Fehlende Transition-Waypoints

[Hans Tobolla]

Wenn so wie bei Klagenfurt eine Transition veröffentlich ist, diese aber z.B. für das ILS RWY 28  aus dem AIRAC von Navigraph nicht aufrufbar ist,  ist es dann erlaubt, die fehlenden Transition-Waypoints  einfach manuell in den Flugplan einzufügen?

Gruß!
Hans

[Tis]

Hallo Hans

 

Interessante Frage. Bei einer solchen Transition sehe ich eigentlich für den Sim-Gebrauch kein Problem, die Punkte manuell einzufügen. Du musst halt einfach schauen, dass du die Altitude und Speed Constraints auch eingibst. Und im Zweimann-Cockpit gemeinsam drüberschauen, dass das Eingegebene korrekt ist. Und dann bei der Ausführung überwachen, dass der Autopilot auch wirklich so fliegt, wie das die Karte vorgibt. In der Realität sieht es etwas restriktiver aus. Da steht in den Regularien diverser Luftfahrtbehörden in etwa Folgendes:

 

Zitat

AMC3 SPO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

MANAGAMENT OF THE NAVIGATION DATABASE

• (a) For RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP 2, and RNP APCH, the flight crew should neither insert nor modify waypoints by manual entry into a procedure (departure, arrival or approach) that has been retrieved from the database. User-defined data may be entered and used for waypoint altitude/speed constraints on a procedure where said constraints are not included in the navigation database coding.
• (b) For RNP 4 operations, the flight crew should not modify waypoints that have been retrieved from the database. User-defined data (e.g. for flex-track routes) may be entered and used.
• (c) The lateral and vertical definition of the flight path between the FAF and the missed approach point (MAPt) retrieved from the database should not be revised by the flight crew.

 

 

Quelle: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Consolidated unofficial AMC-GM_Annex VIII Part-SPO Oct 2016.pdf

 

Die von dir genannte Transition ist genau eine solche nach RNAV 1 / P-RNAV. Das heisst, dass du dich stets innerhalb eines Korridors von 1NM Breite ab der Mitte bewegen musst. Wenn du nun das Verfahren manuell eingibst, kann es sein, dass die Transition trotzdem nicht genau so abgeflogen wird, wie vorgesehen - weil z.B. ein Flyover-Waypoint nicht als solcher eingegeben wurde. Punkt a) sagt daher, dass bei solchen RNAV 1 Verfahren bei den aus der Datenbank geladenen Procedures keine Wegpunkte manuell eingefügt oder verändert werden sollen - ausser, um speed und altitude constraints einzufügen, die fehlen. Ob das aber auch den Fall abdeckt, dass eine Transition gar nicht abrufbar ist, weiss ich nicht. In der Realität würde mich das vielleicht stutzig machen, mit dem Hintergedanken, dass die Transition bewusst weggelassen wurde, aus irgendeinem Grund. Gerade in einer bergigen Umgebung wie Klagenfurt wäre es dann wohl gescheiter, stattdessen nach Radar Vectors zu fragen. Selbst geschriebene Procedures können nämlich auch gerne mal aus Versehen im Terrain enden. 

Wie Punkt b) sagt, ist das bei weniger genauen Routen nach Standard RNP 4 (mit Korridoren von je 4 NM Breite ab der Ideallinie) wegen der grossen Pufferzone kein Problem mehr und "user-definded data" darf eingegeben werden. 

 

Allerdings wieder tabu (das sagt Punkt c) ist aber das Herumfummeln am Endanflugpfad zwischen Final Approach Fix und Missed Approach Point. 

 

 

Ganz ohne Änderungen geht es aber übrigens trotzdem nicht immer. In unseren FMC (weiss nicht, ob überall) werden z.B. bei ausufernden Transitions wie denen in München nur die "Eckpunkte" geladen, wenn man eine Transition aufruft. Die ganzen Punkte entlang den geraden Wegstrecken nicht. Diese Punkte sind aber natürlich im Hintergrund in der Datenbank schon vorhanden. Cleared einem ATC dann zu einem solchen Punkt, kann man ihn aber nicht einfach auf der LEGS-Page aufrufen, sondern muss ihn manuell eingeben (und mit Vorteil am richtigen Ort :-)). 

