12.09.2020 | F-GSBS | Pas de la Coche near Grenoble (F) | Robin DR400-140B | CFIT bei Einführungsflug mit Jugendlichen

[cosy]

Portable Carbon-Monoxyd Detektoren von 34 bis 400 EUR:

https://www.conrad.com/search?categoryId=f1854564&search=Carbon monoxide detector&searchSuggest=category&searchType=suggest

[Achim]

Ich habe mir Anfang 2020 die verfügbaren Geräte angeschaut, auch die günstigen à la Kidde. Es scheint 2 Konzepte zu geben, als Beispiel nehme ich mal eine CO Konzentration in der Luft von 100ppm an.

• Beim Kidde ist angegeben, dass dann binnen 10-40 Minuten der Alarm ertönt. Die CO Konzentration im Hämoglobin könnte dann laut oben verlinkter Website wohl 10-20% erreichen. Zur Anzeige weiß ich nichts. Solche Sensoren halten typischerweise wohl so 10 Jahre.
  Bei höherer Konzentration werden die Geräte deutlich schneller.
• Die Geräte à la ForensicDetectors (und wohl auch die speziellen Luftfahrtgeräte) zeigen die CO Konzentration in der Luft quasi in Echtzeit an und sobald ein Schwellwert von 25ppm überschritten ist geht nach 60 Sekunden der Alarm los bei größer 50ppm sofort. Diese Sensoren haben eine deutlich kürzere Lebensdauer, wohl so 3 Jahre.

Ich denke beides hilft, habe mich aber für das letztere entschieden.

 

Gruß

Achim

 

PS: Alles ohne Gewähr und nur als Anregung, ist bloß das Ergebnis einer mittelprächtigen Marktbeobachtung.

[spornrad]

Hier hab ich eine schöne Beschreibung von verschiedenen Geräten gefunden (En). Die Haushaltsgeräte haben wohl absichtlich einen verzögerten Alarm bei niedrigen Werten, um Fehlalarme der Feuerwehr zu vermeiden (UL2034 Norm US).

In dem Blog ist auch ein schöner Selbsttest mit Einfrierbeutel und drei Streichhölzern beschrieben, werd ich glaub ich mal ausprobieren. Bei mir hängt ein Kidde überm offenen Kamin und ein zweiter im Cockpit   Wenn ich den bei Restglut in den Kamin halte, schlägt er jedenfalls zügig an und das Display zeigt innerhalb von Sekunden erhöhte Werte. CO Prüfgas ist das natürlich nicht...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 10. Januar 2022 von spornrad

[Achim]

Ich teste noch simpler und zumindest immer wieder ähnlich wiederholbar: Brennendes Teelicht und Gerät nebeneinanderlegen und gläserne Auflaufform darüber stülpen. Binnen weniger Minuten geht das Teelicht aus, die CO Konzentration steigt stetig bis auf über 50ppm an und 60 Sekunden nachdem 25ppm überschritten wurden geht der Alarm los. Dann Schüssel weg, die CO Konzentration sinkt und sobald 25ppm wieder unterschritten sind, geht auch der Alarm wieder aus. Anlässlich dieser Diskussion heute mal wieder gemacht und dabei bemerkt, dass die Batterie erneuert werden sollte. War jetzt schon das zweite Mal, bei meiner Nutzung halten 2xCR2032 also ca. 1 Jahr.

Gruß

Achim

[spornrad]

13 hours ago, Achim said:

Brennendes Teelicht und Gerät nebeneinanderlegen und gläserne Auflaufform darüber stülpen

Bei deiner Methode hätte ich Sorge dass der Stearindampf des Teelichts dem Sensor nicht gut bekommt. Da ist mir meine Holzkohle lieber, die macht nur CO2 und CO.

Die Sensoren gehen wohl kaputt mit organischen Lösungsmitteln und Dämpfen, Haarspray, Sprit, Verdünnung. Bei Booten soll man sogar aufpassen, dass die Batterieentlüftung nicht in der Nähe ist wegen H2.

