Fragensammlung

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich melde mich diesmal mit einer ganzen Fragensammlung zu Wort. Ich habe vier Fragen, die nicht viel miteinander zu tun haben. Ich möchte zu jeder Frage etwas ausführlicher werden und gleich noch etwas dazu schreiben. Also werden aus den vier Fragen praktisch vier Themen.

 

1. Bremmsung:

 

Im FS heißt das so schön "Drücken sie die Punkt-Taste, um zu bremsen", aber in der Realität hilft das natürlich niemand weiter. Ich gehe davon aus, dass man nicht mit angezogener Parkbremse bremst, wie im FS möglich, sondern irgendwie sonst. Ich glaube mal gehört zu haben, das gehe mit den Seitenruderpedalen und da gebe es verschiede Varienten. Wie ist das wirklich? Und was mache ich, wenn ich gleichzeitig ohne Reverser bremsen und das Seitenruder bewegen muss? Das könnte also der Fall bei einem Single Engine Rejected Take Off oder bei einem Singe Engine Landing sein. Oder macht das heute sowieso der Computer mit dem Autobrake von den Stufen 1-5?

 

2. Airbus und die Anderen:

 

Das ist sehr schwer zu erklären, was ich hiermit meine, aber ich will es versuchen verständlich zu machen. Kann man die Aussage treffen, dass Airbus technisch sehr eigenartige Flugzeuge baut, während Boeings ähnlich funktionieren wie der große Rest der Zivilen Airliner (diverse Bizjets und Embraer, Dornier, Bombardier, Ilyushin, etc.). Mit der Technik meine ich insbesondere Stick/Joke, FMC/MCDU, Thrust Setting, AP etc.. Habt ihr das verstanden und wie ist die Antwort?

 

3. V2-Callout:

 

Nun wage ich mich an eine heilige Kuh, deren Existenz ich anzweifeln möchte, nämlich die laute Ansage von V2. Meine Zweifel rühren vor allem von der Betrachtung "unseeliger" Video-Clips her, wie man sie auf a340.net beispielsweise massenhaft findet. Dort hört man beim Start zunächst "Take Off Power set" und einige Zeit später "Eighty" - "Checked". Dann dauert es wieder einige Sekunden, bis man "V1" oder einfach "Go" vernimmt und kurze Zeit später "Rotate" erklingt. Die Nase des Flugzeugs hebt sich und das Flugzeug hebt ab. Nun hört man nicht "V2", sondern "Positive Climb - Gear up", woraufhin der PNF meist wortlos, also ohne Readback, den Gearhebel umlegt. Ja und wo blieb da V2???

 

4. Four Engine Aircrafts mit Two Engines (speziel für Jo - TooLowFlap):

 

Kann dein Flugzeug noch mit zwei Triebwerken, die möglicherweise beide auf einer Seite an einem Flügel sind, noch fliegen? Was passiert beispielsweise, wenn beim Start zwar nur ein Triebwerk ausfällt, bei dem anschließend nötigen Fuel Dumping aber dann ein zweites seinen Dienst versagt? Wie sieht es mit nur noch einem Triebwerk aus? Man könnte meine Frage auch gleich noch ausweiten auf das Thema "Zwei oder Vier Triebwerke - was ist besser?" Gibt es noch andere Vorteile von Quads außer der größeren Sicherheit und was bieten Twins dagegen?

 

Jetzt höre ich mit meinem Fragen-stellen auf und warte auf eure Antworten. Ich hoffe es ist alles verständlich gefragt und beschrieben.

 

Viele Grüße,

Johannes

[Gast harry]

Ok, dann versuch ich mal dir weiterzuhelfen.

 

1. Bremmsung:

ja, die pedale kontrollieren sowohl die bremsen (rechts und links getrennt) als auch seitenruder und (wenn das flugzeug auf dem boden ist) auch die bugrad-lenkung. fuer das ruder und die bugradsteuerung muss man das ganze pedal nach vorne schieben, so dass das andere nach hinten kommt. um zu bremsen, muss man das ganze pedal nach vorne kippen. das geht wie gesagt fuer rechts und links getrennt. so kann man sogar eine 747 auf einer landebahn wenden, wenn die hydraulische bugradsteuerung ausgefallen ist.

 

2. Airbus und die Anderen:

das ungewoehnlichste am airbus ist der sidestick. allerdings gibt es auch eine boeing (die 777) die mit sidestick zu haben ist. und was instrumentenlayout, FMC usw. betrifft, da kocht sowieso jeder hersteller seine eigene suppe, und sogar beim gleichen hersteller gibt es unterschiede (747 <-> 757)

 

3. V2-Callout:

vor dem start wird der autopilot auf V2 (bzw V2+10) eingestellt, und auf dem PFD erscheint dann eine markierung. wenn der pilot manuell fliegt, kann er sich an dieser markierung orientiern, und wenn der autopilot fliegt, regelt er das automatisch ueber die steigrate.