 

Auch sonst ist das mit den Transitions in der Realität oftmals ein kleines Gebastel. Da cleared einem ATC schonmal mehrere hundert Meilen vorher zu einem gewissen Punkt, der mitten auf einer Transition liegt, und man muss dann selbst rausfinden, was der Lotse wohl mit einem vorhat, und die Transition entsprechend verknüpfen, dass es Sinn ergibt. 

 

 

Nochmals restriktiver sieht es übrigens bei RNP-Anflügen aus (aber da geht's um die Endanflüge, nicht um die STARs und Transitions). Da sollte man z.B. keine "Direct To" auf den Final Approach Fix (FAF) annehmen, und auch schauen, dass man mindestens 2NM vor dem FAF schon einigermassen auf dem Anflugpfad fliegt. Das ist wichtig, denn ab 2NM vor dem FAF verengt sich der zugesicherte hindernisfreie Korridor von der STAR-Genauigkeit (RNP 1, also 1NM links und rechts vom Pfad) auf die Anflug-Genauigkeit von höchstens RNP 0.3 (mit nur noch maximal 0.3NM Puffer links und rechts). Befindet man sich hier zu weit weg von der Ideallinie, kann entweder das Terrain selber zum Problem werden - oder der Umstand, dass das FMS nie in den genaueren Anflugmodus umschaltet, weil es eben merkt, dass es zu weit weg von der Ideallinie ist.

 

 

 

Besonders tabu ist das Herumprogrammieren natürlich auch bei gekurvten RNP AR-Anflügen mit festgelegten Drehradien (Radius to Fix-Funktion "RF") wie dem hier in Palm Springs. Die kannst du nicht einfach Punkt für Punkt eingeben, weil sonst das Flugzeug ja die angewandten Kurvenradien zwischen den Punkten nicht kennt. Und daher vielleicht aus dem "gesicherten" Korridor herausfliegt, wenn es die Punkte einfach direkt verbindet. 

 

Liebe Grüsse

 

Tis

[Hans Tobolla]

Hallo Tis,

vielen Dank für deine umfassende Darstellung. So etwas schreibt man nicht mal eben in 10 Minuten.

Wenn ich während des Anflugs  neben dem Funk und der Überwachung des Flugzeugs auch noch Transition-Waypoints mit den Einschränkungen eingeben muss, dann komme so an die Grenze meiner Leistungsfähigkeit, dass ich ein zusätzliches Problem, z.B. der AP  pfuscht, nicht mehr meistern kann.
Aber ich habe für den AS A319 eine praktikable Lösung gefunden.  Vor dem Start gebe ich neben der Route auch alle Waypoints der STAR und alle Waypoints der Transition ein, und speichere das dann als Companyroute einfach ab. So ist das für diese Strecke jederzeit wieder abrufbar. 
Während des Streckenflugs überprüfe ich, ob alle Contraints enzsprechend der Charts stimmen. Das sollte  ich sowieso machen.  Bei einem eventuellen Direkt kann ich dann den Waypoint von der FP-Page  aufrufen, und muss diesen nicht erst mühsam eintippen.
Viele Grüße!
Hans

[KiloJuliett]

Hast du schon versucht herauszufinden, warum denn genau diese Transitions nicht im Datensatz von Navigraph sind? Das würde mich auch noch interessieren. Denn anders als in der Realität sind die virtuellen FMC ja mit genügend Speicher beglückt, so dass hier keine Auswahl erfolgen muss und grundsätzlich alle Verfahren (natürlich nur sofern eingepflegt) verfügbar sein sollten. Wenn andere Verfahren von Klagenfurt in der Datenbank sind, würde es mich eher erstaunen, wenn einzelne es dann aber doch nicht sind.

Um welches Verfahren geht es denn konkret?

[Hans Tobolla]

Hallo Jonas,

es geht um die LOWK  RNAV ARRIVAL CHART TRANSITION TO IAP RWY 10L AND RWY 28R mit dem Transition MOKEG1W für RWY10L und MOKEG2E für RWY 28R. Wenn  ich  die RWY 28R auswähle, dann sollte eigentlich unter APPR VIAS MOKEG2E zur Auswahl angeboten werden, aber das geschieht nicht.  Bei anderen Airports, z.B. EDDM, geschieht das richtig. Die Anflugrouten werden angeboten, z.B. TISM1A, die nach MOKEG führt. Meine Datenbank von Navigraph ist aktuell.
Ich habe nicht heraus gefunden, warum das bei mir so ist.

