18.04.2021 | F-GNNE | St Pathus (F)| Robin DR.400/140B Dauphin 4 | Absturz

[Charlie_Sierra]

Nach 23 Minuten Flugzeit abgestürzt. Flugprofil gemäss Flightaware sieht nach LOC-I aus :-/. Mein Beileid.

 

Quelle: https://aviation-safety.net/wikibase/249895

Bearbeitet 19. April 2021 von CS_72

[FalconJockey]

Sieht wie eine Sightseeing-Kurve in den Tod aus. Wenn nicht gestalled, dann ein Ermüdungsbruch - vor dem rapiden Abfall von Geschwindigkeit und Höhe zeigt FR24 eine Geschwindigkeit von ca. 110 Knoten auf einer Höhe von 1000ft an.

[cosy]

1 hour ago, FalconJockey said:

Sieht wie eine Sightseeing-Kurve in den Tod aus. Wenn nicht gestalled, dann ein Ermüdungsbruch - vor dem rapiden Abfall von Geschwindigkeit und Höhe zeigt FR24 eine Geschwindigkeit von ca. 110 Knoten auf einer Höhe von 1000ft an.

Dachte ich auch ('allerletzter' Überflugsgruss). In den 2000-er Jahren hatte man in Frankreich ein Sensibilisierungsprogramm gestartet, weil ungewöhnlich viele solche Unfälle passierten. Da gab es in allen Clubs VHS-Videokassetten mit Unfallbildern und Expertengesprächen sowie aerodynamisch-physikalischen Erklärungen.

 

Der Präsident meines damaligen Clubs ist zusammen mit dem Meccano und zwei Gästen ebenso in einem DR-400-180 ums Leben gekommen..

 

Die von CS72 erwähnte 'upset Loss of control' glaube ich nicht als Unfallursache. Beim voll ausgebildeten Stall mit einer voll oder überbesetzten DR400 ist es sehr gut möglich, dass die Maschine im freien Fall sich kopfüber dreht, da -vollbesetzt -der resultierende Masseschwerpunkt dieses sehr leichten Tiefdeckers weit über dem res. Druckpunkt des Auftriebs befindet. Das ergibt ein resultierendes Moment, das den Flieger auf den Rücken drehen möchte, wenn "nichts mehr fliegt und alles fällt".

Bruno alias Cosy

[FalconJockey]

Und nicht vergessen: Die Elevation im Unfallgebiet beträgt um die 300ft bis 400ft, die waren also wegen der TMA von Paris sehr tief über Grund unterwegs - da kann man nichts mehr ausleiten oder abfangen.

[St-Exupéry]

vor 35 Minuten schrieb cosy:

Die von CS72 erwähnte 'upset Loss of control' glaube ich nicht als Unfallursache. Beim voll ausgebildeten Stall mit einer voll oder überbesetzten DR400 ist es sehr gut möglich, dass die Maschine im freien Fall sich kopfüber dreht, da -vollbesetzt -der resultierende Masseschwerpunkt dieses sehr leichten Tiefdeckers weit über dem res. Druckpunkt des Auftriebs befindet. Das ergibt ein resultierendes Moment, das den Flieger auf den Rücken drehen möchte, wenn "nichts mehr fliegt und alles fällt".

Bruno alias Cosy

Ich habe nun rund 800h auf PA 28, C 172, Katana, Sport Crusier und DR40 erflogen. Und obwohl ich die DR 40 optisch sehr gelungen finde und sie Super-Sichtverhältnisse bietet. Sie lässt sich sehr fein steuern und sehr schön landen. Aber verglichen mit den anderen Fliegern habe ich mich in der DR40 manchmal leicht unsicher gefühlt.. Ich kann nicht genau sagen, weshalb. Ob es mit dem geringen Ruderdruck in der Rollachse zu tun hat? Mit der Anfälligkeit für Böen? Ich würde mich über weitere Meinungen/Erfahrungen freuen.

