5.3.2021 | DA40 | F-HRPM | 50km NW von LFKC | Notwasserung

[cosy]

On 3/8/2021 at 2:41 PM, DaMane said:

.....was aber mit Sicherheit zu einem Überschlag führen würde. Wenn das Bugrad nicht weggerissen wird, wenn es als erstes Berührung mit der Wasseroberfläche bekommt, wäre das unausweichlich die Einleitung zum Salto.

 

 

Gruß

Manfred

Sorry dass ich hier Einsprache, aber das ist nicht so ( einfach).

Die Kinetik untersteht der Massenträgheit.

Ein (brutaler) Stoss auf ein Rad lässt entweder das  Fahrwerk brechen/biegen, oder wenn es dem standhãlt eine Kraft auf die daran befk dliche Masse wirken, welche die Masse um ihren Schwerpunkt zu drehen beginnt. Diese Auswirkung ist abhängig von der lnertie. Und in dieser steckt auch noch die Vorwärtsgeschwindigkeit.

Summarisch:

* Je langsamer man ist im Moment des Kontakts mit der Oberfläche, desto geringer ist der resultierende Impuls (Wurzel).

* je grösser der Anstellwinkel im Moment des Eintauchen ist, desto grösser muss der Drehimpuls sein, um die Nase eintauchen zu lassen (und folglich Ůberschlag).

Anders ausgedrückt, langsam und grosses Alpha geben eine Marge auf der guten Seite.

 

Da es sich hier um eine Gleichung zwischen kinetischem Bewegungsvektor, Massenträgheit und Stossimpuls an eintauchenden Teilen handelt, ist die Reaktion aus der Gleichung der "verwertbare Überschuss" in Form eines Drehimpuls.

 

 

 

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb cosy:

Sorry dass ich hier Einsprache, aber das ist nicht so ( einfach).

Die Kinetik untersteht der Massenträgheit.

....................

Danke Bruno, Du trägst "Eulen nach Athen".....

vor 12 Stunden schrieb cosy:

..............

Ein (brutaler) Stoss auf ein Rad lässt entweder das  Fahrwerk brechen/biegen, oder wenn es dem standhãlt eine Kraft auf die daran befk dliche Masse wirken, welche die Masse um ihren Schwerpunkt zu drehen beginnt. Diese Auswirkung ist abhängig von der lnertie. Und in dieser steckt auch noch die Vorwärtsgeschwindigkeit.

........................

Ich glaube, wie können der Einfachheit halber annehmen, daß keine Bugradaufhängung so dimensioniert ist, daß sie beim Eintauchen mit Landegeschwindigkeit nicht wegbrechen würde (anderfalls wäre sie sinnlos überdimensioniert, mit entsprechendem Gewicht an der ungünstigsten Stelle). Aber das würde etwas Energie abbauen, bis der Bug ins Wasser taucht. .......

vor 12 Stunden schrieb cosy:

...............

Summarisch:

* Je langsamer man ist im Moment des Kontakts mit der Oberfläche, desto geringer ist der resultierende Impuls (Wurzel).

* je grösser der Anstellwinkel im Moment des Eintauchen ist, desto grösser muss der Drehimpuls sein, um die Nase eintauchen zu lassen (und folglich Ůberschlag).

........

 

Ein großer Anstellwinkel verringert zweifellos die Horizontalgeschwindigkeit. Wenn aber das Heck als erstes "Bodenkontakt" bekommt - was zumindest bei gut konstruierten Kleinflugzeugen nicht möglich sein sollte - wird der Drehimpuls um die Querachse am heftigsten ausfallen (weil die Kraft in einem stumpfen Winkel einwirkt) Es wird nicht möglich sein, das Eintauchen  des Buges grundsätzlich zu verindern................

 

vor 12 Stunden schrieb cosy:

..............

Anders ausgedrückt, langsam und grosses Alpha geben eine Marge auf der guten Seite.

 

Da es sich hier um eine Gleichung zwischen kinetischem Bewegungsvektor, Massenträgheit und Stossimpuls an eintauchenden Teilen handelt, ist die Reaktion aus der Gleichung der "verwertbare Überschuss" in Form eines Drehimpuls..............

 

.  