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 11. Januar 2022 von spornrad

[Achim]

vor 10 Stunden schrieb spornrad:

dass der Stearindampf des Teelichts dem Sensor nicht gut bekommt

Na ja, ich mach das ja nicht oft, aber guter Punkt. Nächstes mal werde ich, bei gleichem Aufbau, die Kerze durch ein glühendes Stück Holzkohle ersetzen. Mal sehen ob man die Größe und Beschaffenheit irgendwie einheitlich halten kann. Ich will ja sehen ob sich mit zunehmendem Alter was ändert.

[cosy]

10 hours ago, spornrad said:

Die Sensoren gehen wohl kaputt mit organischen Lösungsmitteln und Dämpfen, Haarspray, Sprit, Verdünnung.

Die Sensoren sind nach der Herstellung mit einem Kleber luftdicht verklebt. Bei Inbetriebnahme entfernt man den Kleber- von da an geht der Sensor langsam kapput: oxidation und Reaktion mit verschiedensten Substanzen "sättigen" den Sensor, so dass seine Empfindlichkeit stegig abnimmt. 

Anders als bei Rauchsensoren (wo Infrarot oder eine schwache Teilchenquelle die Luftkammer bestrahlt und dadurch die Absorbtion gemessen wird) basiert der Sensor auf einer chemischen Reaktion, daher die endliche Lebensdauer. Bei professionnellen Sensoren ist dokumentiert, wie stark jeder Test mit Testgas die Lebensdauer verkürzt.

 

Billigere Geräte haben Sensoren drin, welche nicht nur auf Kohlemonoxyd reagieren, sondern auch auf andere Gase: Bei Ethanol-Sensoren z.B. sind alle Chlor und / oder Fluorkohlenwasserstoffe sensorkillend (das sind Kühlmittelzusätze, Inertgase in Labors und Medizin usw. 

Vor (vielen) Jahren, als ich noch als Laborhilfe in der Forschung bei L&G arbeitete, hatten wir gewisse Gassensoren 7 Tage in einen Wärme/Trocknungsschrank gelegt, bevor wir ihn eingesetzt hatten. Das verbesserte die Streuung.

 

Dieser hochwertige japanische CO-sensor z.B. hat eine zulässige Shipping/Lagerdauer von 6 Monaten, eine Lebensdauer von 3 Jahren und seine Messgenauigkeit verschlechtert sich 5% pro Betriebsjahr. Er kostet so um die CHF 200.- in kleinmengen..

 

Ich würde anraten, das Gerät nicht exzessiv zu testen, sondern regelmässig zu ersetzen..

 

Gruss 

 

Cosy

[Achim]

vor 44 Minuten schrieb cosy:

Ich würde anraten, das Gerät nicht exzessiv zu testen

Bisher 2x nach Kauf, dann 2x nach Ablauf jeweils einen Jahres mit Batteriewechsel (Verhalten jeweils identisch) plus 1 Alarm. Bisher war ich optimistisch, dass der Sensor das ab kann.

[cosy]

5 hours ago, Achim said:

Bisher 2x nach Kauf, dann 2x nach Ablauf jeweils einen Jahres mit Batteriewechsel (Verhalten jeweils identisch) plus 1 Alarm. Bisher war ich optimistisch, dass der Sensor das ab kann.

Ja, wir sind ja nicht interessiert an exakten Konzentrationswerten, sondern an einem Alarm bei signifikanter Konzentration. Falls der Alarm bei ein paar % mehr erst kommt, wenn das Gerät älter ist, spielt weniger eine Rolle.

 

Es gibt übrigens verschiedene Sensortechnologien für CO, Dickschichtsensoren oder solche mit Elektrolyt. Letztere altern weniger, sind aber empfindlich für bestimmte andere Gase, der Sensor kann sogar zerstört werden, und T unter Gefrierpunkt darf auch nicht länger sein, sonst ist das Gerät hin. Die Dickschichts. sind genauer, chemisch unempfindlicher aber der Alterungseffekt schlägt besser zu..

Cosy

[Dierk]

Aus dem oben verlinkten Unfallbericht:

 

Zitat

Les comptes rendus des visites de maintenance réalisées en 2020, dont la dernière est une visite de type « 100 heures » du 31 août 2020, ne mentionnent pas d’endommagement sur l’échappement.

