15.03.2021 | Bonanza | N236BC | KHWO | misslungene Umkehrkurve

[teetwoten]

Offenbar eine misslungene Umkehrkurve mit fatalem Ausgang:

 

Following a loss of engine power, the aircraft impacted roadway terrain and an occupied motor vehicle short of the runway during the attempted return to the point of departure at North Perry Airport (HWO/KHWO), Hollywood, Florida. The airplane was destroyed by the impact and post-impact fire and the two occupants onboard were fatally injured. The two occupants of the motor vehicle received serious injuries. One of those two vehicle occupants later succumbed to the injuries received.

 

https://aviation-safety.net/wikibase/248835

 

https://www.avweb.com/aviation-news/bonanza-crash-in-florida-caught-on-ring-camera/?MailingID=566&utm_source=ActiveCampaign&utm_medium=email&utm_content=Florida+Bonanza+Crash+Caught+on+Camera%2C+WAI+Wraps+Virtual+Conference%2C+NYC+Helipad+Rules+Changes+Opposed+by+NBAA%2C+HAI&utm_campaign=Florida+Bonanza+Crash+Caught+on+Camera%2C+WAI+Wraps+Virtual+Conference%2C+NYC+Helipad+Rules+Changes+Opposed+by+NBAA%2C+HAI+-+Wednesday%2C+March+17%2C+2021

 

Schrecklich, auch der Ton im Video...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

 

[CFM]

Der sollte vorher einige Male Ein- und Ausatmen bevor er so ein Video online stellt.

 

Fred

[landinglight]

Kann man eigentlich vor dem Start eine Entscheidungshöhe ausrechnen, ab der so eine Umkehrkurve Sinn macht? Höhe, Gleitzahl, Weg... + etwas Sicherheit

Also neben dem Notfallplan für eine Landung geradeaus.

Oder spielen da zu viele weitere Einflüsse rein die das unsicher machen?

Sully hat ja ganz gut abgeschätzt, dass er LaGuardia oder Teterboro nicht mehr erreicht. Das in kürzester Zeit. Vor dem Start könnte man das doch in Ruhe analysieren?

[FalconJockey]

vor 27 Minuten schrieb CFM:

Der sollte vorher einige Male Ein- und Ausatmen bevor er so ein Video online stellt.

Der Dan ist halt etwas offensiver drauf. Vom Fach hat er viel Ahnung, war früher Kapitän bei Delta Airlines, ist type rating instructor auf diversen Typen und ein Advokat des AQP: https://www.aviation101.com/aqpgrassroots

 

Die Anzahl der Unfälle in der GA ist in den USA sehr hoch, wie bei uns auch. In der Mehrheit geschehen diese Unfälle durch Missachtung oder Nichtkenntnis der elementarsten Dinge. Und liesse sich sehr einfach verbessern, wenn die Leute besser trainiert wären und die Sache mit einer angemesseneren Mentalität angingen. Darum geht es im AQP. Das PDF herunterladen und durchlesen, ist sehr interessant. Dazu gibt es auch ein gutes Video:

 

 

 

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb boston83:

Kann man eigentlich vor dem Start eine Entscheidungshöhe ausrechnen, ab der so eine Umkehrkurve Sinn macht? Höhe, Gleitzahl, Weg... + etwas Sicherheit

Also neben dem Notfallplan für eine Landung geradeaus.

Oder spielen da zu viele weitere Einflüsse rein die das unsicher machen?

Wie im ersten von mir verlinkten Video erwähnt, war die Autobahn direkt vor ihnen die beste Option. Aus so geringer Höhe ist eine erfolgreiche Umkehrkurve höchst riskant, auch wenn es eigentlich (vor der Kurve) nicht dramatisch aussieht. Man kann sich für jeden Flugzeugtyp eine entsprechende Höhe erfliegen klar! Die gilt dann aber nur für den aktuellen Wind, aktuelle Konfiguration, aktuelles Gewicht.

