12.09.2020 | F-GSBS | Pas de la Coche near Grenoble (F) | Robin DR400-140B | CFIT bei Einführungsflug mit Jugendlichen

[Urs Wildermuth]

vor 39 Minuten schrieb spornrad:

Ein weiterer Unfall der zeigt, warum man nicht ohne einen elektronischen CO Melder im Cockpit fliegen sollte. Die Dinger kosten fast nichts mehr.

 

Allerdings. Es gibt ja wirklich mehr als genug Fälle in den letzten Jahren, bei denen "unerklärliche" Unfälle schlussendlich mit CO Vergiftungen geklärt wurden. U.a. den Unfall von Wolfgang Dallach, e.t.c.

 

Du hast absolut recht, ohne einen Detektor im Cockpit sollte kein Flieger abheben. Und da es ja mittlerweile auch EASA zugelassene für den Einbau (und Audio Feed in den Kopfhörer) gibt, etwa von BAC, wäre zu überlegen, die Dinger nicht obligatorisch zu machen.

[spornrad]

21 hours ago, Urs Wildermuth said:

Du hast absolut recht, ohne einen Detektor im Cockpit sollte kein Flieger abheben. Und da es ja mittlerweile auch EASA zugelassene für den Einbau (und Audio Feed in den Kopfhörer) gibt

Amen. Die Farbindikatordinger sind nutzlos. Und die elektronischen Melder mit PPM Anzeige erlauben eine Checklist- Überwachung des Fliegers zB bei jedem Steigflug (hohes CO Risiko: Gemisch reich, V niedrig, Anstellwinkel hoch).

Mit Velcro in den Fussraum auf den Teppich, geht sogar bei Charter, braucht keine Zulassung. Batterie / Sensor hält 10 Jahre. Und die brüllen so laut, dass du die auch mit Vollgas durch den Kopfhörer hörst. Kosten < 50 € /Franken.

Bearbeitet 10. Januar 2022 von spornrad
CO ist nicht schwerer als Luft, danke Michi

[ArminZ]

21 hours ago, cosy said:

(...)

Total Flugstunden ‘ungefähr 300’ ,- mehrheitlich auf der Baureihe DR400

2020 ‘ungefähr’ 2h30’, bestehend aus:

- Juli 20 2 Ausbildungsflüge mit FI im Juli (NAV im Flachland sowie Pistenrunden) in der Folge wurde ihre Lizenz / Typenberechtigung reaktiviert/validiert*

- Aug. 20 1 Soloflug (Pistenrunde) auf der Unfallmaschine

2019 ‘ungefähr’ 13 h, letzter Flugeintrag 2019 im November

 

* deux vols en instruction en juillet (navigation en plaine à destination de Chambéry et tours de piste) à l’issue desquels elle avait été relâchée

 

6. Was mich speziell beschäftigt in diesem Fall:

 

Offenbar hatte die Pilotin im Schnitt über die 27 Jahre PPL nicht mal die gesetzliche Minimalstundenzahl erreicht.

Der Wortlaut im Unfallbericht bedeutet, dass zumindest die Klassenberechtigung vor den 2.5 h FI nicht mehr gültig war.

Ein Reaktivieren ist mittels competence – based checkride ist möglich, wenn die Bedingungen erfüllt sind (FCL.010 und Aircrew EU1178/2011).

(...)

 

Zudem gilt , dass Passagierflüge nur durchgeführt werden dürfen, wenn in den letzten 90 Tg mind. 3 Landungen erfolgt sind. Wir kennen die genauen Daten nicht, aber ihre FI-Flüge zur Lizenz-reaktivierung waren im Juli, an der Grenze zu dieser Frist. Da sonst keine Flugerfahrung vorliegt, und in Anbetracht dass sie die Klassenberechtigung per Skilltest erlangen musste, ist das schon sehr minimalistisch. Nachweislich hat sie somit von November 2019 bis zum Unfalltag 12.9.20 lediglich den Skilltest und den Unfallflug absolviert.