In der Datenbank meines A319 sind die Transitions allerdings enthalten, z.B:

APPTR,R28R,28R,MOK2E

IF,MOKEG,46.633511,14.382361, ,0.0,0.0,2,8000,0,0,0,0,1,0,

TF,WK830,46.713458,14.416447,0, ,0.0,0.0,0.0,0.0,2,7000,0,0,0,0,0,0,

TF,WK831,46.668206,14.642869,0, ,0.0,0.0,0.0,0.0,2,5500,0,1,185,0,0,0,

TF,WK832,46.588275,14.608739,0, ,0.0,0.0,0.0,0.0,2,4000,0,0,0,0,0,0,

TF,WK827,46.597583,14.562322,0, ,0.0,0.0,0.0,0.0,2,4000,0,0,0,0,1,0,

Viele Grüße!
Hans

Bearbeitet 28. Februar 2021 von Hans Tobolla

[ReneD]

vor 7 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Wenn ich während des Anflugs  neben dem Funk und der Überwachung des Flugzeugs auch noch Transition-Waypoints mit den Einschränkungen eingeben muss, dann komme so an die Grenze meiner Leistungsfähigkeit, dass ich ein zusätzliches Problem, z.B. der AP  pfuscht, nicht mehr meistern kann.
 

Die Frage ist halt, ob Du  on- oder offline unterwegs bist. Soweit ich weiß, ist das Abfliegen von Transitions eigentlich nur erlaubt, wenn Du vom ATC gecleared bist. In diesem Fall - und als single pilot sowieso - fehlende WPTs eingeben zu müssen, ist wirklich sehr sportlich. Wenn Du offline fliegst, stellt sich das Problem nicht. Entweder Du verwendest keine Transen (so wie es sich gehört ) oder Du gibst die fehlenden WPT bereits beim Erstellen des Flugplans ein. 

Schöne Grüße

René

Bearbeitet 28. Februar 2021 von ReneD
Grammatik

[Tis]

vor 16 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Wenn ich während des Anflugs  neben dem Funk und der Überwachung des Flugzeugs auch noch Transition-Waypoints mit den Einschränkungen eingeben muss, dann komme so an die Grenze meiner Leistungsfähigkeit, dass ich ein zusätzliches Problem, z.B. der AP  pfuscht, nicht mehr meistern kann.
Aber ich habe für den AS A319 eine praktikable Lösung gefunden.  Vor dem Start gebe ich neben der Route auch alle Waypoints der STAR und alle Waypoints der Transition ein, und speichere das dann als Companyroute einfach ab.

 

Du sprichst da zwei wichtige Punkte an! Genau: Wenn deine Kapazität für so etwas nicht ausreicht, dann mache es entweder früher (sog. "window of opportunity"), oder gebe einen Teil des Workloads ab - eben z.B. an ATC, indem du Vectors verlangst. Oder Option drei, verlange ein Holding, um dir Zeit zu verschaffen und dich zu sortieren. 

 

Bei uns ist es übrigens auch Policy, dass wir vor dem Start schon einen kompletten Flugplan inkl. erwarteter STAR, Transition und Anflug eingeben. Mittels D-ATIS und METARs kann man meist recht gut erraten, was einem an der Destination erwartet, und gibt in 80% der Fälle auch schon das Richtige ein. So siehst du bereits vor dem Start, falls etwas in der Datenbank fehlt und mehr Workload erfordert - und natürlich wird auch die Fuel Prediction etwas genauer  . Enroute gehen dann beide Piloten die eingegebenen Anflugpunkte durch. Standardmässig liest der eine aus dem FMC die Routings ab und der zweite schaut auf der Karte, ob das korrekt ist. Wenn beide Piloten mit den Procedures vertraut sind (oft angeflogene Flughäfen), kann auch jeder stumm für sich drüberschauen und FMC mit Karte vergleichen. Aber eben, diese Verification geschieht im Reiseflug, wenn du schön viel Zeit hast (sog. "Window of Opportunity"). Nur bei Flügen wie ZRH-STR oder ZRH-MXP schaue ich meist schon vor dem Abflug auch die Anflugroute durch, das nimmt dann im kurzen Reiseflug etwas Stress weg (auch da wieder, "Window of Opportunity"). Es spricht also gar nichts dagegen, deine erwartete Anflugroute schon ab Boden vor dem Abflug einzugeben und ggf. gar zu prüfen  

