20.02.2021 | United 777-200 | N772UA | Denver/KDEN | Engine Failure during Climb

[onLoad]

2 hours ago, teetwoten said:

 

 

Aber die MayDay-Meldung war doch berechtigt, oder?

 

Stefan

 

Ja, auf jeden Fall!

[ArminZ]

vor 4 Stunden schrieb guy:

Nichts wirklich  kritisches ?

"Dreht ja alles noch, und auch die Zündung scheint zu funktionieren"  

[IFixPlanes]

Ich hätte bei dem Anblick wie aus dem Video nicht mehr tiefenentspannt auf meinem Sitz gesessen, aber auch noch nicht beunruhigt.
- Wir sind nicht mehr in der T/O Phase also hat Motor # 1 genügend Reserven den Flieger ohne Probleme in der Luft zu halten.
- Es besteht keine "höchste Brandgefahr" da durch Ziehen des Firehandle der Sprit schon im Pylon abgedreht wird.
  Solange dieses Feuer nicht am Boden unbekämpft bleibt, hilft der Fahrtwind sowie die Struktur des Pylon das nicht mehr passiert.
- Eine ähnliche Situation habe ich mal als Pax auf der Kurzstrecke (A321-V2500) erlebt (#2 lost due to Stall) und mir ging bei der Runde nur durch den Kopf - blöd als Trainer mit dem ersten Flieger zu Training zu fliegen. Bis der Ersatzflieger bereit und angekommen ist, fehlt mir die Zeit eine komplette Tagesschulung durchzuführen.
- Mein kürzester Flug (FRA) - auf der 18 raus und nach Gear Up direkt der Level off und auf der 07 wieder Runter

[FalconJockey]

1. Bei einer 2-Mot ist ein Triebwerksausfall - mit Feueralarm auch ohne Ausfall - ein Notfall = Mayday-call. Das heisst aber nicht automatisch, dass es kritisch ist und man sofort abstürzen würde. Mayday heisst, dass man Priorität benötigt und sofort landen will, wenn alle Vorbereitungen abgeschlossen sind. Wir erinnern uns an den A340 der Swiss, bei dem nach dem Start ein Treiber abgestellt werden musste - das war kein Notfall, also nur "PAN PAN"
2. Natürlich auch ich mir die Sache etwas erstaunt angesehen, mich aber wohl eher über die Panik der anderen Gäste geärgert und vorallem über die daraus folgende Flugverspätung. Dass bei einer solchen Airline die Jungs und Mädels im Cockpit genau wissen was sie tun sollen, darüber besteht für mich persönlich kein Zweifel. They are worth the bucks!

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb IFixPlanes:

- Wir sind nicht mehr in der T/O Phase also hat Motor # 1 genügend Reserven den Flieger ohne Probleme in der Luft zu halten.

 

Ich denke du hast das jetzt einfach etwas missverständlich ausgedrückt, aber bevor hier jemand Angst bekommt will ich das klarstellen. Selbst in der T/O-Phase hat der verbleibende Motor genügend Leistung um die Sicherheit zu gewährleisten.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Sagen wir mal so: Wenn einem beim Start ein Triebwerk aussteigt, wird es Zeit, langsam die Zeitung zur Seite zu legen. Im Steigflug hat man mehr Zeit.

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

......... langsam die Zeitung zur Seite zu legen. 

 

Wieso? Kommt doch drauf an was drin steht?

 

[Urs Wildermuth]

vor 14 Stunden schrieb cosy:

Komische Definition.

Tja, die ist nicht von mir...

 

Im Moment ist es noch weiterhin unklar, aber die FAA spricht eigentlich von contained, weil eben alle inneren Teile, die wie Geschosse eben wirklich gefährlich sind, im Triebwerk geblieben sind. Die Aussenverkleidungen e.t.c. sind hier nicht relevant, erstens da sie eben ausserhalb der eigentlichen Engine sind und zweitens eben nicht die Gefahr eines Durchschlags durch die Kabinenstruktur darstellen. Der Schaden den die 777 hier am Rumpf genommen hat ist ein Composite Fairing, der Druckkörper oder andere wesentliche Teile wurden nicht beschädigt.