Bemerkung zu Deinen Schlussfolgerungen:

ohne genauere Datumsangaben ist es unmöglich zu sagen, ob das Typerating und die Berechtigung f. Passagierflüge gültig waren oder nicht.

• Type rating: Es wird nirgends gesagt, wann im Jahre 2019 diese 13 Std geflogen wurden. Falls im/nach Juli 2019, würden die erforderlichen Flugstunden sehr wohl für eine Revalidierung mit FI ausreichen.
• Passagierflüge: Es wird ein (Platzrunde(n))-Soloflug im August 2020 erwähnt (ohne nähere Angaben). Falls damals mind 3 Landungen gemacht wurden [und die obige Annahme stimmt/TypeRating OK war], war die Pilotin berechtigt Passagiere mitzunehmen.

[cosy]

6 hours ago, spornrad said:

Es gab in den Lungen keine Anzeichen von Atemaktivität nach Beginn des Brandes (das sieht man mikroskopisch im Lungen- und Bronchialgewebe). Also ist eine Aufnahme von CO nach dem Aufschlag ausgeschlossen.

Das steht aber nirgends im Bericht- das ist DEINE Interpretation- oder nicht?

 

Das Problem ist doch definitiv:

- eine unerfahrene Pilotin mit ungenügender Praxis

- eine völlig falsche Flugtaktik um diese Strecke abzufliegen (notabene bei perfektem Wetter, genügend Leistung, einem Flugzeugtyp, der hervorragend für Alpenflug geeignet ist...)

und : wenn die CO-Kontamination wirklich vom Motor her kommt, dann sicher nicht von diesem Riss. Das ist physikalisch fast nicht machbar. Die Strömungsverhältnisse an dieser Location verunmöglichen dies. 

 

(Rein) Theoretisch könnte eine unglückliche Kombination der Belüftung / Entlüftung dazu führen , dass Abgase von der Kabine wieder eingesogen werden (z.B. grösseres Loch im Rumpf durch entfernte Teile / Wartungsöffnungen die nicht verschlossen wurden usw. bei gleichzeitiger verstopfter Zwangsentlüftung der Kabine (die beim Robin seht gut funktioniert) usw. oder andere Lecks an anderen Stellen und eine perforierte Firewall usw..

Aber nicht die einzig im Bericht beschriebene Konstellation! Das kann man übrigens gut verifizieren mit Testflügen. Ich wette, dass eine Freilassung von Abgasen an dieser Stelle (in einem entsprechenden Mischverhältnis wie im Bericht)  in der Kabine nicht messbar sind.

 

Cosy

[cosy]

4 hours ago, ArminZ said:

Bemerkung zu Deinen Schlussfolgerungen:

ohne genauere Datumsangaben ist es unmöglich zu sagen, ob das Typerating und die Berechtigung f. Passagierflüge gültig waren oder nicht.

• Type rating: Es wird nirgends gesagt, wann im Jahre 2019 diese 13 Std geflogen wurden. Falls im/nach Juli 2019, würden die erforderlichen Flugstunden sehr wohl für eine Revalidierung mit FI ausreichen.
• Passagierflüge: Es wird ein (Platzrunde(n))-Soloflug im August 2020 erwähnt (ohne nähere Angaben). Falls damals mind 3 Landungen gemacht wurden [und die obige Annahme stimmt/TypeRating OK war], war die Pilotin berechtigt Passagiere mitzunehmen.

Die Regel ist- wenn ich mich nicht total irre, dass mind. 12 h in den vergangnen 12 Monaten geflogen werden müssen UND mind. 24h in 24 Monaten. Wenn das Erste nicht erfüllt ist, brauchts einen performance based Check von einem FE.

[ArminZ]

12 minutes ago, cosy said:

Die Regel ist- wenn ich mich nicht total irre, dass mind. 12 h in den vergangnen 12 Monaten geflogen werden müssen UND mind. 24h in 24 Monaten. Wenn das Erste nicht erfüllt ist, brauchts einen performance based Check von einem FE.