Den geringsten "Drehimpuls" gibt es naturgemäß bei einer flachen Bauchlandung, solange die Nase nicht eintaucht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. März 2021 von DaMane

[Coucar79]

Am 6.3.2021 um 17:14 schrieb FalconJockey:

Wasser ist halt ziemlich tödlich, wenn man nicht schnell gefunden wird. Über Land findet sich immer eine Strasse oder ein Feld. Die Phase, in der ich bei Nacht einmotorig fliege, habe ich auch weitgehend hinter mir.

 

PS: Über Gebirge fliegen, finde ich nicht sonderlich gefährlich. Man muss nur eine gute Route planen und kann dann immer irgendwie notlanden. Aber solche Stunts, mit einem Motor über den Atlantik zu fliegen, oder nicht die kürzeste Strecke über Wasser im Mittelmeer zu nehmen, haben halt im Falle des Falles ein tödliches Ende.

Naja das würde ich so nicht unterschreiben. Eine Super Puma Crew musste 7 Std. ausharren, auf der Seite liegend auf den Sitzen angeschnallt, mit doch argen Verletzungen und sogar im Schnee liegend. Und das in unserer kleinen Schweiz. 

 

Fabian

[FalconJockey]

vor 9 Stunden schrieb Coucar79:

Naja das würde ich so nicht unterschreiben. Eine Super Puma Crew musste 7 Std. ausharren, auf der Seite liegend auf den Sitzen angeschnallt, mit doch argen Verletzungen und sogar im Schnee liegend. Und das in unserer kleinen Schweiz. 

 

Fabian

Sie sind aber nicht ertrunken, oder? 7 Stunden ist natürlich sehr lange für eine Rettung an Land.

[Coucar79]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Sie sind aber nicht ertrunken, oder? 7 Stunden ist natürlich sehr lange für eine Rettung an Land.

Man muss ja auch erst die Absturzstelle lokalisieren und dann dort hin gelangen.

Der Helikopter lag an einer Bergflanke im Tiefschnee. Und das muss man auch mal verkraften und verarbeite danach.

 

Fabian

Bearbeitet 13. März 2021 von Coucar79

[teetwoten]

Vor wie vielen Jahren geschah dieser Super Puma Unfall? Gab es da nicht schon die 406MHz ELT mit GPS Kopplung?

 

Ich bin nämlich auch ziemlich irritiert darüber, dass Luftwaffen Luftfahrzeuge im FR24 nicht erscheinen (zu Friedenszeiten). Daher muss ich befürchten, dass sie auch auf unserem Kollisionswarnsystem nicht erfasst würden, welches immerhin alle Transponder Mode A, C, S sowie ADS-B erkennt.

 

Könnte es sein, dass die teuren Militärluftfahrzeugen den kleinen privaten in Sachen Sicherheit und Ausrüstung hinterherhinken?

 

Stefan

 

Bearbeitet 13. März 2021 von teetwoten

[cosy]

On 3/12/2021 at 11:05 AM, DaMane said:

Den geringsten "Drehimpuls" gibt es naturgemäß bei einer flachen Bauchlandung, solange die Nase nicht eintaucht.

 

Gruß

Manfred

Eben gerade nicht! und das entspricht gerade dem, was ich angesprochen hatte. Wir haben hier ja den Fall eines SEP mit Festfahrwerk.

Das Erste, was eintaucht und dabei einen relativ grossen Stossimpuls auf den fliegenden Körper auswirkt, ist das Hauptfahrwerk, das kann man nicht verhindern. Dieser resulltiert aufgrund der Massenträgheit in einer Nickbewegung um den Schwerpunkt herum in Richtung "Nose-down". Dies kann man simulieren, wenn man ein vernünftiges Modell für den Stossimpuls beim Eintauchen findet, und dann das Resultat bei verschiedenen Alphas mit dazupassender Touch-down Speed vergleichen.

Welcher Student hat Lust, das zu modellieren?

Cosy a.k. Bruno

[cosy]

40 minutes ago, teetwoten said:

Vor wie vielen Jahren geschah dieser Super Puma Unfall? Gab es da nicht schon die 406MHz ELT mit GPS Kopplung?

Das nützt gar nichts, wenn das ELT oder die Antenne beim Abstutz beschädigt wird, oder das Wrack mit der 406-MHz-Antenne unten liegt. Schnee schirmt übrigens recht gut  elektromagnetische Wellen ab, besonders Nasschnee. (Wasser noch besser).

