15.03.2021 | Bonanza | N236BC | KHWO | misslungene Umkehrkurve

[Dierk]

Die FAA hat die "unmögliche" Umkehrkurve in ihr Trainingsprogramm aufgenommen. 

 

Zitat

A.11.4  Return to Field/Engine  Failure  on Takeoff.  Flight  instructors  should demonstrate  and teach  trainees  when  and  how  to  make a safe 180-degree turnback  to  the  field  after  an engine  failure.  Instructors  should also train pilots  of  single-engine  airplanes  not  to  make an emergency  180-degree  turnback to the  field  after  a failure unless  altitude,  best  glide requirements, and pilot  skill  allow  for  a  safe  return. This  emergency  procedure  training should occur  at  a  safe  altitude  and should only  be  taught  as  a  simulated engine-out exercise.  A  critical  part  of  conducting  this  training  is  for  the  flight instructor  to  be  fully aware  of  the  need for  diligence, the  need to perform  this  maneuver  properly,  and the  need to avoid any  potential  for  an accelerated stall  in the  turn. The  flight  instructor  should demonstrate  the  proper  use  of  pitch and bank  control  to reduce  load factor  and lower  the stall speed  during  the  turn.  After  completing  this  demonstration,  the  flight  instructor should allow  the  trainee  to practice  this  procedure  under  the  flight  instructor’s supervision. Flight  instructors  should also teach the  typical  altitude  loss  for  the  given make  and model  flown during  a  180-degree  turn,  while  also teaching  the  pilot  how  to make a safe, coordinated  turn with a  sufficient  bank. These  elements  should give  the  pilot the  ability  to determine  quickly  whether  a  turnback will  have  a  successful  outcome. During  the  before-takeoff  check, the  expected loss  of  altitude  in a  turnback, plus  a sufficient  safety  factor, should be  briefed  and  related  to  the  altitude  at  which this maneuver  can  be  conducted safely.  In  addition, the  effect  of  existing  winds  on the preferred direction and the  viability  of  a  turnback should be  considered  as  part  of the  briefing. 

http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_61-83J.pdf

Bearbeitet 18. März 2021 von Dierk

[Dierk]

Hangarqueen zum Verkauf

 

unter 50 Stunden geflogen seit 2011... Aircraft is pristine! Testflug gefällig? 

 

 

 

[FalconJockey]

vor 57 Minuten schrieb Dierk:

Das Unfalldatum ist der 15.03.2021.

Good catch, danke! Hatte gar nicht auf das Datum geachtet, ging davon aus, dass es automatisch der korrekte Flug war. Offenbar sind sie ohne Transponder gestartet oder der Empfang war in der Gegend nicht gut (glaube ich allerdings eher weniger). Schade, liegen uns also keine Daten vor.

 

Die Kiste ist wirklich wenig geflogen, weniger als 400 Stunden seit Herstellung im Jahr 1996!

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

...........................

 

Die Anzahl der Unfälle in der GA ist in den USA sehr hoch, wie bei uns auch...............................

 

Ist das wirklich so?

 

Früher hieß es immer, die Unfallrate von US-Privatpiloten wäre deutlich geringer.

 

Begründung:

 

a) weil sie viel mehr Stunden pro Jahr fliegen (können), und daher einen besseren Trainingsstand haben, und

 

b) ein wesentlich größerer Teil von PPL-Inhabern Instrument-rated ist.

 

Bei diesem Unfall hat letzteres natürlich keine Rolle gespielt.

 

Gruß

Manfred

b)

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Hotas:

.............. Ein Privatpilot wird hingegen nicht 10 Stunden pro Jahr Notlandungen trainieren; .....................

 

Womit Du sicher recht hast. Aber nicht, weil ihn jemand daran hindern würde....

 

vor 6 Stunden schrieb Hotas:

...................

Kunstflugerfahrene sagen auch gerne, der Stall hat nichts mit der Geschwindigkeit oder Querlage zu tun. Aber wenn man sich diese Sichtweise und Reflexe nicht durch praktisches Training und Stall / Spin Übungen einverleibt hat, .........................

Vielleicht liegt gerade darin das Problem. Wer das als quasi-elementares Rüstzeug in der Grundausbildung vermittelt bekommt, kommt besser mit Stall-/Spin-Übungen klar, ohne deswegen Kunstflieger sein zu müssen.

 

Gruß

Manfred

[Pyrospeuz]

vor 37 Minuten schrieb DaMane:

Womit Du sicher recht hast. Aber nicht, weil ihn jemand daran hindern würde....