 

LG

 

Tis

[Hans Tobolla]

Tis, es ist schon erstaunlich, wie sich die Verfahrensweisen annähern,  bei dir wohl durch die Ausbildung, bei mir durch Misserfolge.
Die Transition MOKEG1W kann ich aufrufen,  MOKEG2E noch nicht, obwohl diese  in der Datenbank enthalten ist. Wenn bei Schnittstellen die Syntax nicht ganz genau übereinstimmend eingehalten wird, funktioniert es meistens nicht. Also muss ich eine Anleitung auftreiben, wie Transitions zu editieren sind.
Viele Grüße!
Hans

Bearbeitet 1. März 2021 von Hans Tobolla

[Hans Tobolla]

vor 20 Stunden schrieb ReneD:

Die Frage ist halt, ob Du  on- oder offline unterwegs bist. Soweit ich weiß, ist das Abfliegen von Transitions eigentlich nur erlaubt, wenn Du vom ATC gecleared bist. In diesem Fall - und als single pilot sowieso - fehlende WPTs eingeben zu müssen, ist wirklich sehr sportlich. Wenn Du offline fliegst, stellt sich das Problem nicht. Entweder Du verwendest keine Transen (so wie es sich gehört ) oder Du gibst die fehlenden WPT bereits beim Erstellen des Flugplans ein. 

Schöne Grüße

René

Wenn man  online bei VATSIM z.B. nach München fliegt,  dann gibt es entweder Vectors, oder ein Direkt zu einem Waypoint auf einer Transition, oder eine Transition.  Wenn man die dann nicht ruck-zuck auf dem NAV-Display hat, ist es ziemlich lästig.   Da geht es manchmal auch ordentlich zur Sache.  Neuer Kurs,  andere Höhe, andere Geschwindigkeit, alles auf einmal.  Ein kleiner Bedienungsfehler, und man ist sofort "behind".  Jedenfalls ist es nicht langweilig.

Viele Grüße!
Hans

 

[ReneD]

Hallo Hans,

ich habe mich rein interessehalber mal mit Deinem "Problem" beschäftigt. Ich verwende auch Navigraph (Airac 2102) aber nicht mit einem AS Airbus. Insofern ist es natürlich möglich, dass der Vergleich nicht hinhaut.

 

Wenn ich LOWK in meiner MCDU aufrufe (ARRIVAL), erhalte ich für

- die RWY 10L nur den RNP Approach für diese RWY

- die RWY 28R einen RNP Approach und einen ILS Approach

 

Für den ILS Approach existiert lt. Jeppesen/Navigraph keine Transition sondern nur STARs. Insofern wird natürlich in der MCDU auch keine Transition gelistet. Diese STARs enden alle am WPT MOKEG. Dort musst Du ins Holding und warten bis der ATC Dich für einen der beiden RNAV Approaches cleared (MOKEG 2E bzw. 1E) oder Dir Radar Vectors für einen ILS Anflug auf die 28R gibt. 

 

Wenn Du den jeweiligen RNP Approach in der MCDU auswählst, erhältst Du bei VIA für RNP 10L die RNAV TRANS MOKEG 1W und für die 28R die RNAV TRANS MOKEG 2E. Zumindest ist es bei mir so.  Wie gesagt, bei ILS28R gibt es keine Transition unter VIA, da musst Du eine STAR aussuchen.

 

Bei LOWK ist es für Dich als Pilot nicht ganz so kompliziert. Wie Tis schreibt, ist gerade auf Kurzstrecke die zu erwartende Landebahn relativ sicher vorhersehbar. Aber wenn Du ganz sicher gehen willst und Stress vermeiden willst, sollte  die Landebahn doch kurzfristig geändert werden, hast Du immer die Möglichkeit, den alternativen Anflug im SEC FPLN einzugeben. Das kannst Du während des Fluges aber auch schon während der Flugplanung machen.

