20.02.2021 | United 777-200 | N772UA | Denver/KDEN | Engine Failure during Climb

[Urs Wildermuth]

vor 25 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Und nun eine uralte B777, was aber auch Zufall sein kann. Hat das System, dass man auf dieser Strecke die "abgeranzten" Muster einsetzt?

 

In Amerika sind die Flotten oft älter als hier. Dazu kommt auch, dass die originale 777-200  sich für solche Strecken geradezu anbietet, weil man eben die ER/LR Reichweiten für andere Strecken eher braucht als inneramerikanisch und nach Hawaii.

 

Dazu muss man auch mal etwas Augenmass verwenden. Die Maschinen sind nun über 20 Jahre im Einsatz und in dieser Zeit hat die 777 gerade mal 2 PW4000 Triebwerke spektakulär den Dienst versagten. Das Grounding der PW4000 777's macht sicher Sinn, bis man weiss wo die Probleme bei dem Triebwerk liegen und mit welchen Wartungsintervallen man dem Herr werden kann, aber ansonsten ist die 777 mit gerade mal einem technisch verursachten Unfall (BA in LHR) imho einer der sichersten Airframes überhaupt. Was übrigens gerade auch diese beiden Unfälle zeigen: Beide Flieger sind bis auf das Triebwerk mit keinen oder geringen Beschädigungen gelandet. Das sieht schon mal ganz anders aus als beispielsweise die Rolls Roye Platzer beim A380 oder A330 wo schon mal sehr heftige Beschädigungen die Folge waren.

 

Während ich die 737 aller Versionen nach Kräften vermeide habe ich solche Vorbehalte bei der 777, egal mit welchem Motor, überhaupt nicht.

[ErnstZ]

vor einer Stunde schrieb Phoenix 2.0:

Was mich persönlich wundert, und wo ich mich irren kann: bereits früher wurden auf den Strecken nach Hawaii - obgleich eine der teuersten Strecken innerhalb der USA - von Seiten der Amis oft die betagtesten Maschinen ihrer Flotten eingesetzt, die man in Europa nur mehr eher selten gesehen hat. Uralte DC-10, billig Charterer mit L-1011 (u. a. ATA). Und nun eine uralte B777, was aber auch Zufall sein kann. Hat das System, dass man auf dieser Strecke die "abgeranzten" Muster einsetzt?

 

Ja, das hat vermutlich schon etwas System... Auf den Strecken nach Europa, Australien und Fernost ist man einem wesentlich stärkeren Wettbewerb ausgesetzt was den Komfort anbelangt, deshalb werden auf diesen Strecken in der Regel die neueren Modelle mit den komfortableren, neu ausgestatteten Business-Kabinen eingesetzt. Auf den Hawaii-Routen setzt United bspw. die Version ein ohne eine Business Class, nur mit der "amerikanischen First" welche bei uns bestenfalls Premium Economy wäre... Da kann ich gut verstehen, dass man dafür die ältesten Flieger dafür verwendet.

 

Grüsse Ernst

[conaly]

vor 7 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Die ER und LR Versionen gibt es offenbar alle nur mit GE90. Die Nicht ER Mühlen hatten PW4000, Trent 800 und GE90 zur Wahl.

Kleine Korrektur bzw. genauere Erläuterung:

777-200: GE, PW und RR

777-200ER: GE, PW und RR

777-200LR/F: GE exklusiv

777-300: PW und RR (GE wurde auch angeboten, jedoch wurde nie eine mit GE90 gebaut)

777-300ER: GE exklusiv

 

Viele Airlines waren von der GE-Exklusivität bei der -200LR und -300ER anfangs übrigens nicht begeistert, da das GE90 anfangs nur einen relativ geringen Marktanteil bei der -200 und -200ER hatte und bei der -300 gar nicht vor kam. Und selbst lange nachdem die -200LR und -300ER auf den Markt waren haben einige Airlines wie ANA trotzdem noch -200ER Varianten übernommen, die nicht mit dem GE90 ausgerüstet war, obwohl die bereits die -300ER in der Flotte hatten.

 

Bei einigen Airlines besteht daher ein interessanter Mischmasch der Triebwerksvarianten. So hat British Airways, sonst treuer RR-Kunde, bei seinen fünf 777-200 und den ersten 25 -200ER das GE90 genommen, ab dem Jahr 2000 für die nächsten 20 -200ER dann auf das RR Trent umgeschwenkt. Bei der 777-300ER musste dann wiederum das nun exklusive GE90 genommen werden. Bei United sind alle eigenen -200 und -200ER-Maschinen mit PW ausgerüstet, alle -200/-200ER, die von Continental kamen mit GE, ebenso alle neuen -300ER. American hat alle -200ER mit RR-Triebwerken, die -300ER mit GE. Bei Delta RR an den -200ER, GE an den -200LR. Ähnlich sah es z.B. auch bei Emirates und Cathay (RR und GE) oder Japan Airlines und All Nippon Airlines (PW und GE) und vielen weiteren Airlines aus.