Also ich würde gerne öfters NoLa's weg vom Platz trainieren. Nur leider ist es ja nicht erlaubt, ohne einen FI dabei zu haben...

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

Jeder hofft, dass ihm kurz nach dem Abheben nie der einzige Antrieb ausfällt. Falls doch, ist das zu machen, was in der Ausbildung geübt wurde, nämlich sofort stossen, bis genügend Geschwindigkeit da ist.

.......................

 

Im Grossen und Ganzen bin ich mit allem einverstanden, was Du schreibst, Stefan.

"Sofort stossen...." müßte man natürlich nur, wenn man bereits zu langsam - also unter best-glide-speed, oder gar langsamer als Vx  - fliegt. Das sollte im Anfangssteigflug aber ausgeschlossen sein. In allen andere Fällen würde ich es dem - hoffentlich ausgetrimmten - Flugzeug überlassen, seine glide-speed zu halten, indem man nicht zieht. Der Grund: ohne die Energiezufuhr  des Antriebes verliert man unwiederbringlich potentielle Enerige, wenn man mit Höhe vs. Speed dealt. Jede Beschleunigung kostet Energie, auch wenn sie durch Höhenaufgabe umsonst zu sein scheint.   .................

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

Tröstend finde ich zu wissen, dass man eine "Bremsstrecke" von 10m, wenn beispielsweise von 80 auf 0 Knoten verzögert, bereits überleben kann. 

..............

Bist Du dir da wirklich ganz sicher? Ich hätte schon aus 80 km/h große Zweifel.

Es mag ja ggf. durchaus unter "Laborbedinungen" eines Versuchsaufbaus funktionieren, aber in einem realen GA-Kleinflugzeug ohne Knautschzone und Strukturverstärkung? Einer Cirrus würde ich das zutrauen, aber die  sollte sowas gar nicht brauchen..........

 

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

Es geht also darum, um jeden Preis einer Hauswand auszuweichen. Bezüglich der Regel von erhöhten Lastvielfachen bei Querlagen gilt zu beachten, dass diese nur gellten wenn der Horizontalflug beibehalten wird. Motorlos ist das sowieso (kaum) unmöglich (respektive würde zu stark bremsen) weshalb man hier auch keine erhöhten Lastvielfache generieren (muss) darf(!), sondern ihn einfach mit zurückhaltender Querlage sinken lassen kann. Bei einem stabilen (zertifizierten) Flugzeug entsteht ein Strömungsabriss sowieso nicht ohne eigenes Dazutun; es gilt also in einer allfälligen Kurve behutsam zu ziehen.

 

Gelänge mir ein solcher Ablauf, so hätte ich mir nichts vorzuwerfen, was immer herauskommen sollte!

 

Stefan

 

 

Bis auf meine spitzfindigen Anmerkungen bin ich da ganz deiner Meinung.

 

Grüße

Manfred

Bearbeitet 18. März 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 20 Minuten schrieb Pyrospeuz:

Also ich würde gerne öfters NoLa's weg vom Platz trainieren. Nur leider ist es ja nicht erlaubt, ohne einen FI dabei zu haben...

OK, aber da gibt es "Spielräume". Nach entsprechender Ankündigung bzw. Absprache mit Controller oder Flugleiter darf (zumindest im angeblich überregulierten Deutschland) jeder Pilot sog. Ziellandeübungen (engl. Spot-Landing, oder "simulated-engine-out-approach") durchführen, die in Abhängigkeit von der Verkehrslage i.d.Regel immer gestattet werden. Das hat den Vorteil, daß man von der Einhaltung der vorgeschriebenen Platzrunde befreit ist, und sich den Anflug wie in einem wirklichen Notfall einteilen kann. An einem Platz, wo das nicht so gerne gesehen wird, kann man aus jedem normalen Anflug über die Platzrunde eine "Ziellandeübung" machen, indem man sich im Quer- oder Endanflug den imaginären Punkt sucht, von dem aus man die Piste antriebslos durch taktische Anwendung von Speed und Klappen erreichen kann.

Das macht Spaß, und kommt der Übung für den Ernstfall zugute.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

vor 14 Minuten schrieb DaMane:

ch hätte schon aus 80 km/h große Zweifel.