Es wird IMMER Unfälle geben, welche nicht geortet werden können.

Mode S mit Squitter immer Ein ist hingegen eine gute Hilfe beim Eingrenzen des Suchrayons in solchen Fàllen.

 

cosy

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Eben gerade nicht! und das entspricht gerade dem, was ich angesprochen hatte. Wir haben hier ja den Fall eines SEP mit Festfahrwerk.

.......................

Schon klar. Eine "Bauchlandung" geht nur mit Einziehfahrwerk, das nicht ausgefahren wird. Das sollte  nur veranschaulichen, daß es Vorteilhafteres beim Notwassern gibt, als ein festes Fahrwerk.

 

vor 4 Stunden schrieb cosy:

.................

Das Erste, was eintaucht und dabei einen relativ grossen Stossimpuls auf den fliegenden Körper auswirkt, ist das Hauptfahrwerk, das kann man nicht verhindern. Dieser resulltiert aufgrund der Massenträgheit in einer Nickbewegung um den Schwerpunkt herum in Richtung "Nose-down". Dies kann man simulieren, .....................

 

Da braucht man nicht viel zu simulieren, denn ein solcher Verlauf ist logisch. Die spannende Frage ist doch, was beim Eintauchen des Bugrades passiert. Mir scheint, daß Du von der (abwegigen) Vorstellung ausgehst, daß man, wie bei einer Landung auf festem Untergrund, die Nase hoch halten, und damit so viel Geschwindigkeit abbauen kann. , daß beim Eintauchen des Bugrades mehr viel passiert. Die Räder des Hauptfahrwerkes werden auf Wasser ähnlich schnell "einsinken" wie auf einem tief aufgeweichten Untergrund, und dabei eine heftige Abbremsung erfahren. Und spätestens dann sind wir wieder beim Drehimpuls gelandet.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Ein bisschen sonntagmorgendliche Spitzfindigkeit:

Von Drehimpuls kann man eigentlich erst sprechen wenn es schon passiert ist, wenn es bereits dreht und Winkelgeschwindigkeit aufgebaut ist. Drehimpuls (Drall) ist ja nichts anderes als Massenträgheitsmoment mal Winkelgeschwindigkeit. Spannend ist dann wie der Drall abgebremst wird, weil damit wieder Drehmomente entstehen welche zu Schäden führen können. 

Hier aber vorerst die Frage wie der Pechvogel überhaupt in Rotation gesetzt wird. Hierbei genügend grosse Widerstandskraft (zB Rad in Wasser) mit ausreichend Abstand zu Massenschwerpunkt entscheidend so dass Drehmoment entsteht... 

 

Stefan

 

[Voni]

Am 12.3.2021 um 23:31 schrieb Coucar79:

Naja das würde ich so nicht unterschreiben. Eine Super Puma Crew musste 7 Std. ausharren, auf der Seite liegend auf den Sitzen angeschnallt, mit doch argen Verletzungen und sogar im Schnee liegend. Und das in unserer kleinen Schweiz. 

Das war in der Nacht, es musste schweres Rettungsgerät und entsprechend ausgebildete Spezialisten eingeflogen werden.

 

T-322

AS332M1 Super Puma TH89

2357

22.10.1992

aktiv

UNHCR 1999, 1999 Landeunfall unter schwierigen Windbedingungen im Raum Realp-Hospental schwer beschädigt. Der T-322 ist der erste modifizierte Super Puma.

[Coucar79]

vor 2 Stunden schrieb Voni:

Das war in der Nacht, es musste schweres Rettungsgerät und entsprechend ausgebildete Spezialisten eingeflogen werden.

 

T-322

AS332M1 Super Puma TH89

2357

22.10.1992

aktiv

UNHCR 1999, 1999 Landeunfall unter schwierigen Windbedingungen im Raum Realp-Hospental schwer beschädigt. Der T-322 ist der erste modifizierte Super Puma.

Nein, ich rede von einem anderen Vorfall. beim T-322 hat es mehr oder weniger nur den Heckträger abgeschlagen. 

 

Fabian

[Voni]

vor 3 Stunden schrieb Coucar79:

Nein, ich rede von einem anderen Vorfall. beim T-322 hat es mehr oder weniger nur den Heckträger abgeschlagen. 