[CFM]

Ich kenne das Video und seine Ansichten, bin aber nicht unbedingt immer seiner Meinung. Wenn der aufgezeichnete Track korrekt ist, wäre der Turnpike vermutlich nicht zu erreichen gewesen. Auf dem Flugplatz, mit dieser Startrichtung und Motorausfall hätte ich vermutlich das gleiche probiert. Die Umkehrkurve ist nicht unmöglich, aber ob man sie machen sollte hängt von vielen Faktoren ab. 

Egal ob Ditching, Gebirge, Wald oder so wie hier in bewohnten Gebieten runterkommen, das wichtigste wie schon mehrere gesagt haben, ist kontrolliert runterkommen. Das war hier leider nicht mehr der Fall.

 

Fred

 

 

[Dierk]

Die Frage ist, wie man bei diesem Flugplatz, der eine parallel versetzte zweite Piste hat, was eine Umkehrkurve theoretisch erleichtern würde (im Gegensatz zum Landen auf der Bahn, auf der man gestartet ist), eine solche - eigentlich extrem gefährliche - Umkehrkurve abhängig vom Muster sicher ohne Strömungsabriss hinkriegt? Je höher Vstall, desto unwahrscheinlicher, dass man den Kreisbogen überhaupt fliegen kann, ohne massive Querlage. Mit einem langsamen UL wäre es vielleicht weniger ein Problem gewesen.

 

Ist allerdings nicht klar, wieviel Flughöhe die Bonanza mit dem Motorproblem überhaupt erreicht hatte und ob es überhaupt irgendwelche Optionen gab, von "geradeaus ins Reihenhaus" mal abgesehen.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb CFM:

Der sollte vorher einige Male Ein- und Ausatmen bevor er so ein Video online stellt.

 

Fred

Dann wäre ja die Luft raus......

 

Gruß

Manfred

[Gast]

Bis jetzt war ich hier unregelmässiger stiller Leser. Aber diesmal habt Ihr mich getriggert.

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Wie im ersten von mir verlinkten Video erwähnt, war die Autobahn direkt vor ihnen die beste Option. 

 

Schaut Euch die Situation doch mal auf Google Maps an (Koordinaten: 26.002172197235076, -80.23741194015666). Da war keine Autobahn direkt vor ihnen. Direkt vor ihnen war allenfalls eine «Quartierstrasse» (falls man das dort so nennen kann), gesäumt mit Bäumen und möglicherweise Menschen. Die Umkehrkurve war tatsächlich die einzige Option. Wenn man die Sache mit der Sicherheit ernst nimmt, dann darf man von diesem Flugplatz aus schlicht nicht nach Osten starten, punkt. Wenn man es trotzdem tut, dann nimmt man genau so einen Unfall wissentlich in Kauf.

 

Gruss

Hans

 

 

[Dierk]

Die beiden parallelen Bahnen sind genau 450 m voneinander entfernt. Der Radius eines Halbkreises wäre also 225 m, um das Ende der anderen Bahn zu erreichen. Das sind 0,122 NM. Mit dem Online-Tool 

 

http://www.aviationwebdevelopment.com/samples/rateandradiusofturncalculator.aspx 

 

bekomme ich z.B. für die "minimum maneuvring speed" der Katana DV20 von 70 knots einen Turnradius von 0,124 NM (clean), das Manöver für die 180 Grad Wende würde nur 20 s benötigen (Turn rate 9°/s). Mit flaps Stufe eins wären es bei 63,2 knots noch 0,101 NM. Die minimum maneuvering speed habe ich mit 1,404 x Vstall clean bzw. flaps Stufe eins errechnet (siehe Video oben). D.h. selbst mit der Katana wäre es nicht völlig trivial, die Umkehrkurve für die parallele Bahn hinzubekommen. Allerdings gibt das Flugzeughandbuch niedrigere Stallgeschwindigkeiten für 30° Bank an, diese sind dann aber ohne Reserve für Turbulenz usw, nämlich 43 respektive 38 Knoten für clean und flaps 1. Stufe. Aber so langsam fliegt man nur mit Fluglehrer für Stall-Übungen, und in 5000 ft Höhe... 