[FalconJockey]

Update vom Aviation Herald:

Zitat

The initial examination of the airplane indicated most of the damage was confined to the number 2 engine; the airplane sustained minor damage. The examination and documentation of the airplane is ongoing.

The initial examination of the Pratt & Whitney PW4077 engine revealed:

• The inlet and cowling separated from the engine
• Two fan blades were fractured:
• One fan blade was fractured near the root
• An adjacent fan blade was fractured about mid-span
• A portion of one blade was imbedded in the containment ring
• The remainder of the fan blades exhibited damage to the tips and leading edges

Investigators continue to examine the engine, airplane and the photographs and video taken by passengers aboard United flight 328.

 

The cockpit voice recorder and flight data recorder were transported to the NTSB laboratory in Washington where each will be downloaded and analyzed.

 

[ErnstZ]

vor 9 Stunden schrieb kruser:

 

Schon erstaunlich, dass der Treiber bis zur Landung noch am Flügel hing.

Da waren doch recht grosse Fliehkräfte, der ganze Treiber schüttelte/rüttelte jedenfalls recht bedenklich gemäss Video. Wenn ich mich recht erinnere sind die Treiber mit zwei sehr massiven "Bolzen" aufgehängt. Nicht auszudenken was passiert sollte einer davon brechen und das Ding irgendwie quer im Wind nach unten hängen..  

 

Natürlich schüttelt und rüttelt das Ding ein wenig, aber ziemlich regelmässig. Wenn man bedenkt was für Kräfte da auf die Pylonen wirken wenn es mal severe turbulence gibt, erstaunt mich nicht dass das Triebwerk bei diesem Zwischenfall nicht abgefallen ist...

 

Grüsse Ernst

[CFM]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

Das ist bei meiner Maschine mit zwei Triebwerken am Heck ähnlich, trotzdem bevorzugen wir in Situationen der geringen kinetischen Energie (climb out) Kurven über das gute Triebwerk, wird so gelehrt. Natürlich sind Kurven über das kaputte Triebwerk nicht verboten, man muss nur ein wenig mehr darauf achten, was der Flieger macht.

Auf praktisch jeder Runway die wir haben ist ein OEI Procedure zu fliegen und da wird keine Rücksicht drauf genommen ob jetzt links oder rechts das Triebwerk ausgefallen ist. Auf einer Seneca und ähnliche Muster ist es eher ein Thema, aber bei Boeing, Airbus usw. kann ich mich nicht erinnern dass es jemals thematisiert wurde. 

Wenn man die Möglichkeit hat und dran denkt ist es sicher gut, aber ich hätte in der Situation andere Prioritäten.

In diesem Fall sieht es so aus als ob sie auch von der Energie her schon eher weiter im climb out waren. 

 

Fred. 

[CFM]

vor 11 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

So wie es aussieht war die Engine Failure contained, heisst es haben keine Motorenteile den Motor verlassen, die Fan Blades sind offenbar nach wie vor in der Engine irgendwo... daher ist es noch unklar, ob es wirklich contained oder uncontained war. Abdeckungsteile zählen offenbar nicht für den Begriff. Ich hab den Thread Titel mal neutralisiert, heisst Engine Failure, soviel wissen wir.

Es gibt Fotos die ein Loch im Rumpf/Flügel Übergang zeigen. Sieht eher uncontained aus.

 

Fred

[Maxrpm]

41 minutes ago, CFM said:

Auf praktisch jeder Runway die wir haben ist ein OEI Procedure zu fliegen und da wird keine Rücksicht drauf genommen ob jetzt links oder rechts das Triebwerk ausgefallen ist. Auf einer Seneca und ähnliche Muster ist es eher ein Thema, aber bei Boeing, Airbus usw. kann ich mich nicht erinnern dass es jemals thematisiert wurde. 

Wenn man die Möglichkeit hat und dran denkt ist es sicher gut, aber ich hätte in der Situation andere Prioritäten.

In diesem Fall sieht es so aus als ob sie auch von der Energie her schon eher weiter im climb out waren. 

 

Fred. 