Mein Post nimmt nicht Bezug auf den tragischen Absturz.

Beste Grüsse

 

Reto       

[Charlie_Sierra]

vor 47 Minuten schrieb cosy:

Dachte ich auch ('allerletzter' Überflugsgruss). In den 2000-er Jahren hatte man in Frankreich ein Sensibilisierungsprogramm gestartet, weil ungewöhnlich viele solche Unfälle passierten. Da gab es in allen Clubs VHS-Videokassetten mit Unfallbildern und Expertengesprächen sowie aerodynamisch-physikalischen Erklärungen.

 

Der Präsident meines damaligen Clubs ist zusammen mit dem Meccano und zwei Gästen ebenso in einem DR-400-180 ums Leben gekommen..

 

Die von CS72 erwähnte 'upset Loss of control' glaube ich nicht als Unfallursache. Beim voll ausgebildeten Stall mit einer voll oder überbesetzten DR400 ist es sehr gut möglich, dass die Maschine im freien Fall sich kopfüber dreht, da -vollbesetzt -der resultierende Masseschwerpunkt dieses sehr leichten Tiefdeckers weit über dem res. Druckpunkt des Auftriebs befindet. Das ergibt ein resultierendes Moment, das den Flieger auf den Rücken drehen möchte, wenn "nichts mehr fliegt und alles fällt".

Bruno alias Cosy

Das scheint tatsächlich eine plausible Erklärung für das Flugbild zu sein. 

[cosy]

45 minutes ago, St-Exupéry said:

Ich habe nun rund 800h auf PA 28, C 172, Katana, Sport Crusier und DR40 erflogen. Und obwohl ich die DR 40 optisch sehr gelungen finde und sie Super-Sichtverhältnisse bietet. Sie lässt sich sehr fein steuern und sehr schön landen. Aber verglichen mit den anderen Fliegern habe ich mich in der DR40 manchmal leicht unsicher gefühlt.. Ich kann nicht genau sagen, weshalb. Ob es mit dem geringen Ruderdruck in der Rollachse zu tun hat? Mit der Anfälligkeit für Böen? Ich würde mich über weitere Meinungen/Erfahrungen freuen.

Mein Post nimmt nicht Bezug auf den tragischen Absturz.

Beste Grüsse

 

Reto       

Wie gesagt, die DR400 ist leicht, hat eine relativ grosse Tragfläche und dadurch eher weniger Massenträgheit (Inertie) bei Böen und z.B. Bodenwind-Einflüsse bei Landungen mit Hindernissen (Hangars, Waldränder...)

Zudem finde ich persönlich ist das Fliegen auf einem Leichtflugzeug mit Monobloc (Pendelhöhenruder) etwas, das man sich bewusst sein muss (betrifft evtl auch Deine Bemerkung betr. Steuerdruck).

 

Zu guter Letzt ist die Robin im Vergleich z.B. zu einem Karbonschalen-Flugzeug wie Tag und Nacht betr. Feeling am Steuer: Die Robin ist (feinmotorisch erfühlt) sanfter , die MCR4S ist hart im Steuer. Beides hat vor und Nachteile

[Dierk]

Der Geschwindigkeits- und Höhenverlust kommt zu unvermittelt für einen Stall während einer Sightseeing-Kurve. Der war ja im Cruise mit 110 kts unterwegs. 

Da sehe ich eher "sudden pilot incapacitation", ich tippe auf Herzinfarkt mit Bewussseinsverlust.

Oder ein (wenn auch sehr unwahrscheinliches) unabwendbares sofort tödliches mechanisches Problem (vollständiger Kontrollverlust Höhenruder, weil es lose geht, oder Flügelwurzel bricht, bzw. Propellerschaden und Motor reisst sich aus Halterung los usw.). 