 

La documentation mentionne par ailleurs un remplacement du dispositif d’échappement en mai 2016 lors d’une visite de type « 100 heures ».

 

Da frage ich mich, ist eine CO-Messung im Cockpit bei aktivierter Cockpitheizung Teil der 100-Stunden-Kontrolle oder, wenn sie nicht Teil davon ist, hätte eine solche Kontrolle z. B. nach 10 Minuten Motorlauf (und abgesaugten Auspuffgasen) eine Aussagekraft, wenn letzteres bejaht wird, sollte dann eine solche Kontrolle Teil der 100-Stunden-Kontrolle sein? Bzw. gäbe es eventuell eine einfachere Möglichkeit, ein Gasleck im Auspuffsystem und Eindringen dieser Gase in das Cockpit zu messen, ohne den Motor laufen zu lassen, z. B. mit Formiergas wie z. B. Wasserstoff, welches z. B. auch zur Lecksuche bei Klimaanlagenleckagen benutzt wird? 

 

Hätte eine solche Prüfung den Tod von drei Menschen verhindert? 

 

Ich hatte mal ein Leck am Krümmer beim Motorblock beim Auto und habe mich gewundert, wieso ich bei langen Autobahnfahrten immer so müde wurde. Das Leck war erst zu hören, als es grösser wurde. Es ergab sich dann eine Art hell-lautes stakkatomässiges Vogelzwischern, dass sich anhörte, als würde ein Keilriemen quitschen/durchrutschen. Der war aber in Ordnung. Hielt man die Hand in die Nähe des Krümmers, konnte man den "Wind" der ausweichenden Gase spüren. 

 

EDIT: 

 

Zitat

Une pastille de détection de CO avait été installée par l’atelier d’entretien en janvier 2020 sur le tableau de bord de l’avion. L’accident s’est produit avant la fin de la durée de vie de la pastille (18 mois d’après les indications du fabricant).

 

Die CO "Pille" war installiert, aber entweder wurde sie nicht beachtet oder sie hat nicht funktioniert... 

 

Schon seltsam 

Bearbeitet 11. Januar 2022 von Dierk

[Achim]

Ich hab' jetzt mal im Bericht nachgelesen, dieser CO-Indikator (pastille) ist beim Unfall verbrannt, man weiß also nicht ob sie was anzeigte. Aber wie bereits gesagt, mich überzeugt die Warnwirkung eines solchen Dings nicht. Insbesondere bei anspruchsvollerem Flugverlauf geht das doch leicht unter.

[cosy]

2 hours ago, Dierk said:

Die CO "Pille" war installiert, aber entweder wurde sie nicht beachtet oder sie hat nicht funktioniert... 

Den meisten solchen Pastillen-Kreditkarten geht es so wie schlecht gealterten Ehefrauen: Sie werden einfach nicht beachtet von den schönen Kutschern in ihren virtuellen Kapitänsuniform.

 

Im Ernst: ich habe meine letzte Karte in meinem Flieger vielleicht am Anfang und dann 2-3 mal ernsthaft angeguckt, obwohl ich mit der Kiste Flüge quer durch Europa ritt, so 7-800 Nm bei 100kt.. 

muss mich selbst kneifen..

 

Allerdings:

Im Unfallbericht wird beschrieben, dass die Untersuchungskommission drei Piloten und FI's befragte, welche die dem Unfall vorangegangenen Flüge mit Flugschülern machten: keiner hatte Abgasgeruch wahrgenommen und keiner hatte irgendwelche Anzeichen einer CO-Kontamination. 

 

Darum finde ich es schon sonderbar, dass dieser kleine Riss zu diesem Zeitpunkt derart fatale Auswirkungen haben soll. Plötzlich. 

 

Frage (an Dich, Dierk): wenn jemand stark raucht oder kurz vor dem Fliegen raucht: ist dann eine CO-Anreicherung im Blut denkbar?  (mit dem Gedanken, dass die Verglimmung in der Zigarette sicher nicht stöchyometrisch ideal abläuft)?