 

Bei der B36TC komme ich auf eine minimum maneuvering speed von 80 kts (bei Vstall von 57 kts) Das ergäbe einen Turn Radius von 0,162 NM bei dieser Speed und 30° Bank, man würde also die Kurve zur Parallelbahn nicht hinbekommen. 

Bearbeitet 17. März 2021 von Dierk

[CFM]

vor 7 Minuten schrieb Dierk:

 

Bei der B36TC komme ich auf eine minimum maneuvering speed von 80 kts (bei Vstall von 57 kts) Das ergäbe einen Turn Radius von 0,162 NM bei dieser Speed und 30° Bank, man würde also die Kurve zur Parallelbahn nicht hinbekommen. 

Das kann man so nicht sagen.

 

Fred

[Dierk]

vor 33 Minuten schrieb CFM:

Das kann man so nicht sagen.

 

Fred

 

Warum nicht? Die Rechnung geht von einer koordinierten Kurve aus. Es kommt noch die Zeit / der Weg bis zur Erreichen / Ausleiten der 30° Querlage hinzu, d.h. der Platzbedarf wird sogar noch grösser. 

Ich sage nicht, dass bei ausreichend Höhe und nicht koordiniertem Kurvenflug unter massivem Höhenverlust à la Steilspirale (45-60° Bank) es unmöglich wäre, die andere Bahn zu erreichen, aber das ist dann eine Art Salto mortale und das Risiko für einen Strömungsabriss wird niemand eingehen wollen. Möglicherweise hatte der Unglücks-Pilot ja gerade zu viel Querlage und zu wenig Speed. 

 

Edit: wenn die Bahn lang genug ist oder der Motorausfall erst deutlich nach Verlassen der Piste stattfand, braucht man auch keinen Halbkreis fliegen, weil man entweder nicht an der Schwelle aufsetzen muss oder vor der Schwelle noch seitlich korrigieren kann.

 

Ach, die beiden Pisten sind übrigens nur 820 m lang (google maps). Da ist nicht viel Platz für Korrigieren, die Bonanza wird die Länge brauchen. 

Bearbeitet 17. März 2021 von Dierk

[Tuesday]

vor 49 Minuten schrieb Dierk:

bekomme ich z.B. für die "minimum maneuvring speed" der Katana DV20 von 70 knots einen Turnradius von 0,124 NM (clean),

Dirk, tut wenig zur Hauptthematik, doch wie kommst du auf eine DMMS von 70 kts?

Wenn ich das Konzept richtig verstanden, habe rechnet sich die DMMS = Stall Speed (Clean Configuration) X 1.404.

Für die Katana komme ich somit auf 60kts (43kts x 1.4). Diese min. speed erlaubt eine 30° bank kurve ohne stall zu fliegen, damit kommst du dann auf einen Kurvenradius von "nur" 0.091 NM.

 

Gruss Daniel

[CFM]

Der Höhenverlust wäre bei 45⁰ Querlage am geringsten. 

Wenn ich die Wahl habe zwischen Wohnhäuser zu krachen und irgendwo am Flugplatz aufschlagen würde ich probieren letzteres zu erreichen. Aber ich habe auch solche Kurven öfter ausprobiert und geübt. Ist sicher nicht für jeden,und ohne üben sowieso nicht, aber Pauschal zu sagen es geht nicht finde ich nicht korrekt.

 

Fred

[Dierk]

vor 17 Minuten schrieb Tuesday:

Dirk, tut wenig zur Hauptthematik, doch wie kommst du auf eine DMMS von 70 kts?

Wenn ich das Konzept richtig verstanden, habe rechnet sich die DMMS = Stall Speed (Clean Configuration) X 1.404.

Für die Katana komme ich somit auf 60kts (43kts x 1.4). Diese min. speed erlaubt eine 30° bank kurve ohne stall zu fliegen, damit kommst du dann auf einen Kurvenradius von "nur" 0.091 NM.