 

In der Helikopterliste der Armee sehe ich aber keinen anderen Vorfall, ausser auf dem Gotthard.

[HB-JAN]

vor 17 Minuten schrieb Voni:

In der Helikopterliste der Armee sehe ich aber keinen anderen Vorfall, ausser auf dem Gotthard.

T-341, Maderanertal Kr. Uri, 2011, Incident Eurocopter AS 532UL (TH98) Cougar T-341, 30 Mar 2011 (aviation-safety.net)

 

Gruss Jan 

Bearbeitet 14. März 2021 von HB-JAN

[Andy_Fly2Sky]

Am 13.3.2021 um 15:05 schrieb teetwoten:

Könnte es sein, dass die teuren Militärluftfahrzeugen den kleinen privaten in Sachen Sicherheit und Ausrüstung hinterherhinken?

Durchaus denkbar, zb. habe die heute noch kein 8.33 kHz Funkgeräte verbaut (TH98, PC7, PC9, F5, ADS95)

 

Weitere Infos sind hier zu finden <---

 

[cosy]

8 hours ago, teetwoten said:

Von Drehimpuls kann man eigentlich erst sprechen wenn es schon passiert ist, wenn es bereits dreht und Winkelgeschwindigkeit aufgebaut ist. Drehimpuls (Drall) ist ja nichts anderes als Massenträgheitsmoment mal Winkelgeschwindigkeit. Spannend ist dann wie der Drall abgebremst wird, weil damit wieder Drehmomente entstehen welche zu Schäden führen können. 

Sorry dass ich da widerspreche:

Das Impulsgesetz ist seit dem zweiten Newtonschen Axiom bekannt.

Alle Kräftevektoren in Summe sind bei einem frei und in geradem Kurs fliegenden Flugzeug gleich Null. Das Axiom besagt, dass die Vektorsumme der Kräfte gleich ist wie die Vektorsumme der Impulse.

Sobald Boden oder Wasser kommt, stimmt diese Gleichung nicht mehr. Die Resultierende Kraft und ihre Richtung entspricht genau des Impulsvektors.  Dieser ist nicht mehr Null in der ersten Mikrosekunde wenn das Hinterniss kommt, und nicht erst wenn eine Drehung beginnt.

Der Impuls ist die Ursache und die räumliche Bewegungsänderung (nebst Verformungsarbeit) die Wirkung.

Die Masse wirkt in der Gleichung als Dämpfungsfaktor: je leichter die Masse* desto schneller geschieht die Auswirkung des Impulsvektors.

 

Ein treffendes Beispiel für den  Impuls ist dieses Spielzeug:

Der Impuls ist im Moment wo alle Kugeln stillstehen am Grössten, und nimmt dann ab sobald die Energie an die Nachbarkugeln abgegeben wurden. Im idealen Modell bewegt sich zwischendrinn gar nichts.

Die Energie welche die entgegengesetzte äussere Kugel wegspickt ist nicht gespeicherte Bewegungsenergie, sondern eben der Impulsvektor (mit der skalaren Einheit [N] )

Sobald aber Verformungsarbeit auftritt oder Desintegration , wird es kompliziert. Ab diesem Augenblick im Verlauf eines Unfalls ist der weitere Verlauf abweichend vom mathematischen Modell.

 

Cosy a.k. Bruno

 

* Nachtrag: genauer handelt es sich um die Masseverteilung, also das Massenträgheitsmoment. Dies ist ein Wert, der je nach Richtung des Impulsvektors völlig anders sein kann. Desshalb ist es so schwierig, solche Vorgänge vernünftig vorauszusagen resp. richtig zu modellieren.

Bearbeitet 14. März 2021 von cosy
* Nachtrag

[cosy]

21 hours ago, DaMane said:

Die Räder des Hauptfahrwerkes werden auf Wasser ähnlich schnell "einsinken" wie auf einem tief aufgeweichten Untergrund, und dabei eine heftige Abbremsung erfahren. Und spätestens dann sind wir wieder beim Drehimpuls gelandet.

 

Gruß

Manfred

GENAU DAS ist ja der nützliche Effekt der "Übung"!

Die auftretenden grossen Kräfte am Hauptfahrwerk bewirken durch den Drehimpuls einen grösseren Verlust der in diesem Moment noch vorhandenen totalen Energie- und da wir inzwischen in der Wasserfläche sind und keine potentielle Energie mehr da ist, handelt es sich nur noch um kinetische Energie. Diese wird drastisch gesenkt.

