SA315b Lama vs AS350 B3/H125 Rettung Everest

[MichaelXP]

Hallo Zusammen 

 

Sicher hat der eint oder andere mal die Fernsehserie „Die Bergretter im Himalaya“ gesehen. Hier die Zusammenfassung der drei Teilen der Doku-Serie inkl. Kommentare der Protagonisten. 
 

 

Es geht in der Serie um das Unterfangen, der schweizerischen Firma, Air Zermatt, ein funktionierendes Rettungssystem in Nepal aufzubauen. Sie bilden dort eine lokale Fluggesellschaft, in der Bergrettung, im Umgang mit der Unterlastleine aus. 
Für die Rettungen nutzen sie ausschliesslich Hubschrauber vom Typ AS350 B3.

Ein Helikopter stürzte inkl. Pilot und wenn ich mich richtig erinnere, inkl. gerettetem Bergsteiger, auf einer Höhe um die 7000 Metern ab. Die Insassen waren beide Tod. 
Da habe ich mich gefragt, ob dieser Unfall evtl. mit einem SA315b Lama hätte verhindert werden können, da das Lama wegen der Gitterrohr-Konstruktion am

Heck weniger windanfällig ist und durch den Dreiblatt-Heckrotor besser auf Pedaleingaben anspricht.

Mir ist bewusst das die Ersatzteilproduktion langsam zum stehen kommt und die Lizenz des Lamas bald verfallen

wird. Zudem ist die B3, heute H125, schneller, moderner und günstiger im Unterhalt. 
Ich weiss jedoch auch, dass die indische Armee HAL Cheetah's und HAL Cheetal's (in Lizenz gefertigte Versionen des Lamas) auf dem Siachen Gletscher im Himalaya nutzt.

Ich denke wenn die nepalesische Fluggesellschaft ein Lama zur Verfügung hätte, könnten Sie mit diesem, mit weniger Risiko, die extremen Rettungen fliegen. Zudem wären evtl. Einsätze möglich die mit der B3 nicht möglich sind. 
Ein Lama mit nur einem Piloten und wenig Treibstoff, sollte eigentlich je nach Temperatur in der Lage sein, auf über 7000m noch eine Person aufzunehmen. (Der Flughelfer unten am Seil, müsste wie bei den AS350 Rettungen auch, sich selbst aushaken, und nur den Verletzten einhaken, um das Gewicht so gering wie möglich zu halten.)  

Auch eine Modernisierung der Lama Konstruktion würde Vorteile bringen, (wie in Indien auch schon umgesetzt). Moderne Komponenten kombiniert mit der Leichtbauweise würden nochmals Rekorde purzeln lassen. Limitierend ist ja beim Lama nicht die Turbine, sondern das Drehmoment, welches auf die Kraftübertragung einwirkt und bei Überlastung die Maschine beschädigt. Mit heutigen Materialien könnte das zulässige Drehmoment sicher erhöht werden. 
 

Hat jemand Erfahrungen/Daten, welche er gerne teilen würde? Würde mich sehr interessieren. Das Diagramm für Hover OGE und IGE geht beim Lama leider nicht über 7000m hinaus, hier fehlen also die Daten. Vielleicht hat jemand trotzdem mehr im Ärmel oder Erfahrungen?

Aus den Daten die man dem OGE und IGE Diagramm entnehmen kann, lässt sich erahnen, dass eine leichte Maschine an einem nicht besonders heissen Tag eine Rettung auf 8000m zulassen würde. Wie sieht das ein Lama-Experte?

Pilot, Flughelfer und etwas Treibstoff, wie auch mit den B3's in der Doku oben, nur eben mit einem Lama, welches doch sogar auf 8000m noch einen Schwebeflug hinbekommen könnte und jemanden vor dem Tode retten könnte? 
 

Bin gespannt auf eure Antworten.

 

Gruss 

Michael

 

 

 

[Flying Bull]

Warum da mit ner Single Engine Maschine rumkaspern, die leer geräumt werden muss, wenn es inzwischen Twins gibt, die das erledigen können?
Steht zwar offiziell nicht in den Unterlagen der Maschine - aber das hat scheinbar Marketinggründe (andere Muster sollen gepusht werden)
Allerdings auch ein ganz anderer Kostenfaktor - vom Kauf bis hin zur Wartung..
Gruß Udo

[MichaelXP]

Keine Twin Engines - Ja aus Kostengründen zum Einen, aus Gewichtsgründen zum Anderen. Aus technischer Sicht wird das höhere Gewicht bemängelt, welches wohl viele Twin-Engines, im Gebirge, trotz höherer Gesamtleistung gegenüber einer Single-Engine nicht kompensieren können.