 

Klar, wenn es eine Engine so zerlegt kann das sehr missverständlich wirken, daher gibts in den Foren auch immer die grössten Diskussionen und kapituliert die Presse schon im Ansatz. Aber der Unterschied ist schon offensichtlich, wenn man z.b. die Uncontained Failures wie QF32 oder damals die A330 HB-IQZ in Miami anschaut, dagegen war das hier in der Tat eine massive Kategorie tiefer.

 

Im Endeffekt aber ist das Resultat nun doch beeindruckend, die Engine und damit die Flieger an der sie hängt sind vorerst mal gegroundet. Nach 3 fast identen Vorfällen wohl auch angebracht, bis man mal die Uebersicht hat, was mit den Teilen faul ist. Ich denke, die werden eine gewaltige Einschränkung für die TBO und vermutlich wiederkehrende Kontrollen kriegen um das in den Griff zu kriegen. Eventuell heisst das dann für diese Variante und Tschüss nach Roswell oder Merana.

[IFixPlanes]

vor 1 Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Nach 3 fast identen Vorfällen wohl auch angebracht, bis man mal die Uebersicht hat, was mit den Teilen faul ist. Ich denke, die werden eine gewaltige Einschränkung für die TBO und vermutlich wiederkehrende Kontrollen kriegen um das in den Griff zu kriegen.

Mann kennt das Problem.
Die betroffenen Fanblades haben schon wiederkehrende Kontrollen (seit 2004).
Dann wird der Intervall halt noch kürzer...

[Amira]

vor 10 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Im Endeffekt aber ist das Resultat nun doch beeindruckend, die Engine und damit die Flieger an der sie hängt sind vorerst mal gegroundet. Nach 3 fast identen Vorfällen wohl auch angebracht, bis man mal die Uebersicht hat, was mit den Teilen faul ist. Ich denke, die werden eine gewaltige Einschränkung für die TBO und vermutlich wiederkehrende Kontrollen kriegen um das in den Griff zu kriegen. Eventuell heisst das dann für diese Variante und Tschüss nach Roswell oder Merana.

 

Ich nehme an, einen solchen Fall (oder jetzt Fälle) hat Auswirkungen auf die ETOPS Zeit? Das PW4000-112 Triebwerk zum Beispiel hat ein ETOPS von 207 Minuten

Ist ein mögliches Szenario, dass diese Zeit nun verkürzt wird?

[Urs Wildermuth]

Zur Zeit ist die Engine ja gegroundet. Aber ja, könnte sicher auch Auswirkungen darauf haben. Eher wird man die Kontrollintervalle nochmal runternehmen oder gleich die Overhaulintervalle, womit dann faule Schaufeln erkannt werden und damit sowas nicht mehr vorkommt.

[landinglight]

Ich glaube das Datenblatt von P&W ist veraltet (PDF auf der Website erstellt 24.4.2008). Mittlerweile (seit 2011?) haben die T7 wohl sogar ETOPS 330...

 

Ist für ETOPS-Zertifizierung nicht entscheidender, ob das verbliebene Triebwerk bei erhöhter Belastung durchhält und der Workload für die Piloten über die Zeit akzeptabel ist, als was mit dem ausgefallenen Triebwerk passiert? Zumal wenn es contained sein sollte.

Die statistische Wahrscheinlichkeit dass es beide Triebwerke erwischt ist ja immer noch praktisch Null.

Von daher erscheint eine ETOPS-Änderung erstmal nicht so logisch.

Unter dem Vorbehalt dass wir den Root Cause noch nicht kennen.

[conaly]

vor 17 Stunden schrieb FalconJockey:

Wir erinnern uns an den A340 der Swiss, bei dem nach dem Start ein Treiber abgestellt werden musste - das war kein Notfall, also nur "PAN PAN

 

Wobei ich mich da wiederum frage, ob bei einem Quad ein einzelner Ausfall auch gleich ein PAN-Notfall sein muss. Gab vor einigen Jahren in JFK einen Vorfall, in der ein LH-Jumbo nach dem Start ein Triebwerk abgestellt hat, aber am Funk explizit angewiesen hat, dass es kein Emergency ist (Link mit Timestamp, ab 45s): https://youtu.be/AZQ-r_UI_fQ?t=45

http://avherald.com/h?article=4b5480cf&opt=0

 

Ist das ein gängiges Vorgehen oder eher die Ausnahme?