Und meine Behauptung:

 

Im Moment, wo nun sich der Bug senkt, hat der Drehimpuls sowie die Verdrängungsarbeit des Rumpes die Bewegungsenergie so extrem stark veringert, dass die Restenergie nicht mehr reicht, um den Bug  gegen die Auftriebskräfte unter Wasser zu drücken oder um einen Überschlag zu vollbringen.

 

Cosy

 

Bearbeitet 14. März 2021 von cosy

[teetwoten]

@cosy

Warum einfach, wenn es kompliziert auch geht!

Impuls ist Masse x Geschwindigkeit. Eine Kraft mit der Einheit Newton entsteht erst wenn der Impuls ändert, d.h. wenn zB aus der Geschwindigkeit eine Beschleunigung wird (zeitliche Änderung).

Leider ist Deine Animation zu stark idealisiert und entspricht nicht der Realität, da die mittleren Kugeln in Wirklichkeit auch anfangen zu bewegen...

Das Massenträgheitsmoment ist lediglich abhängig von der gewählten Referenzachse, indem sich das Massenträgheitsmoment als (kontinuierliche oder punktuelle) Masse x Quadratabstand zu der Achse zusammensetzt. Geschickterweise wählt man die Achse entsprechend der mutmasslichen (momentanen) Drehachse...

 

Stefan

 

[cosy]

14 hours ago, teetwoten said:

Das Massenträgheitsmoment ist lediglich abhängig von der gewählten Referenzachse, indem sich das Massenträgheitsmoment als (kontinuierliche oder punktuelle) Masse x Quadratabstand zu der Achse zusammensetzt. Geschickterweise wählt man die Achse entsprechend der mutmasslichen (momentanen) Drehachse...

Genau, und die "gewählte" Drehachse ist bei einem CFIT oder einer Bruchlandung nicht vorhersehbar. Für jede Situation gibt es einen anderen Wert.

 

Kugelspiel:

Der Stossimpuls ist im Moment am Grössten, wenn sich gar nichts bewegt. Dass eine geringe Bewegung auftritt (ein Milimeter..) liegt darin, dass Verluste auftreten. Die Energie dieser geringe Bewegung ist ein sehr kleiner Teil der "Inputenergie" und würde auf keinen Fall reichen, um die entgegengesetzte Kugel abspringen zu lassen.

 

 

[Maxrpm]

18 hours ago, teetwoten said:

 

 

Das Massenträgheitsmoment ist lediglich abhängig von der gewählten Referenzachse, indem sich das Massenträgheitsmoment als (kontinuierliche oder punktuelle) Masse x Quadratabstand zu der Achse zusammensetzt. Geschickterweise wählt man die Achse entsprechend der mutmasslichen (momentanen) Drehachse...

 

 

Muss ich mir bei eine Notwasserung das alles merken? Kein Wunder, dass die oft schiefgehen.

 

Wolfgang

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Muss ich mir bei eine Notwasserung das alles merken? Kein Wunder, dass die oft schiefgehen.

 

Wolfgang

Nein, das hat man im ROM gespeichert, das zwecks schnellerem Zugriff ins Shadow-RAM gespiegelt wird (sog. Memory-Items)..........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. März 2021 von DaMane

[DaMane]

Am 14.3.2021 um 18:23 schrieb cosy:

GENAU DAS ist ja der nützliche Effekt der "Übung"!

Die auftretenden grossen Kräfte am Hauptfahrwerk bewirken durch den Drehimpuls einen grösseren Verlust der in diesem Moment noch vorhandenen totalen Energie- und da wir inzwischen in der Wasserfläche sind und keine potentielle Energie mehr da ist, handelt es sich nur noch um kinetische Energie. Diese wird drastisch gesenkt.

........................