Bearbeitet 19. April 2021 von Dierk

[teetwoten]

aus:

https://www.leparisien.fr/faits-divers/seine-et-marne-un-avion-de-tourisme-secrase-faisant-quatre-morts-18-04-2021-BTXSHIJHDFCPBDEQBQJLL57K5Y.php

https://www.ouest-france.fr/faits-divers/accidents/quatre-morts-dans-l-accident-d-un-avion-de-tourisme-en-seine-et-marne-aadf0592-a055-11eb-a416-7253439f94a8

 

Selon les témoignages, l’avion a « braqué vers le haut et piqué du nez »

 

Gemäss Zeugenaussagen habe das Flugzeug hochgezogen und dann runter gestochen....

 

In mehreren Zeitungsartikeln wird von einem Schulungsflug berichtet. Ob die ein Manöver flogen? Diese Maschine gilt doch gemeinhin als zuverlässig und sicher, nach all den Jahren...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

So wie die Kurven geflogen sind (so scheint es vom FR24 Screenshot), wäre doch eine Überlastung eines vorhandenen Schadens möglich, wenn man eine Steilkurve mit 110 KIAS zieht. Das Wetter war zum Unfallzeitpunkt unauffällig.

[fixusc]

vor 29 Minuten schrieb teetwoten:

Gemäss Zeugenaussagen habe das Flugzeug hochgezogen und dann runter gestochen....

 

In mehreren Zeitungsartikeln wird von einem Schulungsflug berichtet. Ob die ein Manöver flogen?

Irgendwie nicht der richtige Ort, um so etwas zu machen oder? Für Lazy eight, Stall Übungen etc. sollte man deutlich höher fliegen...

 

Mal angenommen, dass

1) VFR into IMC ausgeschlossen

2) FR24 Daten einigermassen repräsentativ

 

dann könnte ich mir tatsächlich einen Schaden als Ursache vorstellen, der entweder den Schwerpunkt massiv verschoben (z. B. Motorblock verloren) oder die Aerodynamik massiv beeinflusst hat (z. B. Tragfläche oder Höhenleitwerk abgebrochen). Aber Robins sind derartige Arbeitsgeräte, da wäre so ein Szenario schon sehr unwahrscheinlich. Selbst wenn es nicht klar ist wie genau, ein Pilotenfehler ist rein statistisch wohl deutlich wahrscheinlicher. Es gibt ja auch durchaus die Kombination aus beidem (Kunstflug mit nicht dafür zugelassenen Maschinen):

https://www.youtube.com/watch?v=Ej5FMj-ckvw (fataler Crash)

https://www.youtube.com/watch?v=o4REQ2Pnyzs (dieser Flug, welcher glücklicherweise nicht mit einem Unfall endete ist noch nicht lange her und könnte rein theoretisch auch Nachahmer erzeugt haben)

 

vor 2 Stunden schrieb St-Exupéry:

Aber verglichen mit den anderen Fliegern habe ich mich in der DR40 manchmal leicht unsicher gefühlt..

Grundsätzlich finde ich die Robin eines der angenehmsten Flugzeuge das ich fliege, auch im langsameren Geschwindigkeitsbereich. Vor allem das Feeling am Stick direkt nach dem Start und kurz vor dem Aufsetzen ist irgendwie hammermässig einfach und präzis. Wenn ich mich mal etwas unwohl fühle, dann ist es ist grosser Höhe bei sehr unruhiger Luft. Da merkt man halt, dass diese relativ leichte "Kiste" ziemlich dem Wind ausgetzt ist und man einfach nicht mehr viel Leistungsreserven hat. Wie eine Nussschale im grossen Ozean...

Das andere was mir nicht gefällt ist, dass im Falle eines Überschlags am Boden der Ausstieg ziemlich schwierig bis unmöglich wird.

 

LG Felix

[Dierk]

Anscheinend waren 3 Flugschüler an Bord sowie ein Fluglehrer, damit wäre pilot incapacitation also ausgeschlossen. 

[fixusc]

Und somit eigentlich auch alle Manöver wie Stalls, Steilkurven, etc.