 

Falls der Controller Dich für den ILS 28R cleared (und Du damit einverstanden bist und keinen RNP Appr machen willst (die Wahl hast Du in LOWK nur bei der 28R), dann gibt er Dir sowieso Radar Vectors, d.h. Du musst dann nur noch den ILS Approach RWY28R in die MCDU eingeben, was ja mit der Betätigung von 3 oder 4 Tasten erledigt ist.

 

Grundsätzlich ist es so, dass der Controller Dich für einen Approach für die aktive RWY cleared. Wenn Du aber lieber einen anderen (natürlich nur auf die aktive RWY!) fliegen möchtest, ist das kein Problem: Du requestest einfach den Approach, der für Dich passt. Der Controller wird Dir Deinen Wunsch nur ablehnen, wenn die Verkehrssituation im Luftraum dies nicht erlaubt  oder technische Gründe vorliegen (z.B. ILS ausgefallen).

Die zweite Variante kommt bei unseren Simulatoren nicht vor (d.h. die Sender funktionieren für den IVAO/VATSIM Controller immer) und die Verkehrsdichte in Klagenfurt ist im Normalfall sicher auch nicht so "dense" , dass er Dich für  den RNP  bzw. ILS Anflug nicht clearen würde.

 

Du schreibst (zu München) "oder ein Direkt zu einem Waypoint auf einer Transition, oder eine Transition."

Einen DIRECT einzutippen ist nun nicht ganz so zeitraubend und / oder die entsprechende Transition aus der Datenbank abzurufen ist auch relativ zügig gemacht. Wenn die aktive RWY im Flugplan stimmt, dann sind es 4 oder 5 Tasten, die gedrückt werden müssen (plus die DISCON natürlich). Wenn Du sicher gehen willst, ist es natürlich sinnvoll, die STAR, die Du bereits in Deine MCDU eingegeben hast, vor der Eingabe der Transe zu löschen. Auf jedem Fall kommt meine MCDU /FMGS manchmal nicht klar mit direkten Eingaben (ohne vorherige Löschungen). Und auch hier gilt: Benutze den SEC FPLN! Da kannst Du zumindest die wahrscheinliche Transe bereits vorher eingeben, sobald Du weißt, welche RWY aktiv ist.

Viele Grüße

René

 

 

Bearbeitet 2. März 2021 von ReneD
Zusatz

[Hans Tobolla]

vor 16 Stunden schrieb ReneD:

Für den ILS Approach existiert lt. Jeppesen/Navigraph keine Transition sondern nur STARs. Insofern wird natürlich in der MCDU auch keine Transition gelistet. Diese STARs enden alle am WPT MOKEG. Dort musst Du ins Holding und warten bis der ATC Dich für einen der beiden RNAV Approaches cleared (MOKEG 2E bzw. 1E) oder Dir Radar Vectors für einen ILS Anflug auf die 28R gibt. 
 

Und dann wäre es ziemlich ärgerlich, Rene,  wenn ich MOKEG2E fliegen soll, diese aber nicht aus dem Datensatz aufrufen kann. Dann muss ich entweder   die 4 Waypoints mit den Mindesthöhen manuell eingeben, oder den Radarlotsen um Vectors bitten, was ihm eigentlich unnötige Arbeit macht. Wenn man das Problem kennt, dann tippt man natürlich vorher.

 

Kürzlich hat mit der VATSIM-Controller für das ILS28R über MOKEG2E freigegeben, um mich dazu direkt zum Waypoint WK830 geschickt mit der Anweisung, die Mindesthöhen zu beachten. Das darf er machen, denn auf der Karte steht dieser Hinweis: After direct clearance to a waypoint intercept and follow transition. Das habe ich dann so gemacht  Er gab letztlich nur noch eine Freigabe für das ILS.  Einfach und praktisch,  für den Controller und auch für den Piloten.

 

Du schreibst: Für den ILS Approach existiert lt. Jeppesen/Navigraph keine Transition sondern nur STARs. Insofern wird natürlich in der MCDU auch keine Transition gelistet.

Aber dann dürfte auf der Anflugkarte für das ILS 28R bei D-9.1OEK auch nicht (WK827 on RNAV-Transition) vermerkt sein.

 

Ich habe bei Austro Control Klagenfurt angerufen um zu erfahren, wie mit Flugzeugen aus nördlicher Richtung für das ILS 28R  verfahren wird. Entweder Radarvektoren oder WK830  und dann der Transition folgen.