 

[Urs Wildermuth]

vor 20 Minuten schrieb conaly:

Ist das ein gängiges Vorgehen oder eher die Ausnahme?

 

Schon eher die Ausnahme denke ich. Es hat damals auch bei den Fluglotsen und generell für Verwirrung gesorgt.

[FalconJockey]

??? Ein "PAN PAN" ist doch kein Notfall. "MAYDAY" ist ein Notfall.

[onLoad]

2 hours ago, conaly said:

 

Wobei ich mich da wiederum frage, ob bei einem Quad ein einzelner Ausfall auch gleich ein PAN-Notfall sein muss. Gab vor einigen Jahren in JFK einen Vorfall, in der ein LH-Jumbo nach dem Start ein Triebwerk abgestellt hat, aber am Funk explizit angewiesen hat, dass es kein Emergency ist (Link mit Timestamp, ab 45s): https://youtu.be/AZQ-r_UI_fQ?t=45

http://avherald.com/h?article=4b5480cf&opt=0

 

Ist das ein gängiges Vorgehen oder eher die Ausnahme?

 

Das kommt ganz auf die Situation drauf an und ob jetzt Mayday, PanPan oder nichts hängt von vielen Faktoren ab. Die Definition ist ja grundsätzlich die gleiche wie bei der Schifffahrt.

 

in den USA hört man übrigens äusserst selten den Mayday call sondern eher "declaring emergency"... hingegen in Ländern wie zB. China würde ich wahrscheinlich früh genug ein Mayday rauslassen alleine schon um sicherzugehen, dass die ATC kapiert hat, dass da etwas nicht normal läuft.

man kann solche calls auch wieder zurücknehmen sollte sich die Situation entschärfen.

 

hier ein herrliches Beispiel aus den chaotischen JFK:

 

 

[bhoeneis]

6 hours ago, boston83 said:

Die statistische Wahrscheinlichkeit dass es beide Triebwerke erwischt ist ja immer noch praktisch Null.

Solange keine äusseren Einwirkungen (z.B. Vogelschlag, Vulkanische Asche, extremes Wetter) auftreten, die Piloten, Ground-Staff und das Fuel-System richtig arbeiten, ist die Wahrscheinlichkeit tatsächlich äusserst klein.

 

Dennoch sind schon mehrere Airliner zu Glidern mutiert (z.B. US 1549, AC 143, BA 9, BA 38, TS 236)

 

Gruss

 Bernie

[Maxrpm]

22 hours ago, FalconJockey said:

Sagen wir mal so: Wenn einem beim Start ein Triebwerk aussteigt, wird es Zeit, langsam die Zeitung zur Seite zu legen. Im Steigflug hat man mehr Zeit.

douchebag!

[Frank Holly Lake]

Wer der  Meinung ist, das ist ja alles kein Problem , sollte sich

unbedingt dieses Video ansehen. Und erkennen, wie die Kämpfen mussten.

Infos aus erster Hand!  Sehen, nicht spekulieren.

Minute  3 - 20 .

30 Sekunden zeigte das ICAS noch an, dass alles in Ordung war! Obwohl das TW zerstört war.

Komplette Verwirrung im Cockpit bis im ICAS die Anzeige sich änderte.

Volles Ruder mit den Füßen und Händen!

Der PF  bat dem PNF ihm zu unterstützen, die Nase zu senken, um aus dem 45 Grad Bank raus zu kommen.

Grüße Frank

 

https://youtu.be/J7_lzeY23dI

 

 

 

Bearbeitet 3. März 2021 von Frank Holly Lake

[Rolf]

Bin grad auf das selbe Interview gestossen. Was mich am meisten beeindruckt hat, war, dass er daran gedacht hat, das Flugzeug mittels Barrel Roll wieder in die Horizontale zu kriegen, nachdem der "normale" Weg aus dem 45-Grad-Bank anfaenglich nicht moeglich schien.

