05.02.21 | D-EHQT | Cessna FR182L RG| Sefferweich, Eifel, Rheinland-Pfalz| Absturz

[Maxrpm]

4 hours ago, St-Exupéry said:

Vor Jahren habe ich mal mit einer Katana im Winter eine Dunstschicht im Sinkflug durchflogen und kam einen Leitwerks-Stall wohl nahe. Der Steuerknüppel begann erst leicht, dann zunehmend stärker zu vibrieren. Allerdings nur in der Querachse (Sinken/steigen) ich habe Eisansatz vermutet und hab geschaut, schnell tiefer zu kommen. Als die Aussentemperatur auf +1 Grad° stieg, verflüchtigen sich die Vibrationen. (Und die Schweissproduktion!)

 

Gruss  Reto

Sic

[Hans Tobolla]

Am 19.2.2021 um 07:03 schrieb St-Exupéry:

Vor Jahren habe ich mal mit einer Katana im Winter eine Dunstschicht im Sinkflug durchflogen und kam einen Leitwerks-Stall wohl nahe. Der Steuerknüppel begann erst leicht, dann zunehmend stärker zu vibrieren. Allerdings nur in der Querachse (Sinken/steigen) ich habe Eisansatz vermutet und hab geschaut, schnell tiefer zu kommen. Als die Aussentemperatur auf +1 Grad° stieg, verflüchtigen sich die Vibrationen. (Und die Schweissproduktion!)

 

Vielleicht war es etwas mehr als eine Dunstschicht?  Aber egal, deine Beschreibung stützt meine Vermutung, dass Je nach Muster Flugzeuge unterschiedlich auf Vereisung reagieren.  Mit einer schon ziemlich vereisten 172er hatten wir keine  Probleme um die Querachse. 
Gruß!
Hans

[L.F]

Am 6.2.2021 um 22:41 schrieb FalconJockey:

Mit einer Fläche steigst Du einfach zwischen die Schichten, sofern möglich. Been there, done that, got the t-shirt.

Wenn man den Piloten gut kannte so auch ich dann denkt man anders über solche Aussagen unglaublich respektlos.

 

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb L.F:

Wenn man den Piloten gut kannte so auch ich dann denkt man anders über solche Aussagen unglaublich respektlos.

 

Was ist daran bitte respektlos, Mister Unbekannt?

[hewi]

Der Untersuchungsbericht:

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2021/Bericht_21-0041-3X_Cessna182_Sefferweich.pdf;jsessionid=3890130EA2A3A136931C8D23BB69F368.live11291?__blob=publicationFile

 

Gruß

Henning

[LS-DUS]

In dem Bericht wird auch den "Fliegerkollegen," die auf dem Hinflug dabei waren, eine Mitschuld gegeben. Die waren deutlich erfahrener und hatten eine IFR Ausbildung, was der Unglückspilot nicht hatte. Auch waren denen die Wetterbedingungen bekannt. Ein Rückflug nach Sichtflug Bedingungen war da nicht möglich. 

Im Grunde hatte der Unglückspilot keinen Führerschein, bei solchen Wetterverhältnissen. 

[mountain_Andy]

„Der in den je- weiligen Flugabschnitten nahezu geradlinig verlaufende Track lässt den Schluss zu, dass der Flug mit aufgeschaltetem Autopiloten erfolgte, dieser aber sehr wahrschein- lich kurz vor oder nach dem Einflug in die Wolken ausgeschaltet wurde.“

 

Einmal mehr tragisch. Beim Einfliegen in IMC dann auch noch den Autopiloten ausschalten, vielleicht im Glauben, man könne manuel besser fliegen… Warum nur?

[Maxrpm]

On 4/17/2022 at 6:27 PM, mountain_Andy said:

„Der in den je- weiligen Flugabschnitten nahezu geradlinig verlaufende Track lässt den Schluss zu, dass der Flug mit aufgeschaltetem Autopiloten erfolgte, dieser aber sehr wahrschein- lich kurz vor oder nach dem Einflug in die Wolken ausgeschaltet wurde.“

 

Einmal mehr tragisch. Beim Einfliegen in IMC dann auch noch den Autopiloten ausschalten, vielleicht im Glauben, man könne manuel besser fliegen… Warum nur?

 

Er wollte auf 4000fuss sinken, mit einem einachs AP kann die Höhe nicht geändert werden.

[mountain_Andy]

vor 43 Minuten schrieb Maxrpm:

 

Er wollte auf 4000fuss sinken, mit einem einachs AP kann die Höhe nicht geändert werden.