Es mag ja ggf. durchaus unter "Laborbedinungen" eines Versuchsaufbaus funktionieren, aber in einem realen GA-Kleinflugzeug ohne Knautschzone und Strukturverstärkung? Einer Cirrus würde ich das zutrauen, aber die  sollte sowas gar nicht brauchen..........

 

Grüße

Manfred

 

Der Baum kann auch dein Freund sein

 

überleben oder nicht hängt unter anderem von der Beschleunigung in G ab, welche Thorax und Gehirn erleiden. Man sagt, die Grenze beim Gehirn sind 25 G. 

 

a=25 x 9,81 m/s^2 = 245,25 m/s^2

s=1/2 a t^2

v=a t

80 km/h = 80/3.6 m/s = 22,2 m/s

t=22,2 m/s / 245,25 m/s^2 = 0.09 s

s=0.5 x 245,25 m/s^2 x (0.09 s)^2 = 1 m

 

Bremsen die Zweige des Baumes den Flieger harmonisch ab, sollte die Wegstrecke mindestens 1 m betragen bei 80 km/h. Die Kunst ist, den Stamm nicht zu treffen, ausserdem sollte die Krone weitreichend und gesund sein... sowie der Flieger nicht zu schwer... 

 

 

 

[DaMane]

vor 20 Minuten schrieb Dierk:

 

Der Baum kann auch dein Freund sein

 

überleben oder nicht hängt unter anderem von der Beschleunigung in G ab, welche Thorax und Gehirn erleiden. Man sagt, die Grenze beim Gehirn sind 25 G. 

 

a=25 x 9,81 m/s^2 = 245,25 m/s^2

s=1/2 a t^2

v=a t

80 km/h = 80/3.6 m/s = 22,2 m/s

t=22,2 m/s / 245,25 m/s^2 = 0.09 s

s=0.5 x 245,25 m/s^2 x (0.09 s)^2 = 1 m

 

Bremsen die Zweige des Baumes den Flieger harmonisch ab, sollte die Wegstrecke mindestens 1 m betragen bei 80 km/h. Die Kunst ist, den Stamm nicht zu treffen, ausserdem sollte die Krone weitreichend und gesund sein... sowie der Flieger nicht zu schwer... 

 

 

 

Ich kenne dieses Beispiel, muß aber zugeben, daß ich erhebliche Schwierigkeiten damit habe, seine theoretische Aussage mit meinen Beobachtungen der realen Welt in Einklang zu bringen. Selbst wenn das Gehirn 25G übersteht, ist das wenig hilfreich, wenn der restliche Organismus nicht mehr gebrauchsfähig ist.

Wenn ich die Kollision mit dem Stamm vermeiden kann, existiert das Problem überhaupt nicht (im Zusammenhang mit dem Baum). Wenn nicht, haben Stämme da wo sie am stärksten sind, meist keine Äste. Ich würde auch nie auf die Idee kommen, die Wirkung von Ästen eines Baumes zur Aufprallminderung zu überschätzen. Ich sehe sie eher als potentielle Gefahr, wie sie von einem Speer oder einer Lanze ausgeht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. März 2021 von DaMane

[FalconJockey]

Bäume? Geht doch wunderbar:

 

 

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Ist das wirklich so?

 

Früher hieß es immer, die Unfallrate von US-Privatpiloten wäre deutlich geringer.

Im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt, ist sie in den USA immer noch sehr hoch. Und das liesse sich deutlich verbessern, wenn die Leute etwas professioneller an ihr Hobby herangehen würden. "Takeoff Briefing? Brauche ich doch nicht..."

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

"Sofort stossen...." müßte man natürlich nur, wenn man bereits zu langsam - also unter best-glide-speed, oder gar langsamer als Vx  - fliegt.

 

Sofort Stossen ist ein Allgemeinrezept, wenn man keine Zeit zum Nachdenken hat! Unabhängig vom Momentenbeitrag durch ein vom Propellerwind umströmtes Höhenleitwerk, dürfte nach plötzlichem Wegfall des Schubes ein Hochdecker eher nose-down und ein Tiefdecker eher nose-up gehen. Das kannst Du ja leicht ausprobieren, wenn Du in genügend Höhe mit Vx und Startleistung zügig den Schub rausnimmst. Ich sehe immer wieder Fluglehrer, welche das Schulflugzeug nach dem Abheben am Propeller aufhängen, um am Pistenende möglichst hoch zu sein. Wenn diesen der Schub plötzlich wegfällt müssen sie ohne Antrieb das Flugzeug vom (steilen) Steigflug in einem Zug in den Sinkflug überführen, was wohl nur durch reflexartiges Stossen gelingt, wenn überhaupt. Ausser bei übermotorisierten Kunstflugzeugen sehe ich nicht gerne, wenn Flugzeuge in Bodennähe am Propeller aufgehängt werden.