 

In 30 Jahren Lininenfliegen habe ich so etwa 300 Engine Failures sowohl im Take Off als auch beim Durchstarten geübt. Weder das missed approach procedure noch die contingency procedures bei OEI nach TO nehmen irgendwie Rücksicht welches Triebwerk steht. Weder im den DHQ400 noch in den A320  SOP for engine failure wird darauf Bezug genommen.

 

2 Motorige Linineflugzeuge habe sehr große Leistungsreserven um ihre Zulassung zu erfüllen. Aber auch ein IFR zugelassenen Seneca muss in der Lage sein dem publizierten missed approach mit nur einem Engine zu folgen. Unabhängig davon auf welcher Seite der ausgefallen ist. Sonst wäre das Flugzeug für das gegeben Minimum bei TO und Landing nicht zugelassen worden. 
 

wolfgang 

[DaMane]

Ich könnte mir vorstellen, daß die Vorbehalte, über death-engine zu kurven noch aus der Prop-Liner Aera stammen, wo das Prinzip auch für 4 Motoren Anwendung finden mußte. Wenn also bei einer DC-4/DC-6/DC-7 oder Constellation nur mehr ein oder zwei Triebwerke auf einer Seite arbeiten, würde ich mir wegen des langen Hebelarmes des äusseren Motors auch gut überlegen, in welche Richtung ich kurve. Just my 2 ct....

 

 

Manfred

Bearbeitet 22. Februar 2021 von DaMane

[IFixPlanes]

vor 13 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

@Jens: soweit ich mich erinnern kann, sind es drei Bolzen aus Titan. Aber mitunter war das früher so, und heute spart man sich den Dritten, was mir aber etwas "unredundant" vorkäme.

Es sind 8 Bolzen...

[kruser]

 

 

vor 6 Minuten schrieb IFixPlanes:

Es sind 8 Bolzen...

 

8 TitanBolzen pro Treiber??

Würde mich aber sehr wundern. Vor etlichen Jahren war doch ein Vorfall einer US-BXYZ Maschine welche einen Treiber verlor weil die Servieleutchen ihre Arebeit abkürzten und jeweils husch-husch die ganzen (!) Treiber aufs mal mittels Gabelstapler austauschten, dabei unvorsichtig handwerkten und die Aufhängungen beschädigten. Auf den Fotos waren die beiden (2!) Titanbolzen und deren Gegenstück deutlich zu sehen, bezeichnet.

 

Vielleicht irre ich  mich (ausnahmsweise) aber..

salute

jens

 

 

[IFixPlanes]

Ich schreibe solche Sachen so gut wie nie aus der Erinnerung.

... aber da ich wusste das Zweifler kommen habe ich Bilder aus den Wartungsunterlagen parat

https://s18.directupload.net/images/user/210222/j2mvvufz.jpg

https://s8.directupload.net/images/user/210222/clyzxa5z.jpg

[Hausi122]

vor 45 Minuten schrieb kruser:

 

 

 

8 TitanBolzen pro Treiber??

Würde mich aber sehr wundern. Vor etlichen Jahren war doch ein Vorfall einer US-BXYZ Maschine welche einen Treiber verlor weil die Servieleutchen ihre Arebeit abkürzten und jeweils husch-husch die ganzen (!) Treiber aufs mal mittels Gabelstapler austauschten, dabei unvorsichtig handwerkten und die Aufhängungen beschädigten. Auf den Fotos waren die beiden (2!) Titanbolzen und deren Gegenstück deutlich zu sehen, bezeichnet.

 

Vielleicht irre ich  mich (ausnahmsweise) aber..

salute

jens

 

 

Hallo Jens

 

du meinst vermutlich den Unfall in ORD mit einer DC-10.  AA 191. Da waren 3 Bolzen verbaut. 2

vorne, 1 hinten, welche die TW-Pyloneinheit hielten. Der Hintere ist gebrochen. Das TW hat sich

um die beiden vorderen Befestigungen wie um ein Scharnier gedreht und ist über die

Tragfäche weggekippt. Dabei wurden alle Hydraulikleitungen bei den linken Slats aufgerissen

und die Slats fuhren ein.

 

Hausi

[FalconJockey]

vor 21 Stunden schrieb CFM:

Auf praktisch jeder Runway die wir haben ist ein OEI Procedure zu fliegen und da wird keine Rücksicht drauf genommen ob jetzt links oder rechts das Triebwerk ausgefallen ist. Auf einer Seneca und ähnliche Muster ist es eher ein Thema, aber bei Boeing, Airbus usw. kann ich mich nicht erinnern dass es jemals thematisiert wurde. 

Wenn man die Möglichkeit hat und dran denkt ist es sicher gut, aber ich hätte in der Situation andere Prioritäten.