Wenn dem so wäre (ist im Bericht nicht erwähnt, resp. wird nicht darauf eingegangen), dann wirkt der einachs-AP nur um die Längsachse und Lageänderungen um die Querachse können mit dem Yoke oder Trimmung erfolgen, ohne dass der AP ausgeschaltet werden muss.

[spornrad]

Im Bericht steht unten auf S. 5:

Außerdem war ein ARC 300A Navomatic Autopilot5 und ein S-Tec 60 Pitch Stabilization System6 installiert.
5 All electric, single-axis (aileron control) autopilot system, that provides added lateral and directional Stability. Quelle: POH
6 The System 60 Pitch Stabilization System is a pure rate system providing control of the aircraft pitch axis Quelle: POH
 

Kenne das System 60 nicht, das muss ja offensichtlich aufs Höhenruder wirken. Kann es wirklich sein, dass er den Autopiloten ausschalten musste, um zu sinken? Kennt jemand das System?

 

Der Autopilot wäre nach Einflug in die Wolken wahrscheinlich seine einzige Überlebenschance gewesen.

Vom erklärten Sinkflugbeginn bis zum Aufschlag waren es ca 30 s ...

Bearbeitet 18. April 2022 von spornrad

[DaMane]

vor 24 Minuten schrieb spornrad:

............................

 

Kenne das System 60 nicht, das muss ja offensichtlich aufs Höhenruder wirken. Kann es wirklich sein, dass er den Autopiloten ausschalten musste, um zu sinken? Kennt jemand das System?

......................

 

Ich kenne das System auch nicht, aber man sollte doch mit jedem AP ohne Höhenhaltung Steig- und Sinkflüge durch Trimmänderung und Leistungsanpassung einleiten können.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

Von der Technik abgesehen war der Pilot sicher nicht mehr besonders rational. Panikmodus ohne Plan B. Entweder schon drin in der Suppe oder am Einfliegen.

Irre finde ich, welche Priorität da gesetzt wurde. Anstatt Notfall zu deklarieren und mithilfe des Autopiloten eine Umkehrkurve zurück in Sichtflugbedingungen zu versuchen oder radarunterstützt mit Autopilot IFR geradeaus vom Boden wegzusteigen, setzt er ein paar Sekunden vor Aufschlag noch eine kropfunnötige Funkmeldung ab, schaltet wohl den AP ab, will in Bodennähe stochern und sinkt in die Textbuch-Friedhofs-Spirale des VFR Fliegers ohne Sicht ...

Bearbeitet 19. April 2022 von spornrad

[teetwoten]

vor 8 Minuten schrieb spornrad:

Anstatt mithilfe des Autopiloten eine Umkehrkurve zurück in Sichtflugbedingungen zu versuchen ....

 

Leider, leider schien er die Übersicht und den kühlen Kopf verloren zu haben. Eine Umkehrkurve mit einem Wendezeiger (turn and slip indicator) mit rate-Anzeige sollte ja kein Hexenwerk sein: Zeiger auf Strich und nach 1 Minute aufrichten. Fragt sich höchstens, ob das in der Schulung noch gebührend geübt oder lediglich erklärt wird.

 

Stefan

 

[spornrad]

Was bei uns echt fehlt, und was dir bei den Amis eingedroschen wird: Confess. Gib's zu. Was du gerade machst ist illegal, idiotisch und scheiss-gefährlich. Wenn du schon halb oder ganz im Blindflug bist, gib zu dass du jetzt als VFRler von Hand nicht mehr fliegen kannst. Der Autopilot ist noch an, der kann das. Erklär die Notlage, und steig illegal aber radarunterstützt vom Boden weg. Unangenehme Fragen kommen dann später, egal.

Dieser Funkspruch weniger als 30 s vor Aufschlag zeigt für mich, dass er die Fassade aufrechterhalten wollte, als habe er noch einen legalen oder vernünftigen Plan (Stochern). Er hat sich selber gegenüber nicht zugeben wollen, dass er sich verzockt hat. Das hat ihn einige Sekunden später das Leben gekostet, wie schon tausende vor ihm seit über 100 Jahren.

Bearbeitet 19. April 2022 von spornrad

[Michi Moos]

vor 25 Minuten schrieb teetwoten:

Fragt sich höchstens, ob das in der Schulung noch gebührend geübt oder lediglich erklärt wird.