 

Gruss Daniel

 

Seite 5-7 

Clean configuration stall speed

CAS 50 kts

IAS 43 kts

 

Ich habe (konservativ) die CAS genommen, 50 kts x 1,404 = 70 kts. 

Mit der angezeigten IAS ergeben sich natürlich bessere Werte. 

Wobei ich mich immer frage, wie genau in diesem Geschwindigkeitsbereich die Anzeige ist.

Abgesehen davon hast du mit 70 kts auch das beste Gleiten.

Bearbeitet 17. März 2021 von Dierk

[Dierk]

vor 28 Minuten schrieb CFM:

Der Höhenverlust wäre bei 45⁰ Querlage am geringsten. 

Wenn ich die Wahl habe zwischen Wohnhäuser zu krachen und irgendwo am Flugplatz aufschlagen würde ich probieren letzteres zu erreichen. Aber ich habe auch solche Kurven öfter ausprobiert und geübt. Ist sicher nicht für jeden,und ohne üben sowieso nicht, aber Pauschal zu sagen es geht nicht finde ich nicht korrekt.

 

Fred

ok.

 

dazu noch der Artikel ftp://ftp.pauleester.com/pub/users/joec/airplaneImpossibleTurn.pdf

[Dierk]

ok ist keine Bonanza ;-))

[FalconJockey]

Natürlich ist es nicht immer unmöglich, aber tendenziell kann man sehr wohl behaupten, dass eine Umkehrkurve nur bei entsprechender Höhe möglich ist, darunter befindet man sich nicht einmal mehr im Niemandsland.

[Hotas]

Es gibt einfach Faustregeln, an die sich ungeübte Piloten der Statistik zuliebe halten sollten - auch wenn es von allen Möglichkeiten nicht immer die beste ist. Die gestandenen FI's in den Lehrvideos fliegen 500 Stunden im Jahr und perfektionieren ihre Verfahren in jeder Lektion von neuem. Dann kann man solche Manöver absolut sicher und kontrolliert ausführen. Ein Privatpilot wird hingegen nicht 10 Stunden pro Jahr Notlandungen trainieren; also ist er mit der Faustregel "keine Umkehrkurve unter 1000ft." besser beraten.

Kunstflugerfahrene sagen auch gerne, der Stall hat nichts mit der Geschwindigkeit oder Querlage zu tun. Aber wenn man sich diese Sichtweise und Reflexe nicht durch praktisches Training und Stall / Spin Übungen einverleibt hat, ist es wirklich besser man bringt den Stall mit Unteschreitung von Mindestgeschwindigkeiten und hohen Querlagen in Verbindung. Physikalisch nicht korrekt, aber praktisch und unfallstatistisch eine gute Regel.

Bearbeitet 18. März 2021 von Hotas

[teetwoten]

Jeder hofft, dass ihm kurz nach dem Abheben nie der einzige Antrieb ausfällt. Falls doch, ist das zu machen, was in der Ausbildung geübt wurde, nämlich sofort stossen, bis genügend Geschwindigkeit da ist. Ist man dann bereits wieder am Boden, muss man geradeaus das Beste draus machen. Bleibt genügend Höhe für eine Richtungsänderung, kann man bereits eine bessere Option wählen. Im Idealfall könnte es sogar für eine Umkehrkurve reichen. Tröstend finde ich zu wissen, dass man eine "Bremsstrecke" von 10m, wenn beispielsweise von 80 auf 0 Knoten verzögert, bereits überleben kann. Es geht also darum, um jeden Preis einer Hauswand auszuweichen. Bezüglich der Regel von erhöhten Lastvielfachen bei Querlagen gilt zu beachten, dass diese nur gellten wenn der Horizontalflug beibehalten wird. Motorlos ist das sowieso kaum möglich (respektive würde zu stark bremsen) weshalb man hier auch keine erhöhten Lastvielfache generieren muss, sondern ihn einfach mit zurückhaltender Querlage sinken lassen kann. Bei einem stabilen (zertifizierten) Flugzeug entsteht ein Strömungsabriss sowieso nicht ohne eigenes Dazutun; es gilt also in einer allfälligen Kurve behutsam zu ziehen.