Bearbeitet 3. März 2021 von Rolf

[landinglight]

Ziemlich entlarvend wie er kurz vor Schluss (ab 48:55) auf die ETOPS-Frage eingeht!

Das müssen die Company und die FAA ausmachen und sowas wird 'hoffentlich' nie wieder passieren ...

was soll er auch sonst sagen in seiner Position?

Es ist glasklar, dass mehr als die 40 Minuten nicht drin gewesen wären. Und es ist wohl genauso klar, dass niemand ETOPS einschränken wird - am Ende aus wirtschaftlichen Interessen.

 

Tolles Interview und tolle Leistung!

Bearbeitet 4. März 2021 von boston83

[Frank Holly Lake]

United geht vom Materialversagen aus.
Zu diesem Schluss kommt eine vorläufige Untersuchung der US-Flugunfallbehörde NTSB.
Der Schaden trat mitten im vorgeschriebenen Inspektionsintervall für das PW4077 auf.

Die Vorläufige Erkenntnisse der US-Flugunfallbehörde NTSB erhärten den Anfangsverdacht
seinen Ursprung im Bruch einer Bläserschaufel.

"Eine Fanschaufel ist etwa 7,5 Zoll oberhalb der Nabe gebrochen", teilte das NTSB mit.
 "Die Bruchoberfläche stimmt mit einem Ermüdungsschaden überein."
Das Bruchstück hat eine benachbarte Bläserschaufel etwa in der Mitte durchtrennt.

 

Laut NTSB hatte das betroffene PW4077 erst 2.979 Flüge seit der letzten Überprüfung absolviert.

Also in der Hälfte der vorgesehehn Zyklen.

Die US-Luftfahrtaufsicht hat nach Flug 328 die Wartungsvorschriften mit einer dringlichen Lufttüchtigkeitsanweisung verschärft und Inspektionen vor dem nächsten Flug angeordnet.

Japan hat alle Boeing 777-200 mit PW-Triebwerken vorübergehend gegroundet

Quelle Aero

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

Am 26.2.2021 um 01:18 schrieb IFixPlanes:

Mann kennt das Problem.
Die betroffenen Fanblades haben schon wiederkehrende Kontrollen (seit 2004).
Dann wird der Intervall halt noch kürzer...

 

Hallo, kannst Du da Bitte noch ausführlicher werden?

 

Das grundlegende Problem soll laut anderer Foren in der Konstruktion liegen.
Da aufgrund der Größe nicht mehr eine Titanschaufel aus vollen Material geht,
weil das zu schwer vom Gewicht her  ist, hat man Schaufeln entwickelt, die innen hohl sind.
Da scheint es  viel schwieriger sein, Risse zu finden.  Auch können in großen Höhen

Resonanzen auftreten, die zum vorzeitigen Ermüden/ Versagen führen.

 

Grüße Frank

 

 

 

 

Bearbeitet 9. März 2021 von Frank Holly Lake

[Lubeja]

vor 52 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Das grundlegende Problem soll laut anderer Foren in der Konstruktion liegen.
Da aufgrund der Größe nicht mehr eine Titanschaufel aus vollen Material geht,
weil das zu schwer vom Gewicht her  ist, hat man Schaufeln entwickelt, die innen hohl sind.

Das ist ja jetzt aber auch nicht gerade mehr die allerletzte Rocket-Science... diese Bauform als grundlegendes Problem zu bezeichnen, finde ich etwas gar weit hergeholt. Aber ich sehe, du bist da mal wieder einem ganz heissen Fall von amerikanischer Inkompetenz auf der Spur

[Frank Holly Lake]

@ Lubeja

Ich finde es nicht natürlich, das die Triebwerke spektakulär versagen, weit vor ihrer konstuierten Lebensdauer.

Und das trotz verschärfter Inspektionen.

Und den Leuten eine 130 KG schwere Couwling in den Garten legt. Hätte auch tote geben können.

 

In z.B pprune reden auch Berufspiloten über das Thema und sorgen sich. 

Sorry, aber ich bin da nicht so einfach strukturiert wie Du.

Frank