Zumindest in meiner Flugschulzeit durfte für solche Manöver niemand hinten sitzen. Zu viert unter dem TMA Deckel Manöver üben klingt nicht wirklich schlau. Aber wer weiss, vielleicht haben sie genau das gemacht...

[Olindaguy]

Hallo zusammen,

 

Meine Erfahrungen betreffend der Flugeigenschaften der Robin-Flugzeuge (ich fliege seit Jahrzehnten zuerst die DR400-180, und nun die Robin 3000).

Das sind wirklich "gute Flugzeuge" - diese Robin-Flieger (finde ich).

Aber ein Problem - wo man sehr aufpassen muss - haben sie schon: Da muss man als Robin-Pilot sehr aufpassen.

 

Wenn man langsamer fliegt und dann banked - vor allem mit FLAPS down (zum Beispiel Base to Final Turn mit Full Flaps), dann kann der Stall schnell, und vor allem "hart" kommen.

Das heisst der Flieger kippt dann schnell (und heftig) und zackig über den linken oder rechten Flügel ab.

Wenn man da sehr tief ist, dann kann man eigentlich nichts mehr retten.

 

Ich kann mir vorstellen dass bei maximaler Zuladung/Gewicht dies noch heftiger (und schneller) passieren wird?

Deshalb aufpassen auf Geschwindigkeit und den gewählten Bankangle - vor allem mit Flaps down.

Da sind die Robins leider nicht so "gemutlich" wie eine Cessna 172, oder eine PA-28!

 

Liebe Grüsse

Chris

 

 

[simones]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

So wie die Kurven geflogen sind (so scheint es vom FR24 Screenshot), wäre doch eine Überlastung eines vorhandenen Schadens möglich, wenn man eine Steilkurve mit 110 KIAS zieht. Das Wetter war zum Unfallzeitpunkt unauffällig.

Die Geschwindigkeiten die da auf FR24 veröffentlicht werden, sind ja erstmal GS, richtig? Damit hat das nichts mit IAS zu tun. 
 

Wenn so ein zertifizierter Flieger bei 110 Knoten die Flügel anlegen sollte, durch zu viel Bank ( G-Kräfte?) , mmmh. Find ich ungesund. 
 

lg micha

[FalconJockey]

Das ist Groundspeed. Auf weniger als 1000ft Höhe und fast keinem Wind ist das also sehr nahe an der TAS und somit IAS.

[fixusc]

vor 4 Stunden schrieb simones:

Wenn so ein zertifizierter Flieger bei 110 Knoten die Flügel anlegen sollte, durch zu viel Bank ( G-Kräfte?)

Die maneuvering speed für die DR40 ist 116 kt und ist gültig bei MTOW (je leichter, desto tiefer VA), welches der Flieger ja ca. hatte mit voller Besetzung. Wenn es fast keinen Wind gab, dann kann mal wohl starke Turbulenz ausschliessen. Also kann der Flieger ohne V>VA theoretisch nicht kaputt gemacht werden, egal mit welchen Steuerinputs, da er sich durch einen accelerated Stall vor Überbelastung schützt. Wobei genau genommen VA nur für Steuerinputs in eine Richtung gleichzeitig gilt. Wenn du eine gerissene Rolle mit maximalem Ausschlag in allen Rudern fliegen würdest, dann könnte man evtl. trotzdem Overstress verursachen.

[FalconJockey]

...oder bei einer unsichtbaren Vorbeschädigung. Typischerweise die nicht gemeldete harte Landung.

[teetwoten]

Also, die VA führt eigentlich zu der maximalen limit load und bis zur ultimate load (Bruchlast) käme dann noch ein Sicherheitsfaktor von 1.5 hinzu. Es gab allerdings mal Probleme bei den Holzholmen franz. Flugzeuge, wo vor allem die Mudry (Cap10) betroffen waren, indem die Fasern der Holm-Gurten angeschnitten waren. Das führte zu verschiedenen Flügelbrüchen und zu einer g-Limitation, wovon auch unsere betroffen war. Erst mit der Nachrüstung von Kohlefasereinlagen, dürfen wir die originale Envelope wieder fliegen.