 

Gelänge mir ein solcher Ablauf, so hätte ich mir nichts vorzuwerfen, was immer herauskommen sollte!

 

Stefan

 

Bearbeitet 18. März 2021 von teetwoten

[Achim]

vor einer Stunde schrieb Hotas:

... ungeübte Piloten der Statistik zuliebe halten sollten ...

 

... und aus der Erinnerung: Bei den Umkehr-versucht-und-Stall-Unfällen der letzten Jahre waren auch einige "geübte Piloten" dabei. Aus dem Bauch heraus würde ich sogar sagen, die waren in der Mehrheit.

 

Achim

[CFM]

Mein Problem liegt hier nicht bei irgendwelchen Faustregeln ab wann man nun eine Umkehrkurve machen sollte, oder nicht, das muss jeder für sich entscheiden und hängt von vielen Faktoren ab. Wenn man es nicht übt ist es sicher für die meisten besser gerade aus, beziehungsweise maximal 20-30⁰ Links oder Rechts auszuweichen.

Was mir nicht gefallen hat war so früh nach dem Vorfall über den Piloten herziehen wie im Video von Gryder. 

Vielleicht weiß er ja mehr, aber ich kann nicht sagen ob der Pilot in diesem Fall die richtige Entscheidung getroffen hat oder nicht. Ich weiß nichts über den Trainingsstand oder die Erfahrung des Piloten. Vielleicht war es von mehreren schlechten Möglichkeiten die bessere, aber wurde schlecht ausgeführt? Wir wissen nicht ob sie es zum Turnpike geschafft hätten und dort hätten sie genauso Unschuldige treffen können.

Das tragische ist daß nicht beteiligte ums Leben gekommen sind, aber es kann noch niemand wissen ob daß nicht passiert wäre, hätte der Pilot sich anders entschieden.

 

Fred

[FalconJockey]

Dan Gryder mag ein wenig schnell schiessen, aber leider liegt er in sehr vielen Fällen richtig.

 

Schauen wir uns mal den Flugverlauf an: https://flightaware.com/live/flight/N236BC

 

Was ist da passiert? Sind in Richtung Westen gestartet, auf etwa 1700ft gestiegen und dann offensichtlich schnell umgekehrt. Das wird wohl Auftreten der Triebwerksprobleme getan worden sein. Soweit so gut. Dann in Richtung Osten angeflogen, vielleicht zu hoch gewesen, durchgestartet und dann ist der Motor ganz ausgegangen? Oder er ist in den Gegenanflug zur 28R gegangen und dann ist ihm der Motor ausgefallen? Direkt landen wäre wohl die Devise gewesen, man weiss nie wie lange so ein Ding noch durchhält.

 

 

[Dierk]

vor 30 Minuten schrieb FalconJockey:

Dan Gryder mag ein wenig schnell schiessen, aber leider liegt er in sehr vielen Fällen richtig.

 

Schauen wir uns mal den Flugverlauf an: https://flightaware.com/live/flight/N236BC

 

Was ist da passiert? Sind in Richtung Westen gestartet, auf etwa 1700ft gestiegen und dann offensichtlich schnell umgekehrt. Das wird wohl Auftreten der Triebwerksprobleme getan worden sein. Soweit so gut. Dann in Richtung Osten angeflogen, vielleicht zu hoch gewesen, durchgestartet und dann ist der Motor ganz ausgegangen? Oder er ist in den Gegenanflug zur 28R gegangen und dann ist ihm der Motor ausgefallen? Direkt landen wäre wohl die Devise gewesen, man weiss nie wie lange so ein Ding noch durchhält.

 

 

Nein.

 

Das Unfalldatum ist der 15.03.2021.

 

http://www.kathrynsreport.com/2021/03/beechcraft-b36tc-bonanza-n236bc-fatal.html?m=1

Bearbeitet 18. März 2021 von Dierk
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