Eine Bell 429, oder EC135 sollte zwar eigentlich mehr kW pro kg Eigengewicht entwickeln, daraus sollte auch mehr Auftriebskraft durch den Rotor erzeugt werden können. 

In einem Interview mit der Air Zermatt sagte jedoch der CEO der Firma, Gerold Biner, aktuelle Twins seien zu schwer, um in der Höhe sicher schweben zu können. Vielleicht schlägt in dünnerer Luft das Gewicht noch mehr zu buche, da diverse Limiten des Helikopters auftauchen, wie maximale, ITT, EGT usw.
 

Interessanter Punkt wegen dem Marketing. Es gibt schliesslich diverse Twins welche eine beachtliche Schwebeflughöhe hinlegen können.

 

Bearbeitet 20. März 2021 von MichaelXP

[gazpad]

Ich dachte mal gelesen zu haben, dass in Nepal für zivile Helis ein maximales Alterslimit gilt (20 Jahre? 25 Jahre?), weshalb die Lamas dort nicht mehr betrieben werden dürfen.

[MichaelXP]

@gazpad Danke für den Input. Habe zuvor noch nie von einem Alterslimit für zivile Helikopter in Nepal gehört oder gelesen. Wenn dem wirklich so ist, dann fallen die Lamas natürlich weg.
Nun ja, ich weiss auch nicht ob für die indische Armee noch Ersatzteile produziert werden oder nicht, wenn nicht werden wohl auch im restlichen asiatischen Raum bald alle dort in Lizenz gefertigten Typen des Lamas ausgemustert werden. 
 

[MichaelXP]

@Flying Bull

Mir ist noch eingefallen, dass ein Twinengine auf Meeresniveau jenachdem mehr heben kann als ein Single. Bei hoher Dichtehöhe, sprich hohe Flughöhe und oder hoher Aussentemperatur wendet sich wahrscheinlich das Blatt bei vielen Mustern. 
Da der Auftrieb rapide abnimmt, fällt jedes Kilo zusätzlich extrem ins Gewicht. 
Aber du hast schon recht, vorallem grössere Helikopter die mir bekannt sind wie ein Super Puma, ein Mil Mi-8, Ka-32, Mi-38, oder auch ein AW-139 und ähnliche Versionen und Muster erreichen auch extreme Höhen. Diese von mir genannten sind halt dann wieder unwirtschaftlich im Vergleich mit einer Single oder auch einer kleineren Twin wie einer Bell 429, oder EC-135. 

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb Flying Bull:

Warum da mit ner Single Engine Maschine rumkaspern...........
Gruß Udo

"runkaspern" unter Profis?....

 

Gruß

Manfred

[Flying Bull]

vor 19 Stunden schrieb MichaelXP:

Keine Twin Engines - Ja aus Kostengründen zum Einen, aus Gewichtsgründen zum Anderen. Aus technischer Sicht wird das höhere Gewicht bemängelt, welches wohl viele Twin-Engines, im Gebirge, trotz höherer Gesamtleistung gegenüber einer Single-Engine nicht kompensieren können.

Eine Bell 429, oder EC135 sollte zwar eigentlich mehr kW pro kg Eigengewicht entwickeln, daraus sollte auch mehr Auftriebskraft durch den Rotor erzeugt werden können. 

In einem Interview mit der Air Zermatt sagte jedoch der CEO der Firma, Gerold Biner, aktuelle Twins seien zu schwer, um in der Höhe sicher schweben zu können. Vielleicht schlägt in dünnerer Luft das Gewicht noch mehr zu buche, da diverse Limiten des Helikopters auftauchen, wie maximale, ITT, EGT usw.
 

Interessanter Punkt wegen dem Marketing. Es gibt schliesslich diverse Twins welche eine beachtliche Schwebeflughöhe hinlegen können.

"runkaspern" unter Profis?....

 

Gruß

Manfred

Nun ja- wenn man alles rausreißt, was irgendwie Gewicht ist und selbst dann auf Messers Schneide fliegen muss - wenn es Alternativen gäbe, dann ist das grenzwenig und eingehen von Risiken, weil Menschenleben auf dem Spiel stehen und nur deshalb die Piloten die Risiken eingehen.