 

 Ich vermute,  wenn  im Kopf des Datensatzes APPTR,R28R,28R,MOK2E, statt R28R   I28R stehen würde (I für ILS) dann könnte die MCDU den Datensatz auch finden. 
Viele Grüße!
Hans

 

Bearbeitet 2. März 2021 von Hans Tobolla

[Hans Tobolla]

Und die MCDU hat den Datensatz MOK2E  für das ILS28R gefunden, nachdem ich R28R zu I28R geändert habe.  Alle Waypoints der Transition  mit allen  Constaints sauber aufgelistet.   Nicht mehr tippen, sondern entspannt fliegen, super.
Gruß!
Hans

[ReneD]

Hallo Hans,

bzgl. der Funktionsweise "Deiner" MCDU (Aerosoft) und meiner (Jeehell) im Zusammenhang mit der entsprechend formatierten Navigraph Datenbank scheint es doch Unterschiede zu geben - oder ich verstehe Dich falsch. Ich muss(te), um am Bsp LOWK zu bleiben, nichts ändern. Die MCDU bietet mir das alles an, ich muss nur auswählen.

 

Natürlich können RNAV Transitions auch für ILS Anflüge verwendet werden - wenn das Flugzeug entsprechend technisch ausgestattet ist. Da spricht gar nichts dagegen. Bei unseren systemtiefen Aircraft Addons ist das RNP/GPS System integriert. In der Realität sind wohl auch die meisten Flugzeuge mit GPS Empfängern ausgestattet und somit RNP/RNAV zugelassen.

Einen RNP/RNAV Anflug ist prinzipiell das gleiche wie ein ILS Anflug. Der Unterschied ist nur, dass das ILS System auf bodengestützte Sender beruht (und natürlich auch hier die entsprechende Empfänger im Flugzeug eingebaut sein müssen). RNP basiert nur auf  GPS Daten. Bei RNP/RNAV Transitions/Anflügen werden in der Datenbank hinterlegte Koordinaten vom Flugzeug abgeflogen. Dafür muss aber flugzeug- und GPS seitig  eine bestimmte "Accurancy" der Systeme garantiert sein, Diese ACCUR wird in der MCDU auch ständig angezeigt, sowohl bei einem Wechsel der ACCUR (automatisch) wie auch der aktuelle Status (über die PROG page). Der ILS Anflug ist aber immer noch der Standard Anflug, weil er der sicherste ist. RNP holt aber aus Kostengründen auf! Der Unterhalt eines ILS ist teuer, GPS dagegen günstig.

Schöne Grüsse

René

[Hans Tobolla]

Hallo Rene,

es kann natürlich sein, dass meine Aerosoft MCDU und deine Jeehell MCDU unterschiedliche Schnittstellen zur Navigraph Datenbank haben. Meine ist sehr selektiv.
Bei mir ist es jetzt so:  Wenn ich ILS 28R auswähle, dann werden alle STARs angeboten, und wenn ich APPR VIAS drücke, zusätzlich MOK2E. Mehr nicht, denn mehr wäre unnötig und verwirrend.
Nach meinem jetzigen Kenntnisstand geschieht folgendes:
Beim Drücken von APPR VIAS  sucht die MCDU nach einer Transition, die für das ILS 28R vorgesehen ist. Und findet bei mir jetzt einen Datensatz mit dem Kopf APPTR,I28R,28R,MOK2E. Das I ist wichtig, vorher war es ein R, aber R steht für einen RNP-Anflug, das passt also nicht.
Der Datensatz für den RNP-Anflug RWY 28R hat den Kopf APPTR, R28R,WK824, und der dann für den Endanflug  FINAL,R28R,R…..
Flugsimulation mache ich seit  ungefähr 20 Jahren, inzwischen kenne ich mich mit den verschiedenen Anflügen einigermaßen  gut aus.
Viele Grüße!
Hans

[KiloJuliett]

Gemäss den Daten von NavDataPro kann die MOKEG 2E Transition sowohl für den ILS- als auch den RNP-Anflug benutzt werden. Die Navigraph-Daten kann ich mir in einigen Tagen bei mir auch dem Rechner noch anschauen. Aber wenn René diese bei einem anderen Flieger auch bei beiden Anflügen zur Verfügung hat, müsste es sich ja fast um einen Umwandlungsfehler bei der Erstellung der Navigraph-Datenbank für den Aerosoft-Airbus handeln.