Die Schulung ist ja oft schon Jahr(zehnt)e her. Wenn ich das richtig im Kopf hab, wurde bei mir instruiert, den Heading Bug am DG zu verwenden. Selbst wenn das damals mal mit Brille geübt wurde, ich empfand richtiges IMC als kaum vergleichbar mit den vorherigen Stunden unter dem Hut. In der Situation kommt dazu noch das Adrenalin, dass es "illegal" ist und ich weiss, dass ich es verkackt hab. Weiss nicht was es psychologisch bräuchte, in der Situation eiskalt dem Wendezeiger nachzufliegen - um dann nach der Hälfte vom Bogen zu merken, dass ich die Stoppuhr vergessen habe. Immerhin hätte er wohl den Heading Bug auf dem alten Kurs gehabt? 

 

Vor meiner IR Ausbildung wär die letzte Minute realistisch gesehen vielleicht ähnlich abgelaufen. Die alten Autopilotensysteme funktionieren aus meiner Erfahrung längst nicht so direkt, dass sie für "VFR scud running" nutzbar wären. Ich hab mich z.B. in der Wolkenhöhe vor mir verschätzt - bis ich dem Ding beibringe, zu sinken oder angemessen eng zu drehen, bin ich längst drin. Da VFR unterwegs, möcht ich das vermeiden, also AP disconnect und rumziehen. Wenns dann trotzdem in die Suppe geht oder sonst Referenzen nicht ausreichen, war das wohl die Einleitung der graveyard spiral und das Ergebnis kommt in den Unfallbericht  

 

Denke Albrecht's Punkt mit confess triffts relativ gut. Letzte Chance hier war vor dem AP Disconnect. Generell sehe ich bei Amis weniger Zurückhaltung für Emergency declarations und auch deren Reaktionen auf solche Vorkommnisse sind fast immer absolut professionell und hilfsbereit (Quelle Youtube und Co). Frage mich, woher die Scham bei uns denn kommt. Mehr Angst vor irgendwelchen Sanktionen als überhaupt nicht mehr gefragt werden zu können? 

[FalconJockey]

Umkehrkurven sollten jährlich oder mindestens beim zweijährlichen "Übungsflug" trainiert werden. Tut es für euch selbst und vorallem für Eure Lebenspartner und Kinder. Die wollen euch nicht verlieren, ihr tragt eine gewisse Verantwortung.

[Urs Wildermuth]

vor 23 Stunden schrieb spornrad:

Kenne das System 60 nicht, das muss ja offensichtlich aufs Höhenruder wirken. Kann es wirklich sein, dass er den Autopiloten ausschalten musste, um zu sinken? Kennt jemand das System?

 

 

Das System 60 PSS ist ein unabhängiger Pitch Kanal, mit dem man 1 achs APs nachrüsten kann. Es kann 3 Modi: 

- ALT Hold

- Vertical Speed

- Glideslope. 

 

 

 

 

Normalerweise ist es so verbaut, dass der vertikale Kanal nur dann funktioniert, wenn auch ein horizontaler Kanal eingeschaltet ist. 

 

Heisst, mit dem 60PSS kann der AP sehr wohl steigen und sinken, mit eine vom Piloten gewählten VS. Dazu muss allerdings auch der Roll Kanal aktiv sein. 

 

Für die Umkehrkurve würde sich empfehlen diese im ALT Hold und HDG Mode zu fliegen und den Flieger einfach um 180° zurückdrehen zu lassen unter Haltung der Höhe. Sinken in IMC ist immer kritisch, es sei denn man ist sich der Höhenreserve klar bewusst und hat vorzugsweise auch noch ein TAWS zur Verfügung, was allerdings die meisten Garmin W Geräte haben. 

 

Leider sieht man aber oft, dass die Leute die Fähigkeiten des AP schlicht nicht kennen oder zuwenig bewusst sind, wie diese zusammenhängen Ich habe schon Eigner erlebt, die noch nicht mal wussten welcher AP installiert ist, im eigenen Flieger notabene!

 

Eine genaue Beschreibung des System 60PSS findet sich hier 

 

https://genesys-aerosystems.com/sites/default/files/files/GenesysAerosystems_System 30ALT %26 60PSS.pdf

 

(Das System 30 Alt welches auch im PDF beschrieben wird, ist ein reiner Alt Hold kanal)

[Urs Wildermuth]

Am 18.4.2022 um 22:10 schrieb Maxrpm:

Er wollte auf 4000fuss sinken, mit einem einachs AP kann die Höhe nicht geändert werden.

