22.04.2021 | D-MWUG | Kulmbach Airfield (EDQK)| ATEC 122 Zephyr | Absturz bei T/O

[Charlie_Sierra]

Schon wieder ein fatal accident, bei dem zwei Fliegerkollegen ihr Leben verloren haben. Einfach nur traurig. Mein Beileid.

 

https://aviation-safety.net/wikibase/253797

 

https://www.tag24.de/thema/flugzeug-news/flugzeugunfall/flugzeugabsturz-in-kulmbach-identitaet-der-toten-weiter-unklar-1932788

 

Sieht nach T/O stall aus und hat Ähnlichkeit mit dem Absturz in Spanien https://aviation-safety.net/wikibase/178261788 und Deutschland https://aviation-safety.net/wikibase/228844

Bearbeitet 23. April 2021 von CS_72

[Urs Wildermuth]

Entweder Startabbruch oder Stall beim Start und runter auf die Bahn.

 

2 Personen im UL.... Gewichtsprobleme?

[ArminZ]

Bei einem der spanischen Unfälle ( https://aviation-safety.net/wikibase/178261 ) bestätigte Gewichtsprobleme (S. Final Report mit Bildern, überzogener Flugzustand). Im weiteren ist das Flügelprofil der Maschine recht empfindlich auf Regen/Tau/Reif, was (zum wahrscheinlichen Gewichtsproblem) ein zusätzlicher Faktor beim Unfall der finnischen Maschine in Deutschland war. Hat aber wahrscheinlich hier keine Rolle gespielt(?), Wetter sieht trocken aus.

Bearbeitet 23. April 2021 von ArminZ

[ArminZ]

Kleine Ergänzungen, unter https://aviation-safety.net/wikibase/253797 ist des Kennblatt der Maschine verlinkt.

• Der korrekte Typ ist nicht ATEC 122 Zephyr, sondern Sebest Air Zephyr 2000. Unterschiede u.a. in der Flügelspannweite.
• Baujahr der Maschine (aufgrund der S/N) wahrscheinlich 2005.
• Eher ungewöhnliches Triebwerk (TAKE-OFF R 1100 S, Injection, 2 zyl. Boxer) im Gegensatz zu den gewöhnlich verbauten Standard-Rotax Triebwerken
• Wohl deshalb mit Einzelzulassung (+ Verweis auf das Sebest Air Kennblatt) zugelassen, im Gegensatz zu den Kennblättern der Hersteller 169-1-1  , 02 und 03 (Hersteller: ATEC, Fläming, SEBEST), die alle mit Rotax zugelassen sind.

Bearbeitet 26. April 2021 von ArminZ
Links korrigiert (Zephyr 2000)

[Rot-Weiss]

https://www.bayern-reporter.com/2021/04/23/zwei-tote-bei-flugzeugabsturz-in-kulmbach/

In dem Artikel steht die Mutmaßung der Überladung im Raum. 

[cosy]

On 4/25/2021 at 6:33 PM, ArminZ said:

Eher ungewöhnliches Triebwerk (TAKE-OFF R 1100 S, Injection, 2 zyl. Boxer) im Gegensatz zu den gewöhnlich verbauten Standard-Rotax Triebwerken

Der Take-OFF R1100S hat etwa die Leistung des R912 (80PS), aber ist etwas kritisch wegen Überhitzung. Er wiegt eingebaut ein-zwei Kilos mehr als der 912S , der aber 100 Start-PS hat. also auch im Vergleich zum 912 deutlich schwerer.

 

cosy

[TomJay]

Ab Seite 21 findet sich der Zwischenbericht der BFU:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2021/Bulletin2021-04.pdf?__blob=publicationFile

 

Was soll man sagen... Medical abgelaufen, 90-Tage-Regel nicht eingehalten, keine Flugleitung am Platz, Verstellprop beim Start auf Reiseflug, über 30% überladen und Wind mit 10-16 kts in Böen von der Seite.

Da wollte es wohl jemand wissen...

 

Thomas 

Bearbeitet 31. August 2021 von TomJay

[Urs Wildermuth]

Mit anderen Worten, ein typischer UL Unfall... leider.

 

Zitat

Die Leermasse betrug 340 kg, mit einer maximalen Zuladung von 110 kg. Die
höchstzulässige Abflugmasse betrug 450 kg.

 

 

Wieso wird ein Flugzeug mit solchen Werten überhaupt für 2 Personen zugelassen? Das ist einfach nur Unsinn. Eine Maschine mit 110 kg Zuladung kann faktisch nicht legal geflogen werden, oft genug nicht mal von einer Person, geschweige denn 2. Die aktuelle Zuladung von 260 kg (also ein aktuelles Startgewicht von 600 kg) zeigt das klar.

 

Was ein Flugleiter hier hätte beitragen können erschliesst sich mir nicht. Kontrollieren die jetzt schon bei UL's die WnB? Auch wenn das angesichts der offensichtlichen Verstösse vielleicht sogar sinnvoll wäre ist das wohl kaum die Aufgabe eines Flugleiters.