 

Cosy

 

Noch ein Versuch!:

Der "Effekt der Übung" würde leider zu einer ziemlich plötzlichen Abbremsung führen, die ohne Airbags wie im Auto kaum überlebbar wäre (aus dem hohlen Bauch heraus geschätzt von 100 auf 0 km/h in ca. 1 Sekunde). Das einzige, was die timeline der Verzögerung strecken könnte, wäre ein Überschlag, sobald der Bug ins Wasser taucht, und das Flugzeug um diesen Dreh- und Angelpunkt rotiert. Weil dieser Vogang den "Anhalteweg" um 15 - 30 m verlängern würde. Man darf sich nicht der frohen Erwartung hingeben, daß ein antriebs-. und zunehmend auch auftriebsloses Flugzeug seine Bewegungsenergie auf der kleinen Auflagefläche der Räder des Hauptfahrwerkes, quasi auf der Wasseroberfläche surfend, kontrolliert abbauen kann.  

 

Gruß

Manfred

 

[Dominik L]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Noch ein Versuch!:

Der "Effekt der Übung" würde leider zu einer ziemlich plötzlichen Abbremsung führen, die ohne Airbags wie im Auto kaum überlebbar wäre (aus dem hohlen Bauch heraus geschätzt von 100 auf 0 km/h in ca. 1 Sekunde).

 

 

100km/h sind 27.8 m/s. Somit ist die Beschleunigung von 100 auf 0 in einer Sekunde rund 2.8g. Wenn das nicht überlebbar ist, dann bin ich wohl schon viele Tode gestorben. 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

 

100km/h sind 27.8 m/s. Somit ist die Beschleunigung von 100 auf 0 in einer Sekunde rund 2.8g. Wenn das nicht überlebbar ist, dann bin ich wohl schon viele Tode gestorben. 

Meine Umschreibung ".....aus dem hohlen Bauch heraus.." hätte vermitteln sollen, daß es sich bei meiner Schätzung um eine rundimentäre "Hausnummer" handelt, und nicht um ein mathematisch verifiziertes Ergebnis einer wissenschaftlichen Forschung.

Vielleicht bist Du noch zu jung um dich an die Zeiten zu erinnern, als man im Automobilbereich frühe Unfallforschung betrieb, und die bis dato ahnungslose Bevölkerung mit der Erkenntnis überraschte, daß ohne Gurt und Airbag ein Frontalaufprall von deutlich weniger als 30 km/h schon potentiell tödlich sein kann.

 

Bei der Notwasserung eines Leichtflugzeuges geht es ja nicht blos allein darum, den Aufprall auf (nicht nur sprichwörtlich) betonhartes Wasser*) zu überstehen, sondern danach auch noch soweit handlungsfähig zu sein,  um bis zur Rettung zu überleben.

Man muß noch in der Lage sein, die Türen zu öffenen, das Flugzeug zu verlassen, anderen Insassen behilflich sein, und am Ende Schwimmweste(n) aufblasen (die hoffentlich nicht erst angelegt werden müssen). Schon eine gebrochene Hand kann da ein unüberwindliches Handikap sein, das für hinten sitzende Mitflieger die Kabine zur Todesfalle macht.

 

Die Notfallchecklisten von Kleinflugzeugherstellern beschränken sich i.d. Regel bei einer bevorstehenden Notwasserung auf wohlmeinende Tipps, wie Gurte festziehen, und - sofern vorhanden - gut gepolsterte Wintermäntel als frontalen Aufprallschutz verwenden, ersatzweise für die nicht vorhandenen Airbags.

 

*) wer sich das nicht vorstellen kann, der schaue sich mal auf youtube Aufnahmen von Bord von Rennbooten an, die mit 100 km/h über eine scheinbar glatte Meeresoberfläche flitzen. Nicht umsonst reiten Profi-"Piloten" die Stösse gut gesichert ab. (manche stehend und mit den Knien federnd)

 

Hier ein Beispiel, wie man es nicht machen sollte:

(ohne Stoppuhr gemessen - verläuft hier die Verzögerung in etwa mit seeehr elastischen 3 Sekunden).  

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. März 2021 von DaMane

[simones]

vor 6 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

 

100km/h sind 27.8 m/s. Somit ist die Beschleunigung von 100 auf 0 in einer Sekunde rund 2.8g. Wenn das nicht überlebbar ist, dann bin ich wohl schon viele Tode gestorben. 

Es nutzt ja nichts, wenn dann der Kopf im Flugzeug mit 25 Km/h auf z.B. das Cockpit geworfen wird und dann in einem knallharten Schlag ( 0,01 Sek. ) auf null gebremst wird. Dann sind es auf die Rübe 70 G und der Schädel gebrochen. 
 

 

lg micha