 

Mit einem einachsigen AP kann man sehr wohl sinken, einfach von Hand. U.a. auch während der ap zum Beispiel ein Heading fliegt. 

 

Ein Einachser hat überhaupt keine Funktion im Pitch. 

 

Das hier war aber kein reiner Einachser, sondern in Verbindung mit dem System 60 PSS ein ziemlich fähiges System, das eigentlich bis zu automatischen ILS Anflügen recht viel kann. Man muss es aber auch bedienen können. 

[Pioneer300]

vor 16 Stunden schrieb spornrad:

Von der Technik abgesehen war der Pilot sicher nicht mehr besonders rational. Panikmodus ohne Plan B. Entweder schon drin in der Suppe oder am Einfliegen.

 

Ich habe das bereits hinter mir und nur mit Glück überlebt. Das geht alles schneller als man denkt und wenn der Tunnelblick immer enger wird, kann mann nicht mehr rational handeln. Noch heute fasse ich mir an den Kopf, wenn ich an den Scheiss denke, den ich an diesem Tag im Cockpit getrieben habe...

Und nur zur allgemeinen Beruhigung: Das kann jedem hier passieren, auch den vermeintlichen Superpiloten. Der Tag X, an dem ein paar ungünstige Dinge aufeinandertreffen und sich gegenseitig verstärken, kann bei dir schon morgen sein.

 

Chris

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb Pioneer300:

.......................

Und nur zur allgemeinen Beruhigung.......

.............

Sehr beruhigend ist das aber nicht.....

 

vor 10 Stunden schrieb Pioneer300:

.............. Das kann jedem hier passieren......

 

Chris

Grundsätzlich ja. Trotzdem gibt es Unterschiede - so wie zwischen allen Menschen, und ihren Fähigkeiten.

 

Ich persönlich erkenne sehr wohl, zu wem ich mich als PAX beruhigt ins Flugzeug setzen würde, und zu wem eher nicht. Und ich kenne sogar einen Fall eines Uneinsichtigen, wo ich sehr hoffe, daß die Suspendierung seiner Lizenz nicht aus Versehen aufgehoben wird.

 

Gruß

MaNFRED

[Pioneer300]

vor 38 Minuten schrieb DaMane:

Trotzdem gibt es Unterschiede

 

Unterschied ist nur, wieviele Faktoren zusammenkommen müssen, bis das persönliche Limit überschritten wird. Hier spielt sowohl die Persönlichkeit als auch der Trainingsstand hinein. Aber so gross sind die imho nicht.

Ich würde mich durchaus als umsichtig, konservativ und auch gut im Training stehend sehen (1200h). Aber an diesem Tag half das alles nichts.

 

Chris

[Adjuster]

vor 10 Stunden schrieb Pioneer300:

Ich würde mich durchaus als umsichtig, konservativ und auch gut im Training stehend sehen (1200h).

Die Zahl an Flugstunden alleine sagt überhaupt nichts aus. 
die Linienpiloten, mit Zehntausenden Flugstunden, die ich auf Spornrad ausgecheckt habe, hätten fast alle das Flugzeug bei der Landung zerstört. Das kommt daher, dass die aktuelle Flugzeit, bei der Händisch gesteuert wird, (Sticktime), wesentlich niedriger ist. 
 

Ich habe einige Kollegen, die machen in 500 ft den Automaten an und erst am Minimum wieder aus. 

Da stehen dann Zehn Stunden Blockzeit auf dem Zettel, aber gesteuert haben sie nur 2 Minuten. 

[Pioneer300]

vor einer Stunde schrieb Adjuster:

Die Zahl an Flugstunden alleine sagt überhaupt nichts aus. 

 

Richtig.

Bei mir sind das ausnahmslos Stunden im Kleinflugzeug, meisst im bergigen Umland/Gebirge erflogen und von kleinen Plätzen operierend.

Wo ich nicht so die Erfahrung habe ist grenzwertiges Wetter, was bei meinem Fast-Unfall sicher ein weiterer Baustein war.

 

Ich kenne den verunfallten Piloten nicht und weiss auch nicht, wie sich seine Flugerfahrung zusammensetzte. Aber ich kann mir durchaus einen Reim daraus machen, wie er sich in diese Situation hineinmanövrierte. Nämlich exakt so, wie ich das damals tat und wie es immer wieder vorkommt.

 

Chris

Bearbeitet 20. April 2022 von Pioneer300