Richtig, aber auch zu den 24 Monaten fehlen uns das Referenzdatum (irgendwann 2018) und wieviel 2018 geflogen wurde.

Korrektur: SEP rating 24 Monate gültig, innerhalb dieser Zeit müssen mind 12 Flugstunden als PIC  in den 12 Monaten vor Ablauf geflogen werden (und 12 Landungen etc). (Die Anforderung  24 Std innerhalb 24 Monaten gibts nicht mehr, soviel ich weiss)

Bearbeitet 9. Januar 2022 von ArminZ

[cosy]

Just now, ArminZ said:

Richtig, aber auch zu den 24 Monaten fehlen uns das Referenzdatum (irgendwann 2018) und wieviel 2018 geflogen wurde.

Korrektur: SEP rating 24 Monate gültig, innerhalb dieser Zeit müssen mind 12 Flugstunden als PIC  in den 12 Monaten vor Ablauf geflogen werden (und 12 Landungen etc). (Die Anforderung  24 Std innerhalb 24 Monaten gibts nicht mehr, soviel ich weiss)

ok. die von Dir genannte Bedingung hat sie ja gemäss Bericht nicht erfüllt (11h in 12 Monaten) Darum der per. based check, und darum meine Schlussfolgerung, dass das Typerating nicht mehr gültig war.

 

Es ist doch haarsträubend, dass jemand einzig den "Prüfungsflug" macht und die obligatorischen Pistenrunden solo (weil sonst dürfte sie gar keine PAX mitnehmen), und dann gleich einen Gebirgsflug macht mit 2 PAX UND DAS üuber das JAHR VERTEILT!

 

Wenn ich mich in sie hineinversetzte, dann verstehe ich auch nicht, wie man eine Erneuerung per "Prüfungsflug" macht, ohne dann anschliessend ein wenig Solo zu fliegen, denn mit sehr wenig Praxis über Jahrzehnte ist das *renouvellement" auch nicht wirklich etwas Wert im Sinne des "fit sein" als Pilot. 

Vielleicht bin ich da etwas konservativ? könnte sein.

 

Es ist auch ein Unterschied, ob das jemand macht mit 22 oder mit fast 50..

 

Cosy

[ArminZ]

37 minutes ago, cosy said:

ok. die von Dir genannte Bedingung hat sie ja gemäss Bericht nicht erfüllt (11h in 12 Monaten)

Meine Interpretation: Ablauf SEP Ratings wahrscheinlich im Juli. Also müssten wir wissen wieviele Stunden zwischen Juli 2019 und Juli 2020 geflogen wurden (wir wissen aber nur, dass 2019 total 13 Std geflogen wurden). Ich interpretiere den Flug vom Juli ("vols en instruction en juillet....à l’issue desquels elle avait été relâchée") als den mindestens einstündigen Schulflug, der zusätzlich zu den mind. 12 Stunden zur Revalidierung nötig ist.

Kann mir nicht recht vorstellen, dass ein Fliegen mit abgelaufenem SEP Rating hier nicht explizit erwähnt würde (falls dem so wäre).

(Deine Interpretation: weniger als 12 Std in den letzten 12 Monaten vor Ablauf des SEP ratings, deshalb Prüfungsflug im Juli 2020).

In beiden obengenannten Szenarien wäre damit das SEP rating wiederum gültig.

Später im August solo-Landungen ("ainsi qu’un vol en solo en tours de piste sur le F-GSBS en août"), womit zumindest formell die Berechtigung für Passagierflüge auch wieder in Ordnung wäre - falls denn mind 3 Landungen gemacht wurden.

Bearbeitet 9. Januar 2022 von ArminZ

[cosy]

Just now, ArminZ said:

Ich interpretiere den Flug vom Juli ("vols en instruction en juillet....à l’issue desquels elle avait été relâchée") als den mindestens einstündigen Schulflug, der zusätzlich zu den mind. 12 Stunden zur Revalidierung nötig ist.