 

 

 

[teetwoten]

Es stellt sich auch die Frage nach dem Schwerpunkt. Nach 190m hat er scheinbar abgehoben und "flog" rund 500m weit bis zum Pistenende. Das würde ja heissen, dass er das Übergewicht verkraften konnte. Aber eben, in welcher Fluglage absolvierte er die 500m? Wenn der SP zu weit hinten lag, könnte der UL von selbst rotiert haben und der Pilot musste stossen um den maximalen Anstellwinkel nicht zu überschreiten. Fragt sich aber auch, ob er nur im Bodeneffekt flugfähig war. Dann hätte er den Start abbrechen müssen, weil er im Bodeneffekt ja kaum eine Platzrunde hätte schaffen können.

 

Stefan

 

[Baeriken]

Laut Bayer-Reporter waren nach dem Unfall 100 Einsatzkräfte vor Ort. Eine wirklich beeindruckende Anzahl von Personen!

[ArminZ]

vor 9 Stunden schrieb teetwoten:

Es stellt sich auch die Frage nach dem Schwerpunkt. Nach 190m hat er scheinbar abgehoben und "flog" rund 500m weit bis zum Pistenende. Das würde ja heissen, dass er das Übergewicht verkraften konnte. Aber eben, in welcher Fluglage absolvierte er die 500m? Wenn der SP zu weit hinten lag, könnte der UL von selbst rotiert haben und der Pilot musste stossen um den maximalen Anstellwinkel nicht zu überschreiten. Fragt sich aber auch, ob er nur im Bodeneffekt flugfähig war. Dann hätte er den Start abbrechen müssen, weil er im Bodeneffekt ja kaum eine Platzrunde hätte schaffen können.

 

Stefan

ATEC hat ja das Modell ebenfalls gebaut und dann weiterentwickelt (ATEC Zephyr). Die 5 verschiedenden ATEC Zephyre die ich bisher geflogen bin waren alle mit Rotax 912 (80 HP), und 2-Blatt-Festpropeller ausgerüstet. Die Leermasse war knapp unter 300 kg, und leer/mit leichter Crew tendenziell eher kopflastig. Der Gepäckraum war in den ersten ATEC Versionen (2008...2010) sehr beschränkt (sowohl Volumen als auch Gewicht - Gepäck auf einer relativ dünnen Sperrholzplatte), sodass bei diesen Maschinen eine Schwerpunktlage hinter der zulässigen Grenze des Envelopes aus praktischen Gründen schwierig gewesen wäre. Eine Überladung 'nach oben' jedoch schon. Die Betankung (ursprünglich max 50 lit, später max 80 lit) verlagert den Schwerpunkt nach vorne, Crew und Gepäck verlagern den Schwerpunkt nach hinten. Die Mschine gleitet gut, hat eine verhältnismässig grosse Spannweite, was u.a. Sorgfalt beim Landern erfordert. Maximale Seitenwindkomponente: 12 kt. Damit wären Wetterbedingungen wie zum Unfallzeitpunkt eher ein no-go.

Die Unfallmaschine wurde bei SEBEST (aufgrund der Seriennummer) wahrscheinlich 2005 gebaut, 2013 dann der BMW Motor eingebaut. Genauere Angaben zur Schwepunktlage der Unfallmaschine haben wir natürlich nicht, und ist damit auch ein Vergleich mit den ATEC Maschinen spekulativ.

 

Bearbeitet 1. September 2021 von ArminZ

[Adjuster]

Am 1.9.2021 um 06:44 schrieb Urs Wildermuth:

 

Wieso wird ein Flugzeug mit solchen Werten überhaupt für 2 Personen zugelassen? 

Es gab mal eine Anweisung aus dem Verkehrsministerium das bei Uls das Weight und Balance  verstärkt zu prüfen sei. 

Das im Zusammenhang mit ULs die schon mit einem Piloten und vollen Tanks überladen waren. 

 

Da gab es ein riesen Geschrei der Ultraleicht Scene. 

Man fühle sich gemobbt.  

Bearbeitet 17. September 2021 von Adjuster

[Alexh]

vor 6 Minuten schrieb Adjuster:

Es gab mal eine Anweisung aus dem Verkehrsministerium das bei Uls das Weight und Balance  verstärkt zu prüfen sei. 

Das im Zusammenhang mit ULs die schon mit einem Piloten und vollen Tanks überladen waren. 

 

Da gab es ein riesen Geschrei der Ultraleicht Scene. 

Man fühle sich gemobbt.  

 

Das ist ein Grund warum sich mein ehemaliger Flugverein vom UL getrennt hat und auf SEP umgestiegen ist. Es gab glaube ich nur zwei Kombinationen von Personen im Verein mit denen das UL mit halb vollen Tanks legal hat geflogen werden können.

 

Gruß Alex