In diesem Fall sieht es so aus als ob sie auch von der Energie her schon eher weiter im climb out waren.

Wir haben auf fast keiner Bahn irgendwelche OEI-Prozeduren, weil wir mit unseren Ferraris der Lüfte sogar noch mehr Überschuss an Energie haben als ihr mit euren Bussen. Und selbstverständlich muss ein OEI-Verfahren abgeflogen werden, egal in welche Richtung die Kurven gehen. Trotzdem gehört es noch zu den Gedanken, die man im Hinterkopf hat, in welche Richtung man drehen würde, wenn man mit V2 oder Vref durch die Gegend gurkt. Da sind wir vielleicht anders verdrahtet, keine Ahnung. Faktisch gesehen ist es kein Problem über das tote Triebwerk zu drehen, das wissen wir und tun es auch.

[kruser]

 

Vielen Dank Hausi, genau!  

Diesen Vorfall meinte ich, OK, es waren deren 3 Titanbolzen und nicht zwei. (Und der sehr grosse B777 offenbar noch sehr viel mehr..)

Aber nach 41 Jahren, immerhin. Meine biologische Festplatte (jetzt SSD) scheint halbwegs wenigstens noch zu funktionieren.

 

Übrigens:

Dass die FAA jetzt Vorfall sehr genau prüfen will kommt ja auch nicht von ungefähr:

Bei Einführung der Trippelseven war ungewiss wie die Maschine sich verhalten würde bei Turbinenschaufelbruch im Treiber (Vibrationen). Solches Teil wiegt stolze 22kg, dreht mit xxtausend Drehungen und die Zerstörungsenergie lässt sich kaum erahnen. Boeing verweigerte damals die Tests, Flugversuche, wie von FAA gefordert, fanden nie statt und schlussendlich akzeptierte (!) die FAA angesichts der drohenden Strafzahlungen Boeing's von xxxx Millionen $. 

Gewisse Parallelen zur B737-Max 24J danach lassen sich also schon damals ausmachen..

 

 

Danke und salutojens

  

[dennisnb]

vor 15 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

(...) Dazu muss man auch mal etwas Augenmass verwenden. Die Maschinen sind nun über 20 Jahre im Einsatz und in dieser Zeit hat die 777 gerade mal 2 PW4000 Triebwerke spektakulär den Dienst versagten. (...)

 

Es gab da neben den beiden United noch einen dritten Vorfall, vor gerade mal zweienhalb Monaten. Sicher kein Zufall, dass die Japaner als erste die PW 777-200 groundeten: http://avherald.com/h?article=4e011c3a&opt=0

[Urs Wildermuth]

vor 13 Stunden schrieb CFM:

Es gibt Fotos die ein Loch im Rumpf/Flügel Übergang zeigen. Sieht eher uncontained aus.

 

Gemäss einem Briefing des NTSB sind keine Durchbrüche durch die Containment Struktur des Triebwerks gefunden worden. Die Beschädigung am Fairing unter dem Rumpf scheint durch ein Teil der Cowling verursacht sein.

 

Die NTSB sagt dass ein Fanblade offenbar an der Wurzel auf Grund von Materialermüdung gebrochen ist und ein zweites losgeschlagen hat. Beide sind im Triebwerk gefunden worden, ein kleines Stück ist offenbar von einem Fussballfeld gefunden worden, nachdem es nach der Explosion rausgefallen ist.

 

"At this time it does not appear that anything pierced the containment ring"

 

 

[IFixPlanes]

vor 14 Stunden schrieb Hausi122:

Hallo Jens

 

du meinst vermutlich den Unfall in ORD mit einer DC-10.  AA 191. Da waren 3 Bolzen verbaut. 2

vorne, 1 hinten, welche die TW-Pyloneinheit hielten. Der Hintere ist gebrochen. Das TW hat sich

um die beiden vorderen Befestigungen wie um ein Scharnier gedreht und ist über die

Tragfäche weggekippt. Dabei wurden alle Hydraulikleitungen bei den linken Slats aufgerissen

und die Slats fuhren ein.

 

Hausi

Auch hier muss ich wiedersprechen.

Nicht der Bolzen sondern der hintere Beschlag (Clevis Fitting) war beschädigt.

https://s16.directupload.net/images/user/210223/hczzvzbk.jpg
Hier ist der Untersuchungsbericht:
http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR79-17.pdf

Einfacher geht es mit Wiki und AA191;-)

[FalconJockey]

vor 14 Stunden schrieb kruser:

Diesen Vorfall meinte ich, OK, es waren deren 3 Titanbolzen und nicht zwei. (Und der sehr grosse B777 offenbar noch sehr viel mehr..)