Ja, da bin ich mit Dir einig- das ist möglich. 

In Frankreich unterscheidet man zwischen 

- renouvellement

- prorogation 

Vor EASA sagte man einfach renouvellement. Nun ist dieser Term nur für die Situation, wo die Klassenberechtigung / die Lizenz nicht vor Ablauf einer Frist verlängert wurde. Bedingt einen Flug mit FE , in der Regel ähnelt der Check einer Erstprüfung.

 

Den Fall, in dem man wegen mangelnder Stunden eine "praktische Prüfung" macht, habe ich nicht bedacht in meinen Äuserungen oben. Da geb ich Dir recht.

Soviel ich weiss, ist es dann ein Teil oder das ganze Prüfungsprogramm. Der FE entscheidet, wieviel er davon sehen will. Jedenfalls gelten die Toleranzen gemäss PPL-Prüfungsprogramm (Speed, Höhenhaltung, Kursabweichung usw.).

 

Ich erlaube mir hier, grad noch auf den Ablauf in FR einzugehen: (off topic)

 

Wie läuft das administrativ ab in Frankreich heute?

Prorogation: Verlängerung: wenn die Bedingungen vor Ablauf der Berechtigung erfüllt sind, wird per administrativem Akt die Lizenz verlängert (durch die Generaldirektion für Luftfahrt DGAC) oder /und die Klassenberechtigung verlängert (A um 24 Monate) , das macht i.d.R. der FI, welcher den Trainingsflug abgenommen hat, wobei der Pilot selbst in seinem Account von SIGEBEL* eine Reihe von Daten nachtragen muss

(* die Platform der DGAC für Luftfahrtpersonal u. Lizenzen)

Die Platform erzeug darauf eine Kontrollnummer, welche dem Piloten angezeigt wird. Daraufhin kontaktiert er den FI oder irgend einen FE oder eine ATO, die dann (auch über SIGEBEL) die Verlängerung aktivieren.

Ab diesem Punkt darf man weiterfliegen, selbst wenn in der Lizenz noch keine Verlängerung nachgetragen ist, weil man ein Zertifikat ausdrucken kann, das die Gültigkeit der Lizenz(en) explizit bestätigt. Das ist praktisch, wenn man z.B. gar nicht im Land ist zum Zeitpunkt.

Als letzter Schritt muss der Pilot noch  entweder

- bei seinem FI

- bei einem FE

- in einem Büro der DGAC (seit 2020 nur noch Berufspiloten)

- in einer ATO

den Eintrag im Schein machen lassen - basierend auf dem Zertifikat und der Kontrollnummer

 

[FalconJockey]

Ich erneuere mein SEP CR meist mit einem Prüfungsflug, weil ich die 12 Stunden innerhalb 12 Monate vor Ablauf regelmässig nicht schaffe. Ich fliege zwar insgesamt mehr SEP als das, aber meist im falschen Takt, also in den ersten 12 Monaten nach Verlängerung des SEP, was mir aber mit dieser Regelung nichts bringt.

[ArminZ]

Meine ganze Diskussion hier ist natürlich 'Nebenschauplatz'.

Ich würde aber auf jeden Fall erwarten, dass ein ungültiges SEP rating oder eine fehlende Berechtigung f. Passagierfüge im BEA Report separat thematisiert würden. Werden sie aber nicht, deshalb schätze ich dass beides erfüllt war zur Zeit des Unfalles.

(Klar ist, dass die Pilotin die von der BIA spezifizierten separaten Kriterien, 12 Std in den letzten 12 Mt, nicht erfüllt)

Bearbeitet 9. Januar 2022 von ArminZ

[cosy]

10 minutes ago, FalconJockey said:

mein SEP CR meist mit einem Prüfungsflug

Wie ist das bei Dir ? Als Berufspilot hast Du ja viele Kriterien übererfüllt, da wird vermutlich in einem short ride oder einige Pistenrunden mit G/A genügen ?

[FalconJockey]

Nein, da gibt es keine Abkürzungen, ich mache dann immer den vollen Checkflug.