 

4. Four Engine Aircrafts mit Two Engines

ja, flugzeuge mit 4 triebwerken muessen auch dann noch fliegen koennen, wenn 2 triebwerke auf der gleichen seite ausfallen. allerdings nur in niedriger hoehe, und ausserdem muss man sich dann schnellstens nach einer landemoeglichkeit umsehen. wenn dann noch ein triebwerk ausfaellt, geht es unweigerlich abwaerts, ob da jetzt ein flughafen ist oder nicht.

[Johannes H.]

Hallo Harry,

 

ja, super, alles richtig verstanden und schön beantwortet. Danke!

 

Jetzt hab ich aber noch ein paar Nachfragen. Mit der Bremmsung, das ist ja ziemlich verwirrend. Erstmal dachte ich, dass das Bugrad mit dem Tiller bewegt wird?! Und wann wechselt das Pedal automatisch zwischen Bugrad und Ruder? Gibts da eine Geschwindigkeit wo es, klack, umgeschaltet wird, z. B. hunderd Knoten? Und kann man das Pedal nach vorne schieben (lenken) und kippen (bremsen) gleichzeitig?

 

Zum V2-Callout ist zu sagen, das ich hier gelernt habe, dass das laut (!) angesagt wird. Und das ist ja irgendwo doch nicht der Fall, oder?

 

Der Rest ist schön erklärt und klar. Interessant wäre noch, ob ein Quad mit zwei Engines noch starten oder nur fliegen kann.

 

Gruß Johannes

[Gast harry]

die pedale wechseln nicht zwischen seitenruder und bugrad. das seitenruder ist dauernd angeschlossen, und die verbindung zum bugrad wird unterbrochen, wenn die maschine abhebt.

bei der 747-400 drehen die pedale das bugrad nur um maximal 7 grad zur seite. das reicht um die maschine auf der mittellinie zu halten. zum rollen braucht man dann den tiller, der das bugrad um bis zu 70 grad zur seite drehen kann. zusaetzlich dazu werden noch die beiden mittelfahrwerke um bis zu 20 grad gedreht unter bestimmten bedingungen.

ja, man kann gleichzeitig bremsen und lenken. beim auto geht das ja auch, nur dass es beim flugzeug nur mit den fuessen passiert.

 

ich hab hier ein video von einem 747-flug von london nach san francisco, da sagen sie nichts von V2.

 

eine 747 kann mit 3 triebwerken noch starten, allerdings nur mit stark reduziertem gewicht (nur wenige oder garkeine passagiere, tanks nicht voll). ein start mit nur 2 triebwerken ist eine definitive no-go situation. da heisst es warten bis die triebwerke repariert bzw. ausgewechselt sind. und zu ner landung mit 2 triebwerken (747-400) bleibt zu sagen dass man landen MUSS, sobald das fahrwerk ausgefahren wird. man hat einfach nicht genug schub um wieder hochzuziehen mit dem ganzen widerstand, vor allem wenn die beiden toten triebwerke auf der gleichen seite sind.

[Johannes H.]

Hallo Harry,

 

ich möchte mich nochmal für deine genaueren Erklärungen bedanken!

 

:eek: Was ist das? :eek:

Ich bin entsetzt! Du kannst nicht meinen, was du da schreibst... :( Die 747 muss man doch bei MTOW mit drei Engines noch hoch bringen! Was passiert sonst bei einem Engine Failure nach V1? Diese Geschwindigkeit gibts doch auch bei der 747! Heißt das dann, ich muss zwar starten, kann es aber nicht? :001:

 

Ich bitte dich, dieses offensichtliche Missverständnis zu klären.

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Gast OE-LNP]

Original geschrieben von jonny-boy

Die 747 muss man doch bei MTOW mit drei Engines noch hoch bringen! Was passiert sonst bei einem Engine Failure nach V1? Diese Geschwindigkeit gibts doch auch bei der 747! Heißt das dann, ich muss zwar starten, kann es aber nicht? :001:

 

Ich bitte dich, dieses offensichtliche Missverständnis zu klären.

 

Hallo Johannes,

 

...ja du hast vollkommen recht.

In der Takeoffberechnung muß man davon ausgehen, dass man nach V1 eine Engine verliehrt. Damit muß man noch rauskommen und alle Hindernisse über/umfliegen können.

 

Was umso schwieriger wird, wenn die Piste kurz oder nass ist....

 

Sonst darf er gar nicht starten.

 

V2 wird wirklich nicht gesagt (zumindest bei den Flügen wo ich im Cockpit dabei war.

 

Meines Wissens wurde die Stickversion der 777 nie bestellt.

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von OE-LNP

V2 wird wirklich nicht gesagt (zumindest bei den Flügen wo ich im Cockpit dabei war.

Eines der vielen Details die Airlines selbst in ihren Procedures bestimmen können. Bei manchen Airlines wird V2 ausgerufen, bei Anderen nicht...

 

Gruss Markus

[Johannes H.]