 

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Bist Du dir da wirklich ganz sicher? Ich hätte schon aus 80 km/h große Zweifel.

 

Das Beispiel ergibt ca. 8.6g was von Insassen von 9g-Flugzeugen überlebbar sein müsste. Der Hauptunterschied von der physikalischen Formel zur Realität ist die Annahme einer linearen Verzögerung, so dass es in Wirklichkeit durchaus auch etwas mehr sein können, doch dürfte die Grössenordnung einigermassen stimmen.

 

In neueren Flugzeuge nach crashworthiness (zB PC12) können die Insassen sogar 18g überstehen ohne Überschreitung von Verletzungsgrenzen. Für ihre Sitz- und Umgebungsstruktur musste das im Crash-Test nachgewiesen werden. Ich habe auf der Schussanlage von Recaro in Kaiserslautern verschiedentlich solche Versuche durchgeführt.

 

Stefan

 

[Dierk]

vor 33 Minuten schrieb teetwoten:

Das Beispiel ergibt ca. 8.6g was von Insassen von 9g-Flugzeugen überlebbar sein müsste. Der Hauptunterschied von der physikalischen Formel zur Realität ist die Annahme einer linearen Verzögerung, so dass es in Wirklichkeit durchaus auch etwas mehr sein können, doch dürfte die Grössenordnung einigermassen stimmen.

 

In neueren Flugzeuge nach crashworthiness (zB PC12) können die Insassen sogar 18g überstehen ohne Überschreitung von Verletzungsgrenzen. Für ihre Sitz- und Umgebungsstruktur musste das im Crash-Test nachgewiesen werden. Ich habe auf der Schussanlage von Recaro in Kaiserslautern verschiedentlich solche Versuche durchgeführt.

 

Stefan

 

 

Es hängt halt auch davon ab, wie die Gurte dimensioniert sind. Also 4 Punkt-Gurte, und sie dürfen nicht aus der Struktur ausreissen. Im PKW hat man ja noch ein System, welches den Gurt bei Crash zunächst anzieht und dann ein paar cm nachlässt, sollten zu grosse Kräfte auftreten. Wer nur mit Bauchgurt fliegt hat da etwas weniger Sicherheit, der wird geschüttelt und schlägt an die Bordwände an wie der Eisklumpen im Mixer... 

 

Interessant, dass sich die Toleranz je nach Richtung der einwirkenden Kraft unterscheiden kann: 

 

https://www.sto.nato.int/publications/STO Educational Notes/RTO-EN-HFM-113/EN-HFM-113-06.pdf

[teetwoten]

vor 8 Minuten schrieb Dierk:

Es hängt halt auch davon ab, wie die Gurte dimensioniert sind. Also 4 Punkt-Gurte, und sie dürfen nicht aus der Struktur ausreissen.

 

Wir reden hier von zertifizierten Flugzeugen. Da muss alles nachgewiesen sein (vgl zB FAR Part 23, uam) und es darf natürlich nichts ausreissen. Bezüglich Schädelverletzungen redet man eigentlich nicht allein von Beschleunigungen sondern vom HIC (head injury criterion) und in Linienflugzeugen ist es normal, dass die hinteren Köpfe an den vorderen Sitzlehnen aufprallen, aber eben ohne den HIC zu überschreiten, sonst gibt es keine Zulassung!

 

Stefan

 

[CFM]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Ich sehe immer wieder Fluglehrer, welche das Schulflugzeug nach dem Abheben am Propeller aufhängen, um am Pistenende möglichst hoch zu sein. 

 

Stefan

 

Warum tun sie das? 

 

Fred

[teetwoten]

vor 14 Minuten schrieb CFM:

Warum tun sie das? 

 

Vermutlich weil sie sich mit der Flugdynamik wenig befasst haben (zB Traganteil der Schubvektorkomponente) und eine einseitige Reserve anstreben...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Weil sie eine Umkehrkurve fliegen wollen und es trotzdem nicht schaffen

[cosy]

On 3/18/2021 at 3:15 PM, DaMane said:

"Sofort stossen...." müßte man natürlich nur, wenn man bereits zu langsam - also unter best-glide-speed, oder gar langsamer als Vx  - fliegt. Das sollte im Anfangssteigflug aber ausgeschlossen sein.