Ist es nicht vielleicht ein Page/Scroll-Problem? Also dass du nach der Wahl von Anflugverfahren und STAR vielleicht nochmals in der Auswahlliste wieder weiter nach oben navigieren müsstest damit die Einträge der (wohl viel kürzere) Transition/Via-Liste auch wirklich angezeigt werden (Bei Piste 28 hast du dann für den Anflug wohl schon eine oder zwei Seiten nach unten navigiert, bei Piste 10 hingegen nicht). Je nach Addon-Hersteller landet man da jeweils nicht gerade wieder zuoberst auf der Liste für die Via-Selektion.

[FalconJockey]

Ich nutze auch Navigraph, allerdings mit der Zibo 737-800 in X-Plane und kann das Problem von Hans nachstellen, ist hier genau dasselbe. Mit dem RNP-Anflug auf 10L/28R kann ich MOKEG2E als Transition auswählen, mit dem ILS 28R nicht - da stehen dann nur die STARs zu Verfügung, die in MOKEG enden. Selbst wenn man dann eine dieser RNAV STARs auswählt, gibt es keine weitere Option für einen Transition. Könnte also ein Problem von Navigraph sein, das man dort melden müsste.

[ReneD]

Am 3.3.2021 um 15:42 schrieb Hans Tobolla:

Hallo Rene,

es kann natürlich sein, dass meine Aerosoft MCDU und deine Jeehell MCDU unterschiedliche Schnittstellen zur Navigraph Datenbank haben. Meine ist sehr selektiv.
Bei mir ist es jetzt so:  Wenn ich ILS 28R auswähle, dann werden alle STARs angeboten, und wenn ich APPR VIAS drücke, zusätzlich MOK2E. Mehr nicht, denn mehr wäre unnötig und verwirrend.
 

Hallo Hans,

das was ich vermutet habe: Die AS MCDU greift scheinbar anders und logischerweise auch auf eine anders konvertierte Datenbank zu als mein Jeehell FMGS. Fazit: Jeder von uns beiden muss halt mit der "Arbeitsweise" seiner MCDU klarkommen. Aber Du hast es ja nun geschafft und damit hat sich die Sache erstmal erledigt.

Schöne Grüße

René

[ReneD]

vor 28 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich nutze auch Navigraph, allerdings mit der Zibo 737-800 in X-Plane und kann das Problem von Hans nachstellen, ist hier genau dasselbe. Mit dem RNP-Anflug auf 10L/28R kann ich MOKEG2E als Transition auswählen, mit dem ILS 28R nicht - da stehen dann nur die STARs zu Verfügung, die in MOKEG enden. Selbst wenn man dann eine dieser RNAV STARs auswählt, gibt es keine weitere Option für einen Transition. Könnte also ein Problem von Navigraph sein, das man dort melden müsste.

Ohne jetzt ein Fass aufmachen zu wollen, aber bei Hans ist es anders als bei uns beiden. 

 

Zitat von Hans " Bei mir ist es jetzt so:  Wenn ich ILS 28R auswähle, dann werden alle STARs angeboten, und wenn ich APPR VIAS drücke, zusätzlich MOK2E."

 

Bei uns erscheint bei VIA eben keine MOKE2E, wenn wir den ILS RWY 28R Anflug ausgewählt haben sondern nur die STAR auf MOKEG.

Grüess

René

[FalconJockey]

Genau und das ist falsch gecoded, wie sonst kommt man von MOKEG auf das Final des ILS 28R? Bei Hans geht es ja jetzt nur, weil er händisch im NavData-Code eingegriffen hat.

[ReneD]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Genau und das ist falsch gecoded, wie sonst kommt man von MOKEG auf das Final des ILS 28R? Bei Hans geht es ja jetzt nur, weil er händisch im NavData-Code eingegriffen hat.

Die entscheidenden Hinweise, die meine Missverständnisse geklärt haben! Danke!

Navigraph müsste MOKEG2E sowohl für den RNP wie auch für den ILS Anflug codieren, da dieser VIA für beide Anflüge gilt. Oder mache ich hier nochmals einen Überlegungsfehler?