Hallo,

 

schwups, da sind meine vier Fragen ja praktisch schon beantwortet. Thema zwei könnte ich noch einmal präzisieren an Hand eines Beispiels: Thrustsetting.

 

Airbus hat Stufen eingebaut, Boeing nicht. Bei Airbus scheint der Autothrust-Betrieb vielmehr vorausgesesetzt zu sein, als bei Boeing. Boeing hat eine Technik, wie sie viele andere Hersteller ähnlich verwenden. Airbus steht da sehr exponiert da.

 

Das und andere Dinge meine ich mit der These: "Boeing-Cockpit-Technik entspricht der Norm und Airbus-Cockpit-Technik ist ganz eigenständig und es gibt sie sonst nicht." Vielleicht sollte man das Wort "Technik" durch "Benutzeroberfläche" ersetzen.

 

Dann noch die Frage: Was sind Vor- und Nachteile von Twins und Quads? Was spricht also beispielsweise dafür, eine 777-300ER einem A340-600 vorzuziehen oder eben umgekehrt? Dabei geht es mir primär um die Entscheidung Twin oder Quad und ich lasse die zahlreichen anderen Entscheidungs-Faktoren außer Acht.

 

Gruß Johannes

[ursmunger]

Original geschrieben von jonny-boy

 

Ich bin entsetzt! Du kannst nicht meinen, was du da schreibst... :( Die 747 muss man doch bei MTOW mit drei Engines noch hoch bringen! Was passiert sonst bei einem Engine Failure nach V1? Diese Geschwindigkeit gibts doch auch bei der 747! Heißt das dann, ich muss zwar starten, kann es aber nicht? :001:

 

 

Hier gibt es zwei Dinge, die man nicht verwechseln darf:

 

1) kann man aus dem Stand noch starten? Wahrscheinlich gilt hier für jedes Flugzeug, das eine Engine verliert NEIN (jedenfalls mit maximum take off mass)

 

2) Kann man nach V1 mit Verlust eines Triebwerks noch starten und die Minimalsteigwinkel (die nach ICAO definiert sind) einhalten? Muss für jeden kommerziellen Start mit JA beantwortet werden können, sonst wird nicht gestartet.

[Gast OE-LNP]

Original geschrieben von jonny-boy

Was spricht also beispielsweise dafür, eine 777-300ER einem A340-600 vorzuziehen oder eben umgekehrt? Dabei geht es mir primär um die Entscheidung Twin oder Quad und ich lasse die zahlreichen anderen Entscheidungs-Faktoren außer Acht.

 

Hallo Johannes,

 

Also das Beispiel B777 zu A340 ist ziemlich komplex - weil noch ganz andere Faktoren wie Flottenpolitk eine Rolle spielen.

 

Aber wenn du z.b. A330 zu A340 vergleichst, ist der "Twin" beliebter - weil zwei Triebwerke zu warten billiger kommt als vier.

 

Auf der anderen Seite braucht man natürlich viel größere Triebwerke bei den Twins, was dafür aber im "Normalfall" (sprich alle Triebwerke laufen) zu einem ziemlichen Leistungsüberschuß führt.

Da geht dann ganz schön die Post ab :)

 

Bei der Konkurenzsituation Boeing<->Airbus und auch innerhalb der Flugzeugfamilie kann es aber auch durchaus sein, dass die Hersteller da etwas über den Preis steuern.

 

Airlines werden wohl eine relativ genaue Kostenrechnung machen und das kaufen was am besten hinkommt.

[Johannes H.]

Hallo,

 

@Urs:

 

Ja, ich hab mir auch schon fast gedacht, dass da solch eine Verwechslung vorliegen muss. Aber es leuchtet mir nicht ein... Theoretisch muss das Flugzeug mit drei Engines doch immernoch beschleunigen können. Das tut es ja bei einem Engine Failure nach V1 auch. Aus dem Stand müsste man es also auch bewegen können und theroetisch müsste man da noch starten können. Klar, das scheitert daran, dass es keine 6 - 8 Kilometer langen Runways gibt, aber wenn es sie gäbe, müsste man auch ein Three Engine Take Off mit MTOW praktizieren können.

 

@Siegfried:

 

Vielen Dank für deine Antwort. Das leuchtet mir alles ein, aber ich komme einfach auf eine Frage immer wieder zurück: Wozu gibt es Quads? Warum werden sie noch weiterentwickelt? (siehe A340-500/600, B747-400ER/400XQLR)

 

Gruß Johannes

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von jonny-boy

Klar, das scheitert daran, dass es keine 6 - 8 Kilometer langen Runways gibt, aber wenn es sie gäbe, müsste man auch ein Three Engine Take Off mit MTOW praktizieren können.

Du hast das Problem ja erkannt. Auch wenn diese Runway vorhanden wäre, so wäre es trotzdem Unsinn, mit drei Töpfen bei MTOW starten zu wollen. Was wenn nach V1 ein Triebwerk ausfällt? Dann wären es nur noch deren zwei....

 

Gruss Markus