 

Cosy

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb Dierk:

Da frage ich mich, ist eine CO-Messung im Cockpit bei aktivierter Cockpitheizung Teil der 100-Stunden-Kontrolle oder...

 

Bei gewissen Cessna mit Turbolader gibt es die LTA HB 87-012 (https://app02.bazl.admin.ch/web/bazl-backend/lta/87012/pdf) gemäss derer der Wärmetauscher regelmässig geprüft werden muss. Das zugrundeliegende FAA AD 71-09-07 R1 ist auf der FAA website jedoch nicht mehr auffindbar!

 

Stefan

 

[Dierk]

vor 8 Stunden schrieb cosy:

 

Frage (an Dich, Dierk): wenn jemand stark raucht oder kurz vor dem Fliegen raucht: ist dann eine CO-Anreicherung im Blut denkbar?  (mit dem Gedanken, dass die Verglimmung in der Zigarette sicher nicht stöchyometrisch ideal abläuft)?

 

Cosy

 

Hallo Bruno, 

 

Rauchen erhöht selbstverständlich den Anteil mit Kohlenmonoxid "blockierten" Hämoglobins im Blut. 

Zitat

Smokers may have baseline levels up to 5-10% and may experience more significant CO poisoning for the same level of exposure as nonsmokers.

Quelle

 

https://emedicine.medscape.com/article/771194-workup#c10

 

Interessant ist jedoch, dass ein Raucher im Fall einer zusätzlichen CO-Vergiftung weniger Reserven hat und früher Symptome bekommt als mitfliegende Nichtraucher. 

 

Die beiden Schüler hatten deutlich tiefere Werte als die Pilotin, nämlich jeweils 13 Prozent und die Pilotin 26 Prozent. 

 

Zu erwartende Nebenwirkungen auf dem Boden:

 

Zitat

• 0-10% - Usually no symptoms

• 10-20% - Mild headache, atypical dyspnea

• 20-30% - Throbbing headache, impaired concentration

• 30-40% - Severe headache, impaired thinking

• 40-50% - Confusion, lethargy, syncope

• 50-60% - Respiratory failure, seizures

• Greater than 70% - Coma, death

 

Auf 6000 Fuss verschiebt sich die Skala in Richtung mehr Symptome. 

 

Tatsächlich erwähnt der Unfallbericht mit keinem Wort, ob die Pilotin oder die Passagiere regelmässige Raucher waren. Das ist schade, hat es doch gerade bei einem Unfall durch CO-Vergiftung einen Einfluss auf die "Widerstandsfähigkeit". 

 

Die Symptome können auch noch mit einer gewissen Latenz manifest werden, allerdings bezieht das sich vor allem auf Inhaltation von lungenschädlichem Rauch aus Bränden (lung injury). 

 

Zitat

Beware that patients may appear asymptomatic on arrival but may develop significant signs and symptoms as long as 36 hours after exposure, especially in fires, which produce small particles with low water solubility.

 

Wenn man annimmt, dass die Pilotin am Tag vor dem Flug geraucht hat, würde das den Unterschied der Blut-CO-Werte erklären. Zusätzlich war sie älter als die beiden Schüler und eine Frau, damit dürfte ihre funktionale Lungenkapazität und -reserve tiefer gewesen sein (statistisch betrachtet und auf den allgemeinen Fall bezogen) als die der beiden Passagiere, was bedeutet dass sie beim Aufstieg auf 6000 Fuss eine vergleichsweise höhere Atemfrequenz und - volumina hatte. Was möglicherweise, besonders falls sie an dem Tag geraucht hatte, zu im Vergleich mehr Atemarbeit und damit mehr Inhalation von Kabinen-CO geführt haben könnte und sie dadurch mehr CO aufgenommen hat und schneller ihre funktionale symptomfreie Reserve aufgebraucht hat als die beiden anderen, die möglicherweise gar keine subjektiv erlebten CO-Vergiftungssymptome hatten. 