Aber nach 41 Jahren, immerhin. Meine biologische Festplatte (jetzt SSD) scheint halbwegs wenigstens noch zu funktionieren.

Schau was Du mit Deinem Text aus dem halbgaren Gedächtnis angerichtet hast! Der arme Ingo muss Handbücher wälzen und mit Fakten beikommen. Wir lernen also etwas dazu!

 

Ganz im Ernst, Jens: Warum hast Du nicht mit einer kurzen Stichwortsuche die entsprechenden Informationen zusammengesucht, bevor Du so einen nicht-faktischen Beitrag reinstellst? Wie Ingo schrieb, geben Wiki, Google und den einschlägigen Datenbanken viel her: z.B. https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19790525-2

[CFM]

vor 30 Minuten schrieb FalconJockey:

Schau was Du mit Deinem Text aus dem halbgaren Gedächtnis angerichtet hast! Der arme Ingo muss Handbücher wälzen und mit Fakten beikommen. Wir lernen also etwas dazu!

Don't confuse me with facts!

 

Fred

[kruser]

 

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

". ..Schau was Du mit Deinem Text aus dem halbgaren Gedächtnis angerichtet hast! Der arme Ingo muss Handbücher wälzen und mit Fakten beikommen. Wir lernen also etwas dazu!  Ganz im Ernst, Jens: Warum hast Du nicht.. ."

 

Wenn wir alle etwas dazu gelernt haben werden wohl alle endlich auch zufrieden sein..

Dürfte man eigentlich vermuten.. . Selbstverständlich hatte ich vorgängig Google kontaktiert mit allem möglichen, leider nicht fündig geworden: Entschuldige mich höchst untertänigst und flehe allinnigst um Verzeihung bei betreffender Behörde..

 

Die etwas vorschnelle Beurteilung "halbgar" etc. trifft ja auch Hausi, der sich ebenfalls (nein wie ganz furchtbar) leicht irrte, schrieb Hausi doch Zitat: "der hintere (Bolzen) ist gebrochen". Dass nicht der eigentlich, schwere TitanBolzen brach sondern dessen Aufhängung war ja mehr als sonnenklar, in der allgemeinen Umgangssprache hier im Chat auch logisch. (Hausi, darauf eincheers..)

 

Spitzfindigkeit nennt man sowas, Züridütsch übersetzt: Tüpflisch.....

Humor wer trotzdem lacht, Freude am Leben hat.

 

 

  

** T I C I N O **

salute

jens

 

 

Bearbeitet 23. Februar 2021 von kruser

[cosy]

On 2/22/2021 at 2:37 AM, Urs Wildermuth said:

So wie es aussieht war die Engine Failure contained, heisst es haben keine Motorenteile den Motor verlassen, die Fan Blades sind offenbar nach wie vor in der Engine irgendwo... daher ist es noch unklar, ob es wirklich contained oder uncontained war. Abdeckungsteile zählen offenbar nicht für den Begriff. Ich hab den Thread Titel mal neutralisiert, heisst Engine Failure, soviel wissen wir.

Komische Definition.

Die (aus  hochlegiertem Stahlblech) komplex gepresste Brennkammer ist doch Teil des Engine? Das ist vollkommen was Anderes, als wenn eine Honeycomb-Verkleidung sich verabschiedet..

Ausserdem ist so höchste Brandgefahr, da weder Sensoren noch geführte Verbrennung einem helfen, die enorme Hitze kontrolliert von Tanks , Verrohrung /Verdrahtung und Flügelstruktur fernzuhalten.

Die potentiellen Worst-Cases für solch einen Vorfall sind schon sehr unangenehm.

 

Das ist wie wenn man beim Verbrennungsmotor sagt, es sei kein Motorschaden, wenn der Zylinderkopf wegfliegt, da ja nicht bewegtes Teil ??????

Cosy a.k. Bruno

[FalconJockey]

Warum? "Uncontained" bedeutet, dass Teil aus dem Inneren des Triebwerks nach Aussen gelangt sind und die Strukur des Flugzeugs beschädigt haben. Das lag hier höchstwahrscheinlich nicht vor. Alles in allem war das lediglich ein Zwischenfall, nichts wirklich kritisches.

[guy]

Nichts wirklich  kritisches ?

 

 

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

 Alles in allem war das lediglich ein Zwischenfall, nichts wirklich kritisches.

 

Wenn man das doch nur jeweils vom Voraus schon wüsste!

Aber die MayDay-Meldung war doch berechtigt, oder?

 

Stefan