[teetwoten]

Ich finde diese Diskussion etwas müssig. Flugsicherheit bezieht sich doch nicht ausschliesslich auf (juristische) Mindestflugstunden, sondern vielmer auf minmales Training und automatisierte Abläufe (im Blut haben, im Schlaf können, uam). Ausreichendes Trainng ist man auch seinen Passagieren schuldig.

 

Stefan

 

[spornrad]

5 hours ago, cosy said:

Das steht aber nirgends im Bericht- das ist DEINE Interpretation- oder nicht?

 

 

Das steht genau so im Bericht.

2.10 Intoxication au CO
Les autopsies des occupants de l’avion n’ont pas montré de signe d’activité respiratoire dans le foyer d’incendie.

Die Autopsie der Insassen hat kein Anzeichen für Atemaktivität nach Eintreten des Brandes ergeben.

 

Der Unfall ist auf CO Vergiftung der Pilotin im Flug zurückzuführen. Mit 26% CO-HB im Blut bist auch als alter Bergpilot mit tausenden Stunden nicht mehr klar im Kopf. Und blöderweise merkst das nicht unbedingt.

Bearbeitet 9. Januar 2022 von spornrad

[Achim]

Um das mit der Vergiftung einordnen zu können hab' ich folgendes gefunden:

 

https://www.bauredakteur.de/kohlenmonoxidvergiftung-ursachen-symptome-behandlung/

Da steht:

0-10%: Leichte Wahrnehmung

10-20%: Kopfschmerz, Kraftlosigkeit

20-30%: Kopfschmerz, Schwindel, Übelkeit, Erbrechen, Ermüdung

 

Mangelnde Erfahrung hin oder her, wenn das so richtig ist, hat die Erfahrung wohl eher keine Rolle gespielt.

 

Fazit: Nachdem ich den Bericht mit Herrn Dallach gelesen hatte, hab' ich mir einen elektronischen Melder angeschafft und hier wird die Sinnhaftigkeit dessen nochmal bestätigt. Hat bisher einmal im Anfangssteigflug angeschlagen, der Wert ging nach Level-Off dann aber wieder zurück auf Null.

 

Gruß

Achim

[Michi Moos]

vor 20 Stunden schrieb spornrad:

Mit Velcro in den Fussraum (CO schwerer als Luft) auf den Teppich,

Achtung, das stimmt so nicht! Du meinst vielleicht das deutlich schwerere CO2. 

CO ist sogar etwas leichter als das normale Luftgemisch, steigt also sogar etwas auf. Ich würde den Sensor eher Augenhöhe platzieren, dann kannst ihn auch ablesen.

[St-Exupéry]

Ich habe mich nach solchen elektronischen CO-Alarmgeräten umgesehen, aber bisher keines gekauft. Der Sensor soll nach bereits ca. 2 Jahren nicht mehr funktionieren und das Gerät muss entsorgt werden wurde mir erklärt. In den Mietflugzeugen die ich fliege, ist immer ein aktuelles optisches/chemisches Aufkleber montiert. Ich verlasse mich darauf. Zudem nutze ich die Heizung nicht. Das geht, wenn man etwas wärmer gekleidet ist. 

Gruss. Reto

 

[spornrad]

1 minute ago, Michi Moos said:

Achtung, das stimmt so nicht! Du meinst vielleicht das deutlich schwerere CO2. 

CO ist sogar etwas leichter als das normale Luftgemisch, steigt also sogar etwas auf. Ich würde den Sensor eher Augenhöhe platzieren, dann kannst ihn auch ablesen.

Hast Recht, danke. Ist nicht schwerer als Luft. Habs korrigiert.

[spornrad]

7 minutes ago, St-Exupéry said:

Ich habe mich nach solchen elektronischen CO-Alarmgeräten umgesehen, aber bisher keines gekauft. Der Sensor soll nach bereits ca. 2 Jahren nicht mehr funktionieren und das Gerät muss entsorgt werden wurde mir erklärt. In den Mietflugzeugen die ich fliege, ist immer ein aktuelles optisches/chemisches Aufkleber montiert. Ich verlasse mich darauf. Zudem nutze ich die Heizung nicht. Das geht, wenn man etwas wärmer gekleidet ist. 