 

Zu Erinnerung: Die Halbwertszeit von CO im Blut ist am Boden bei Raumluft ca. 4-5 Stunden, am Boden mit 100 % Sauerstofftherapie ca. 75 min und kann theoretisch mit Sauerstofftherapie und gleichzeitigem Einatmen von CO2 bei Erhöhung der Atemfrequenz weiter reduziert werden, nur hat man auf einem normalen Notfall kein CO2 für derartige Zwecke, bei schweren Vergiftungen ist sowieso die hyberbare O2-Therapie in einem Spezialzentrum mit Druckkammer (z. B. in Genf) indiziert. 

 

Hätte sie also vor dem Flug geraucht wären bis zu 10% CO zu erwarten, und bis zu ca. 5% wenn der letzte "Zug" schon 4 Stunden her war. 

 

Zitat

La pilote, accompagnée de deux passagers, décolle à 10 h 15

 

Da es ein morgendliche Flug war wäre bei morgendlichem Rauchverhalten jedoch zu wenig Zeit, um durch eine Rauchpause vor dem Flug das CO ausreichend abzuatmen. 

 

Ob sie nun tatsächlich Raucherin war oder nicht kann man aber ohne Befragung des Ehegatten oder persönlichem Umfelds nicht sicher sagen. Daher sind diese Überlegungen hypothetischer Natur. 

 

Aber wir wollen ja alle etwas draus lernen. 

Bearbeitet 12. Januar 2022 von Dierk

[spornrad]

3 hours ago, Dierk said:

Die beiden Schüler hatten deutlich tiefere Werte als die Pilotin, nämlich jeweils 13 Prozent und die Pilotin 26 Prozent. 

Das muss aber nicht heissen dass sie geraucht hat, sondern kann auch einfach daran liegen, dass sie wg. Stress schneller geatmet hat, auf dem Pilotensitz stärker exponiert war, usw.

Das war ja hier wohl kein Leck im Wärmetauscher, der direkt per Heizluft in die Kabine bläst. Wenn das ein Leck im Motorraum war und das Gas im langen Steigflug in die Kabine gesaugt wurde kann es einfach sein, dass das Brandschott vor der Pilotin die meisten Durchführungen und Löcher hat.

Abgesehen von dem gezeigten Riss am Endrohr gibts zwischen Zylinderkopf und Schalldämpfer mindestens 2-3 Verbindungen pro Zylinder mit Schrauben und Dichtungen/Klemmschellen, die locker / undicht werden können.

Eine grosse Differenz der HB-CO Werte wurde sogar bei Wolfgang Dallach (47%) und seiner Lebensgefährtin (36%) festgestellt, obwohl die an einem massiven Leck im Wärmetauscher bei vermutlich offener Heizung (Januar) gestorben sind.

  

14 hours ago, Dierk said:

Da frage ich mich, ist eine CO-Messung im Cockpit bei aktivierter Cockpitheizung Teil der 100-Stunden-Kontrolle

Laut Bericht war eine CO-Messung bei dem Flieger im Wartungsplan bei Testflug nach Wartungsarbeiten vorgesehen, zuletzt 2018 durchgeführt.

 

Für mich lehrt der Unfall, dass schon ein winziges Leck in der Auspuffanlage lebensgefährlich sein kann. Also Taschenlampe raus und nach Russ / Bleispuren suchen, vor allem an den Verbindungsstellen. Und elektronischer CO Alarm obligatorisch, Winter wie Sommer. Heizung aus schützt dich nicht.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. Januar 2022 von spornrad

[cosy]

1 hour ago, spornrad said:

Das war ja hier wohl kein Leck im Wärmetauscher, der direkt per Heizluft in die Kabine bläst. Wenn das ein Leck im Motorraum war und das Gas im langen Steigflug in die Kabine gesaugt wurde kann es einfach sein, dass das Brandschott vor der Pilotin die meisten Durchführungen und Löcher hat.

Abgesehen von dem gezeigten Riss am Endrohr gibts zwischen Zylinderkopf und Schalldämpfer mindestens 2-3 Verbindungen pro Zylinder mit Schrauben und Dichtungen/Klemmschellen, die locker / undicht werden können.