 

Michael, reden wir nicht von der 135, reden wir von der H145.
Den Unterschied zwischen den Modellen sieht man schon bei der Gebirgsflugausbildung in den Alpen (ja, die sind nicht so hoch wie der Himalaya) - aber wenn die Fluglehrer schon sagen, mit der H145 kann man da eigentlich gar nicht richtig trainieren weil man jederzeit ein Triebwerk rausnehmen kann und einfach weiter anfliegen oder starten kann - während die Kollegen mit der 135 mit beiden Triebwerken schon Schwierigkeiten bei den Außenlandeplätzen haben - dann kann man in etwa nachvollziehen, wie viel Leistung die 145 zur Verfügung hat.
Wenn ich bei einem normalen Checkflug bei geschlossener Wolkendecke aufpassen muss, dass ich bei Triebwerksausfall, wenn ich die zur Verfügung stehende Leistung voll für das Verfahren ausnutze - mit um 1.500 Fuß/Minute steigen - nicht in die Wolken rausche, dann zeigt das, was die Kiste kann.
Airbus (ehemals Eurocopter) möchte natürlich auch seine 125 verkaufen - schließlich wird die im Stammwerk in Frankreich gebaut....
Allerdings kostet ne 145 auch ein "paar" € mehr wie ne 125 - wäre aber meine Wahl, wenn ich da oben fliegen müsste.

Gruß Udo

Flying Bull
 

 

Bearbeitet 21. März 2021 von Flying Bull

[MichaelXP]

Hier bei uns in der Schweiz sind ja Rettungen sowieso nur noch mit mehrmotorigen Hubschraubern erlaubt, Ausnahmen sind nur bei speziellen Gegebenheiten erlaubt, wenn eine einmotorige Maschine die bessere Wahl ist.

Bei Aussenlasttransporten wird auch oft auf die H125 gesetzt...

 

[cosy]

On 3/20/2021 at 1:24 AM, MichaelXP said:

Auch eine Modernisierung der Lama Konstruktion würde Vorteile bringen, (wie in Indien auch schon umgesetzt). Moderne Komponenten kombiniert mit der Leichtbauweise würden nochmals Rekorde purzeln lassen. Limitierend ist ja beim Lama nicht die Turbine, sondern das Drehmoment, welches auf die Kraftübertragung einwirkt und bei Überlastung die Maschine beschädigt.

Die Erfolgsgeschichte Lama hat mich schon lange sehr fasziniert. Man muss sich das einfach vergegenwärtigen- (in einer Zeit wo Konkurrenten riesige Kolbenmotoren verbauten) :

Alouette II

* Der Urprototyp Alouette hatte beim Erstflug am 31.7.1951 (auch) einen 200PS Salmson - Motor
  das Konzept war gut

* Jean Boulet (Werkspilot) erflog damit den Distanz-Weltrekord mit 1252 km

* Die Alouette II wurde entwickelt, Erstflug 12.3.55, Artouste IIC6 mit 450 PS

* 2 Monate später wurde mit ihr der Höhenweltrekord für Helis mit 8209 m erflogen.

* Serieproduktion (über 900 Stück)

* Verbesserung Astazou II mit 530 PS , SE3180 Erstflug 31.1.1961, produktion 382 Stück

* 13.6.1958 Weltrekord mit Helikopter 10'048m

* Alouette II fliegt nun in 46 Ländern, +Lizenzproduktionen

Lama:

* 11.3.58 Erstflug eines  SE3150: Prototyp mit der Turbine und dem Rotor der Alouette III 

* 17.3.1969 Erstflug  Lama

* 21.6.1972 Neuer Weltrekord mit Lama (leergeräumte Serienmaschine) 12'442 m

* Über 650 Lama wurden produziert, Lizenzproduktion in Indien und Brasilien

Sie fliegen noch heute, 70 Jahre nach dem ersten Prototypen- die Alouette II!

Bearbeitet 22. März 2021 von cosy

[MichaelXP]

vor 46 Minuten schrieb cosy:

Sie fliegen noch heute, 70 Jahre nach dem ersten Prototypen- die Alouette II!

Das ist eigentlich der beeindruckendste Punkt von allen. In unserer sehr schnelllebigen Welt, ist es kaum zu glauben, das 70 Jahre später noch immer Lamas fliegen. Dieser Punkt spricht für die Qualitäten dieser Maschinen. 
Auch faszinierend, das in der Aviatik auch kleine Flugzeuge und Helikopter mehrmals in ihrem Leben komplett revidiert werden und oder je nach Typ mit moderner Technik nachgerüstet werden, anstelle einfach ein neues Muster anzuschaffen. Bei Autos z.B. ist man schnell an der Stelle wo man sagt: „Es rentiert sich nicht mehr das Fahrzeug erneut zu reparieren.“

Für die Ressourcen ist das handhaben in der Aviatikbranche sicher  schonender, solange ein altes Muster nicht das vielfache eines neuen an Treibstoff verbraucht. Aber das ist wieder ein ganz anderes Thema.