Da bin ich anderer Meinung.

Nimm mal im Standardsteigflug (auf sicherer Trainingshöhe) abprupt das Gas raus und schaue, wie lange es dauert bis du auf Stallspeed bist. wenn Du dabei die Attitude nicht änderst. Je nach Muster behaupte ich :

so etwa 1.5 - 2 Sekunden.

Darum: nur ein sofortiges Nachstossen kann dich vor zu extremem Geschwindigkeitsverlust schützen. Natürlich denke ich dabei nicht an top designte Modelle, sondern das übliche Gerät mit viel drag..

 

[FalconJockey]

Das Nachstossen soll im ersten Moment vorallem den Angle of Attack verringern, der zweite Effekt ist die Verhinderung einer Geschwindigkeitsabnahme, wenn der Nickwinkel am Ende des Manövers stimmt.

[Achim]

vor 10 Stunden schrieb cosy:

Du dabei die Attitude nicht änderst.

Ich vergesse immer wieder, das mal explizit auszuprobieren: Wenn ich auf Steigflug getrimmt (keine Handkraft) das Gas rausziehe nimmt die C172 oder Katana von selbst die Nase zumindest etwas runter, da bin ich mir ziemlich sicher. Wenn man so was übt, dann reagiert man halt recht schnell, daher weiß ich nicht wie es weiterginge wenn man gar nichts weiter tut? Soweit ich weiß trimmt man ja im Endeffekt eine Geschwindigkeit (keine Attitude oder Fluglage) und die passt ja so ungefähr zum Gleitflug.

[Dierk]

vor 25 Minuten schrieb Achim:

Ich vergesse immer wieder, das mal explizit auszuprobieren: Wenn ich auf Steigflug getrimmt (keine Handkraft) das Gas rausziehe nimmt die C172 oder Katana von selbst die Nase zumindest etwas runter, da bin ich mir ziemlich sicher. Wenn man so was übt, dann reagiert man halt recht schnell, daher weiß ich nicht wie es weiterginge wenn man gar nichts weiter tut? Soweit ich weiß trimmt man ja im Endeffekt eine Geschwindigkeit (keine Attitude oder Fluglage) und die passt ja so ungefähr zum Gleitflug.

 

Weshalb "auf Steigflug getrimmt" eigentlich eine unsinnige, weil verkürzende Ansage ist.

 

"Steigleistung gesetzt und Geschwindigkeit auf Vy getrimmt" wäre wahrscheinlich korrekter. 

[fixusc]

vor 50 Minuten schrieb Achim:

soweit ich weiß trimmt man ja im Endeffekt eine Geschwindigkeit (keine Attitude oder Fluglage)

Du trimmst eine Kraft. Je nach Geschwindigkeit UND Powersetting ergibt sich daraus dann eine Fluglage.

 

Natürlich wird sich die Nase senken, wenn du das Gas rausnimmst und den Knüppel loslässt. Das hat aber nicht viel mit dem typischen Unfallszenario zu tun, weil da kaum einer den Steuerdruck einfach nachlässt. Und wieso "aktiv Steuerdruck nachlassen", wenn du auch gleich "aktiv nachdrücken" kannst? Das Problem wird sein, dass bei vielen der Unfälle der Pilot einfach den Knüppel fixiert in der Steigfluglage gelassen hat...

 

Gruss Felix

[FalconJockey]

Genau, Felix, es geht darum, daraus eine Aktion zu machen, man muss aktiv die Nase runterdrücken, den Steuerdruck nachlassen. Das könnte euch eines Tages das Leben retten. Darum finde ich die Aktion auch so gut, siehe das zweite Video hier:

 

[Achim]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

man muss aktiv die Nase runterdrücken, den Steuerdruck nachlassen.

Dass man das muss ist unbestritten und wird zumindest von mir auch mit FI geübt. Mich interessiert halt, was passieren würde wenn man nix ändert außer keine Leistung mehr, deswegen die Beschreibung über die Trimmung. Ich hab meinen Steigflug ausgetrimmt, mit maximaler Leistung natürlich, und mache eigentlich nix außer rechtem Ruder. Es ist ja zufällig Windstill

Jetzt fällt der Motor aus. Was passiert wenn ich weiterhin nix mache (außer das rechte Ruder loszulassen, natürlich)? Weiß ich leider nicht, weil ich drücke ja immer nach ...