liegen). Dies schützt die anderen Luftraumbenutzer (die diese ADS-B Daten gebrauchen) sowie auch die ATC - wenn diese eventuell auch mit ADS-B Daten arbeitet (immer mehr!).

 

Meiner Meinung müsste man abwägen wie viel man gewinnt wenn auch GA-Aircraft und low-powered Systems/Transponders (zB FLARM, POWERFLARM oder SE2) die Erlaubnis bekommen würden legal auf 1090 MHz ADS-B Positionsdaten auszusenden (aka ADS-B OUT). Und dies dann safety-critical zu vergleichen um herauszufinden was man genau "riskiert", wenn man die ADS-B Standards aufweicht (nach unten stellen würde - zumindest für GA-Aircraft und VFR-Verkehr)?

 

Ich war im 2019 an zwei Sitzungen bei der EASA in Köln dabei, wo das Thema Low-cost/Low-power ADS-B und "electronic conspicuity of GA/VFR-Aircraft" besprochen wurde. Mein Fazit: Es besteht ein grosses Verständnis für diese Idee, aber ich bekam eher den Eindruck dass da in nächster Zeit (in Europa) leider nicht sehr viel passieren wird. Das heisst für GA-Flugzeuge muss man entweder viel investieren (TRSP) und/oder nur passiv auf 1090 MHz arbeiten.... Schade! 

 

LG Chris

Bearbeitet 9. Juni 2021 von Olindaguy
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