Ciao, René

 

@ Hans 

Du schreibst :"die MCDU hat den Datensatz MOK2E  für das ILS28R gefunden, nachdem ich R28R zu I28R geändert habe."

Rein interessehalber: Ist jetzt die MOK2E (nach Deiner Änderung für den ILS Anflug) trotzdem noch als VIA für einen RNP Anflug gelistet? Oder hast Du einfach einen zweiten Code (mit der I-Änderung) der Datenbank  hinzugefügt? 

 

Bearbeitet 5. März 2021 von ReneD

[KiloJuliett]

Am 5.3.2021 um 14:53 schrieb KiloJuliett:

Die Navigraph-Daten kann ich mir in einigen Tagen bei mir auch dem Rechner noch anschauen.

Bei mir zeigt sich genau das gleiche Bild. Offenbar hat Navigraph die Transition nicht die Nutzung im Zusammenhang mit einem ILS- oder auch LOC-Anflug auf die 28R codiert. So wie ich die Charts von AustroControl lese, gibt es aber keinen Grund zu einer Annahme, dass die Transition nur für den RNP-Anflug benutzt werden könnte. Wohl ein Problem der Interpretation bzw. dem Detailgrad zwischen den verschiedenen Anbietern, wie es wohl noch an anderen Orten auch vorkommt.

Ich pflichte deshalb Andreas bei, dass dies wohl bei Navigraph gemeldet werden müsste.

[FalconJockey]

Da es noch niemand getan hat, habe ich gerade einen Report erstellt: https://forum.navigraph.com/t/lowk-issue-mokeg-2e-rnav-transition-not-available-with-ils-28r/4485

[Hans Tobolla]

Das ist gut, Andreas.  Ich hatte letzte Woche in dieser Sache an Austro Control Klagenfurt geschrieben.  Eine Antwort habe ich bisher noch nicht bekommen. Mal sehe, ob beim nächsten Zyklus der Mangel behoben ist.

So kann man es machen:   Den Datensatz mit dem Kopf APPTR,R28R,28R,MOK2E in einen Editor kopieren, dann den Kopf zu APPTR,I28R,28R,MOK2E ändern, und den so geänderten Datensatz bei LOWK zusätzlich hinein kopieren.  So hat man dann MOKEG2E auch für das ILS 28R.  
Dann sehe ich auf der MCDU z.B. für das ILS28R:
APPROACH VIAS
ILS28R  MOK2E ARNO2A
und für RNP28R:
APPROACH VIAS
RNV28R MOK2E ARNO2A
Meine Testflüge  verliefen  exakt so  wie veröffentlicht.
Gruß!
Hans

[FalconJockey]

Okay, wobei die Frage ist, ob es an Navigraph liegt, oder ob der Fehler schon in der Quelle zu finden ist. Ich bin erst wieder ab Dienstag auf Tour und falls ich dann vielleicht mal in einer Falcon sitzen sollte, könnte ich es dort testen.

 

PS: Es gab dort bereits eine Antwort vom Chef höchstpersönlich:

Zitat

hm, I guess you´re right … the MOKEG RNAV transtion should also be available for the ILS 28R. I have checked the database and the MOKEG RNAV transition is only available for the RNAV approaches, as you described. We will ask Jeppesen for this - possible the KFT/KI double waypoints with MOKEG/WK827 are the reason. Thanks for the report!

 

[ReneD]

vor 5 Stunden schrieb Hans Tobolla:

 

So kann man es machen:   Den Datensatz mit dem Kopf APPTR,R28R,28R,MOK2E in einen Editor kopieren, dann den Kopf zu APPTR,I28R,28R,MOK2E ändern, und den so geänderten Datensatz bei LOWK zusätzlich hinein kopieren.  So hat man dann MOKEG2E auch für das ILS 28R.  
Dann sehe ich auf der MCDU z.B. für das ILS28R:
APPROACH VIAS
ILS28R  MOK2E ARNO2A
und für RNP28R:
APPROACH VIAS
RNV28R MOK2E ARNO2A
Meine Testflüge  verliefen  exakt so  wie veröffentlicht.
Gruß!
Hans
 

Alles klar! Danke, Hans! 

Gruß, René