Beide Argumente halten nicht wirklich stand:

1) Warum haben unmittelbare Vorbenutzer nichts bmerkt? (FI im Schulbetrieb sind bestimmt mindestens so stark den CO-Einflüssen ausgesetzt wie eine Freizeitpilotin, welche 2-3 mal im Jahr mit dieser Maschine flieg)t. 3 FI's , und keiner hatte da was bemängelt oder wahrgenommen. Wohlverstanden, die Befragung postum, nach dem Unfall wo jedes kleine Detail viermal umgedreht wird.

2) Die Untersuchung hätte solches zutage gefördert und es währe erwähnt. Das Einzige, was sie fanden, war dieses Risschen , wie gesagt- beim Ansatz des Auspuffendrohrs!

3).. und an einer Stelle, wo das Ding sowieso reissen muss, wenn man es plattdrückt..

 

Für mich nicht logisch schlüssig..  Das heisst aber nicht, dass ich das Thema CO nicht ernst nehme!

[FalconJockey]

Vielleicht ist es erst an diesem Tag kaputt gegangen!?

[cosy]

Nur noch so ein Beigeschmack des Ganzen:

 

Dieses Gymmy oder Lyceum, wo die Schüler eingegliedert waren, ist ein absolutes Vorzeigemuster in Frankreich. Wer dort eingeschrieben ist, kann sich schon "von" Schreiben.. Während der Schulzeit durchlaufen die Jugendlichen mehrere  Selektionsphasen. Am Ende werden den Fliegertruppen und anderen Dienste die besten der Besten zugeführt. Das BIA ist so eine Filterfunktion.

Diese Institution ist die Einzige, welche die Luftwaffe selber betreibt.

Was da passiert ist, schockierte zutiefst alle Hierarchie-Ebenen der ganzen Militärorganisation- und natürlich die Bevölkerung.

 

Aus diesem Blickwinkel ist es ganz krass unverständlich, dass zwei potentielle Topshots als jugendliche Gymnasiasten in einer Robin vom nahen Fliegerklub mit einer Hobbypilotin mit Trainingsmangel um's leben kommt, in einem Flug der sowas von gewöhnlich ist. im Rahmen des (freiwiliigen) BIA-Kurses der zu nichts anderem dient als einer vor-Vorselektion der fliegerisch- militärischen Karrière. 

 

Das war mein Versuch, die gefühlte Inbalance zwischen Geschehen- Bericht und Beurteilung von Aussen in Balance zu bringen...

Cosy

Bearbeitet 12. Januar 2022 von cosy

[Dierk]

vor 26 Minuten schrieb cosy:

Nur noch so ein Beigeschmack des Ganzen:

 

Dieses Gymmy oder Lyceum, wo die Schüler eingegliedert waren, ist ein absolutes Vorzeigemuster in Frankreich. Wer dort eingeschrieben ist, kann sich schon "von" Schreiben.. Während der Schulzeit durchlaufen die Jugendlichen mehrere  Selektionsphasen. Am Ende werden den Fliegertruppen und anderen Dienste die besten der Besten zugeführt. Das BIA ist so eine Filterfunktion.

Diese Institution ist die Einzige, welche die Luftwaffe selber betreibt.

Was da passiert ist, schockierte zutiefst alle Hierarchie-Ebenen der ganzen Militärorganisation- und natürlich die Bevölkerung.

 

Aus diesem Blickwinkel ist es ganz krass unverständlich, dass zwei potentielle Topshots als jugendliche Gymnasiasten in einer Robin vom nahen Fliegerklub mit einer Hobbypilotin mit Trainingsmangel um's leben kommt, in einem Flug, der sowas von gewöhnlich ist.

 

Das war mein Versuch, die gefühlte Inbalance zwischen Geschehen- Bericht und Beurteilung von Aussen in Balance zu bringen...

Cosy

 

Die beiden Jugendlichen "Hotshots" konnten wohl ja kaum eingreifen, selbst wenn der tiefe Einflug Richtung Pass vielleicht bei einem erfahrenem Bergflieger ein paar Alarmglocken hätte läuten lassen.