Gruss. Reto

 

Hallo Reto,

die Kidde Melder zB geben eine Sensor-Lebensdauer von 10 Jahren an. Und entsorgen tust die wie jedes andere Batteriegerät auch. Batterie raus in die Sammlung, Gerät Elektronikschrott.

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 10. Januar 2022 von spornrad

[Michi Moos]

Gerade eben schrieb St-Exupéry:

Ich habe mich nach solchen elektronischen CO-Alarmgeräten umgesehen, aber bisher keines gekauft. Der Sensor soll nach bereits ca. 2 Jahren nicht mehr funktionieren und das Gerät muss entsorgt werden wurde mir erklärt. In den Mietflugzeugen die ich fliege, ist immer ein aktuelles optisches/chemisches Aufkleber montiert. Ich verlasse mich darauf. Zudem nutze ich die Heizung nicht. Das geht, wenn man etwas wärmer gekleidet ist. 

Gruss. Reto

 

Ich habe mir vor ein paar Monaten diesen hier zugelegt, 40.- für ca. 7 Jahre, hab in der Fliegerei schon mehr Geld für gefühlt weniger nützliches Zeug ausgegeben. https://www.digitec.ch/de/s1/product/fireangel-co-9d-det-kohlenmonoxidmelder-gefahrenmelder-8444482?supplier=4867603 

 

Die CO Marker im Flieger hat glaub die AOPA mal getestet - bevor der angibt, hast schon ziemlich ordentlich CO in der Kabine.

 

Wer sich noch mehr dafür interessiert, die Freunde von der Insel haben mir im Oktober das hier geschrieben: 

Zitat

Dear Michael

 

Thanks for your email and apologies for the delay in responding to you.

 

The CAA put out a Safety Notice (SN-2020/003) last year (updated in April 2021) with some guidance on active detectors, which may be of use to you. Additionally, as you may already be aware, EASA recently issued updated Safety Information Bulletin (SIB) 2020-01R1 on this topic to recommend active detectors be used by pilots.

 

While the CAA cannot recommend individual devices I can confirm that from a survey of UK pilots conducted earlier in the year, the majority of those who fly with an active CO detector use low-cost commercial ones, that are not specifically designed for aviation use. Nevertheless, most pilots reported a positive experience using these devices. Their long sensor and battery lives (5+ years) as well as relatively low price makes them an attractive option. The full results of the survey are available on our website here. The survey indicated that the most popular CO detector brands amongst UK general aviation pilots are FireAngel, Kidde, and Forensics Detectors. As far as I know, none of these manufacturers offer CO detectors that are certified specifically for aviation use. Currently, the CAA does not consider carry-on CO detectors as installed equipment and therefore these devices do not require airworthiness approval. From the survey I can confirm that the most popular detector model was the FireAngel CO-9D.

 

As you’ll be aware, there are multiple higher-cost CO detectors on the market that are aviation approved (e.g. to ETSO-2C48a) and are permanently installed. A popular choice for this type is CO Guardian. From the survey conducted, I can confirm that detectors from CO Guardian were the fourth most popular choice amongst UK pilots.

 

I’m aware that the low-cost commercial detectors generally have some lag in their response to CO, but I believe they are designed this way to minimise nuisance alarms. Most of the devices are designed to respond to both a small level of CO over an extended period of time as well as a high level of CO that develops quickly. A typical commercial CO detector will alarm in the following conditions:

 

• 60-90 minutes when exposed to a min of 50ppm of CO
• 10-40 minutes when exposed to a min of 100ppm of CO
• Within 3 minutes when exposed to a min of 300ppm of CO

 

Finally, in addition to the low-cost commercial CO detectors and aviation approved ones, there are also detectors designed for use in other industries such as mining, which are generally more sensitive to CO levels. Manufacturers include Draeger, Crowcon, Testo, etc. These devices are more expensive than the commercial units and should be calibrated in line with the manufacturer’s recommendations.