 

Stefan

 

Nachtrag: Ein Flügelbruch müsste sich allerdings anhand der Trümmerlage manifestieren.

 

Bearbeitet 20. April 2021 von teetwoten

[St-Exupéry]

vor 16 Stunden schrieb teetwoten:

Gemäss Zeugenaussagen habe das Flugzeug hochgezogen und dann runter gestochen....

 

 

 

Die sich plötzlich lösende Sitzverstellung in der DR40 ist bekannt und hat nachweislich schon zu mindestens einem Unfall geführt (Absturz kurz nach dem Start in LSZB vor Jahren).  Ich kann mir ein Szenario vorstellen, wo sich der Sitz löst, nach hinten fährt und im Bestreben, sich irgendwo festzuhalten, zieht der fliegende Pilot den Stick voll nach hinten. Das geschieht so plötzlich dass der daneben sitzende Pilot ebenfalls überrascht wird und kaum mehr wirkungsvoll eingreifen kann.  Der Sitz löst sich vor allem in Steigfluglage oder möglicherweise auch in einem Kurvenflug mit etwas g.   

 

Gruss  Reto

[DaMane]

vor 27 Minuten schrieb St-Exupéry:

Die sich plötzlich lösende Sitzverstellung in der DR40 ist bekannt und hat nachweislich schon zu mindestens einem Unfall geführt (Absturz kurz nach dem Start in LSZB vor Jahren).  Ich kann mir ein Szenario vorstellen, wo sich der Sitz löst, nach hinten fährt und im Bestreben, sich irgendwo festzuhalten, zieht der fliegende Pilot den Stick voll nach hinten. Das geschieht so plötzlich dass der daneben sitzende Pilot ebenfalls überrascht wird und kaum mehr wirkungsvoll eingreifen kann.  Der Sitz löst sich vor allem in Steigfluglage oder möglicherweise auch in einem Kurvenflug mit etwas g.   

 

Gruss  Reto

Wenn sich das bestätigt, dann "Gute Nacht!"

 

Manfred

[St-Exupéry]

Ich muss betonen, dass die Sitzverstellung vor allem bei alten, durchgesessenen Sitzen ein zunehmendes Problem darstellt. Ich habe bei der DR 40 immer nach dem Einstellen des Sitzes sehr genau geschaut, ob die Verreigelungszapfen wirklich vollständig eingerastet waren. Keinesfalls im Flug nochmals schnell die Einstellung korrigieren wollen!

Es scheint sich hier aber um ein neueres Flugzeug zu handeln.

Auch schon bin ich mit einem Kleidungsstück am seitlichen angebrachten Verstellungshebel hängen geblieben und habe mir den Sitz unabsichtlich entriegelt. Für mich ist die Sitzverstellungskonstruktion ein gefährlicher Schwachpunkt der Robin-Flugzeuge. 

 

Gruss   Reto 

Bearbeitet 20. April 2021 von St-Exupéry
Rechtschreibefehler korrigiert

[DaMane]

vor 15 Minuten schrieb St-Exupéry:

,,,,,,,,,Für mich ist die Sitzverstellungskonstruktion ein gefährlicher Schwachpunkt der Robin-Flugzeuge. 

 

Gruss   Reto 

Gut zu wissen. Danke.

 

Manfred

[FalconJockey]

Das kommt auch bei Airlinern/Business Jets vor, wobei man dort darauf trainiert ist, loslässt und "your control" ausruft. Wir trainieren das im Simulator ab und zu.

[cosy]

Da war doch früher schon mal was mit Holmbruch bei DR400.....such...such...

 

zum Glück gibt's die Chronisten vom Flightforum :