 

Man kann von den zwei PAX kaum erwarten, dass sie die Motorleistung realistisch einschätzen, wieviel Reserven da noch bestehen und den Flug im ineffizienten Teil der Leistungskurve (mit ca. 55 kts) bei ansteigendem Gelände können sie auch nicht erkennen. 

 

Zitat

En supposant l’absence d’influence du vent et en considérant une altitude de 6 000 ft, la vitesse indiquée de l’avion a donc diminué de 70 kt à 55 kt(5) environ.

Par ailleurs, la vitesse verticale moyenne, de 420 ft/min au cours du 360°, a baissé jusqu’à 330 ft/min dans les trente dernières secondes(6) jusqu’à être quasi nulle dans les dernières secondes du vol.

 

Die Robin DR400 ist ja als der kleine, aber kräftige Lastenesel bei den Rundflügen und Segelschleppflügen bekannt. 

 

Dass man damit nicht über ein Hügelchen kommt... lokale Abwinde wurden im Bericht nicht diskutiert, weil ohnehin kaum Wind war. 

 

Zitat

Les conditions météorologiques estimées par Météo-France dans la zone et au moment de l’accident étaient les suivantes : vent faible, visibilité supérieure à 10 km, ciel peu nuageux localement voilé par des nuages d’altitude de type cirrus, avec quelques nuages accrochant les massifs alpins.

 

Das CO scheint das Situationsbewusstsein sehr reduziert zu haben, vielleicht wurde aber auch zu viel mit den PAX gequatscht. Wäre ja verständlich, wenn wissensdurstige "Hotshots" Fragen stellen. 

Bearbeitet 12. Januar 2022 von Dierk

[spornrad]

1 hour ago, cosy said:

Warum haben unmittelbare Vorbenutzer nichts bmerkt?

Hallo Bruno,

Es ist eben leider für eine CO Vergiftung ganz typisch, dass man davon erst mal nichts merkt. Bisschen müde und schlapp nach dem Flug? Normal oder nicht? Wäre die Pilotin einfach noch einen zweiten Steigkreis geflogen, weil sie mit klarem Kopf nach ihrem ersten Kreis erkannte, dass es knapp wird, dann hätte vielleicht auch bei diesem Flug keiner was gemerkt....

Vielleicht gabs im Schulbetrieb nicht so lange andauernde Steigflüge?

Aber so ein Leck, ob Riss oder lose Schrauben/Dichtung, kann eben auch plötzlich auftreten: Der Motor ist elastisch aufgehängt, der Schalldämpfer oft nicht. Da gibts Spannungen, auch durch Wärmeausdehnung, Vibrationen...

Schlüssiger wirst das bei dem Zerstörungsgrad des Wracks nicht mehr nachweisen können. Ich bezweifle zB, dass die Krümmerdichtungen am Zylinderkopf noch intakt waren, die waren sicher abgerissen. Die BEA hat das ja genauer angeschaut und von einem Riss auf der Basis von Korrosion gesprochen, die sind ja nicht blöd oder unerfahren.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. Januar 2022 von spornrad

[spornrad]

On 1/9/2022 at 11:45 AM, Urs Wildermuth said:

...ohne einen Detektor im Cockpit sollte kein Flieger abheben. Und da es ja mittlerweile auch EASA zugelassene für den Einbau (und Audio Feed in den Kopfhörer) gibt, etwa von BAC, wäre zu überlegen, die Dinger nicht obligatorisch zu machen.

Laut Avweb verlangt das NTSB erneut von der FAA, den Einbau von elektronischen CO-Detektoren in kolbengetriebene Flugzeuge verpflichtend vorzuschreiben. Von 1982 bis 2020 haben die 31 CO Unfälle erfasst, davon 23 tödlich. Regelmässige Inspektion der Auspuffanlage sei offensichtlich nicht ausreichend sicher.

 

Umso mehr gilt das für unsere europäischen Flieger mit ihren meistens nachgerüsteten Schalldämpfern, die alle den Abgasdruck im Auspuffsystem erhöhen.

Bitte wartet nicht auf die Vorschrift!

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 21. Januar 2022 von spornrad