 

I hope this is of some use to you in your search for an active CO detector.

 

Kind regards,

 

Thomas

 

CODE Team

 

[St-Exupéry]

Besten Dank!
Das klingt schon viel akzeptabler! Hab mir gleich so ein Teil besorgt!

gruss Reto 

[Achim]

vor 50 Minuten schrieb St-Exupéry:

... In den Mietflugzeugen die ich fliege, ist immer ein aktuelles optisches/chemisches Aufkleber montiert. Ich verlasse mich darauf. Zudem nutze ich die Heizung nicht. Das geht, wenn man etwas wärmer gekleidet ist.

Ich hab das, über A.....n bestellt:

https://www.forensicsdetectors.com/products/car-vehicle-aircraft

 

Mein Problem mit den Aufklebern (ganz abgesehen davon, wie lange der braucht um sich zu aktivieren): Man muss ihn aktiv und periodisch scannen und das auch in anspruchsvollen Phasen des Fluges. Ich fürchte, das kommt bei mir zu kurz. Der Melder macht aktiv auf sich aufmerksam.

Btw: Bei dem einen Mal als das Ding im Steigflug Alarm gab hatte ich keine Heizung an, warum auch, bei >30°C Außentemperatur

Ehrlich gesagt, ich musste erst mal überlegen: Was piepst da? Der Flieger hat doch nix, das piepsen könnte?

 

Nachtrag: Bei meinem Gerät ist in der Tat ein End-of-Life angegeben: April 2023, das macht ca. 3 Jahre ab Kauf.

Bearbeitet 10. Januar 2022 von Achim
Nachtrag

[spornrad]

26 minutes ago, Achim said:

Bei dem einen Mal als das Ding im Steigflug Alarm gab hatte ich keine Heizung an, warum auch, bei >30°C Außentemperatur

Ist ganz typisch im Steigflug mit SEPs, dass die Kabine ein bischen Luft aus dem Motorraum oder sogar aus dem Auspuffstrahl einsaugt. Gemisch reich (hoher CO Anteil im Abgas), geringe Geschwindigkeit, hoher Anstellwinkel, viel Verwirbelung um die Zelle, wenig Venturieffekt am Kühlluftauslass...

Bei vielen Fliegern riecht man aus dem selben Grund den heissen Motor im Steigflug (Öldämpfe, CO riecht dummerweise nicht). Kein Brandschott ist wirklich luftdicht, da gehen zu viele Kabel etc durch.

Und wie gesagt, schon winzige Spuren von CO können dich vergiften. Das klebt am Haemoglobin wie Fliegendreck.

Deshalb soll man auch bei Verdacht auf CO: Fenster und Türen auf, Heizung aus, schneller fliegen und Gemisch abmagern bis es stottert.

 

Nachtrag: Mein Gerät (Kidde) macht einen End of Life Alarm 10 Jahre nach Aktivierung

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 10. Januar 2022 von spornrad

[Michi Moos]

Das Scanning ist auf jeden Fall ein wichtiger Punkt, ich hab glaub noch nie wirklich gezielt auf die netten Punkte geschaut, sicher auch weil das bisher sehr selten überhaupt angesprochen wurde und entsprechend glaub alle Flieger uralte, vergilbte Punkte irgendwo ausserhalb des Sichtfelds hatten. 

 

Hat jemand schon Beispiele, wie die digitalen Melder ideal im Cockpit montiert werden? Ich bin mit meinen Versuchen noch nicht glücklich. Velcro ans Panel? 

 

Noch etwas aus meiner Sicht wichtiges: Das Ding sollte ausgeschaltet werden können. Kann mir wenig nervigeres vorstellen als mit Dauer Gepiepe (vom hoffentlichen Fehlalarm) aus den Alpen absinken und irgendwo zu landen.