05.02.21 | D-EHQT | Cessna FR182L RG| Sefferweich, Eifel, Rheinland-Pfalz| Absturz

[fieldinsight]

Laut „Vorarlberger Nachrichten“ flog der Pilot am Freitagmorgen zusammen mit mehreren Piloten nach Genk, wo das Unglücksflugzeug (und wahrscheinlich auch die C208) aus der Werft abgeholt werden sollte.

 

Laut Flightaware flog eine Piper Meridian die Strecke LOIH-EBZW (und zurück), und zwar von 0913-1041 LT und in FL220.

 

Insgesamt flogen also am Freitagmittag drei Maschinen von Genk nach Hohenems:

C182 D-EHQT

C208 N208PC

P46T N120WW

 

Ich vermute stark, dass sich der Unglückspilot einem subjektiv wahrgenommenem Druck ausgesetzt sah, die C182 nach LOIH zu überführen. 

 

Die Bodenzeit in Genk war relativ kurz, vielleicht auch zu knapp für eine gründliche Flugvorbereitung inklusive Auseinandersetzung mit dem aktuellen Flugwetter.

 

Mich würde sehr interessieren, welche Erkenntnisse die oben erwähnten Piloten zur Klärung diesbezüglicher Fragen beitragen können.

 

https://www.directupload.net/file/d/6087/szzvq9fy_jpg.htm

 

 

 

 

 

[Aviation_geek]

Hallo zusammen,

 

ich bin selbst Pilot in Hohenems und kannte den Verunglückten sehr gut und bin oft mit ihm geflogen. Ich war kurz vor seinem Abflug noch mit ihm in Kontakt.

 

Als erstes kurz zum Piloten. Er hat mit 15 angefangen zu fliegen (ist nur junge 26 geworden), der Flugplatz Hohenems war seine zweite Heimat. Er war im Rundflugteam, im Schleppbetrieb sowie bei den Fallschirmspringern tätig und flog jedes Jahr mehrere Hundert Starts.

 

Die Unglücksmaschine ist er die letzten zwei Jahre sehr häufig geflogen. Er hat sie außerdem schon zwei mal aus Belgien geholt, dies war sein drittes mal. Tatsächlich waren sowohl die C182 als auch die Caravan (C208PC) dort in der Maintenance.

In den Morgenstunden ist der Pilot mit einigen anderen aus Hohenems mit der Piper Meridian (N120WW) nach Belgien geflogen. Sie haben sich alle kurz dort aufgehalten und er ist dann als erstes in Richtung Hohenems gestartet (VFR). Die Caravan und die Meridian sind wenig später gestartet (IFR). 

Die Unglücksmaschine war IFR ausgestattet. Über die Gründe für den Sinkflug lässt sich nur spekulieren...er wäre meiner Meinung nach aber niemals freiwillig in dichten Nebel ohne Bodensicht in unbekanntem Gebiet gesunken.

 

Ich hoffe euch mit diesen Infos ein wenig mehr Einblick in die Umstände des Absturzes gegeben zu haben und kann es selbst einfach nicht fassen dass dies passiert ist. Wie gesagt war ich direkt vor dem Start mit ihm in Kontakt, da ich selbst mit einer C182 in der Bodenseeregion unterwegs war und gesagt habe dass man sich ja eventuell auf der Frequenz hört. Hab ihm noch einen guten Flug gewünscht und er mir ebenso...hab noch ein paar Bilder bekommen wie die drei Maschinen am Flugplatz stehen. 10min später ist er gestartet.

Es ist einfach nur tragisch. Ruhe in Frieden mein Freund! 

 

Marcel

Bearbeitet 8. Februar 2021 von Aviation_geek

[ifly]

Der Unglückspilot-Pilot war VFR unterwegs. Er hatte kein IR. Die Caravan und die Meridian flogen IFR. Die Meridian brachte die Piloten nach Zwartberg, die die Caravan und die C182 aus der Wartung holten.

Martin

Bearbeitet 8. Februar 2021 von ifly

[Speedbird_reloaded]

was noch gar nicht angesprochen wurde:

Das Gelände um die Unfallstelle, sieht mir, abgesehen von den Windrädern, relativ gut landbar aus.

Wiesen mit niedrigem Gras, leichtes Gefälle...

So ein Trümmerbild habe ich noch nie gesehen.

[cosy]

1) Der Propeller ist nach vorne verb ogen, hat schon (Falcon Jockey) gesagt.

Aber ich meine zu erkennen, dass der Motor Leistung abgab (Blattspitzen).

 

2) Dann das Tragflächenstück:

rel. "sauber" abgetrennt.

3) die Aufschlagsrichtung: jemand schrieb, etwa 90° zum aufgezeichneten Flugweg und auch zum Heading für die Durchführung des Flugs.

 

Mutmassung:

Eventuell hat er beim Flug in Bodennähe eine Kollision mit einem  Objekt gehabt (z.B. Propellerblatt des Windrads) worauf die Tragfläche abgetrennt wurde (Nicht vergessen: ein Altimeter misst nichts anderes als den barometrischen Luftdruck- die daraus interpretierte Höhe über dem Gelände ist verschiedenen sich addierenden/multiplizierenden Fehlern unterworfen).

Der resultierende Vektor einer Masse nach asymmetrischem Aufschlag führt zu einem abgelenkten resultierenden Vektor, was die Trümmerlage erklären könnte.

 

Die Aufschlagsenergie von 1000kg+ Masse bei grob 200 km/h ist derart gross, dass der Flügel abgeschert wird, selbst wenn das 'Hinderniss' ein Kohlefaserblatt ist (die haben je nach Hersteller Stahleinlagen, um die enormen Fliehkräfte und auch Biegemomente vernünftig in die Nabe einzuleiten).

Die Absolutgeschwindigkeit des Aufprallvorgangs ist vermutlich MINDESTENS doppelt so hoch wie die Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs*.

 

Das alles sind Überlegungen, keine Vermutungen, Verdächtigungen...

 

* Bsp: 25 min^-1 bei 170m Rotordurchmesser:  ~255 km/h an der Blattspitze

 

Cosy a.k. Bruno

 

 

[FalconJockey]

Hätte er ein Windrad getroffen, wäre doch schon in der Presse darüber berichtet worden, oder nicht? Das macht mich etwas stutzig.

[cosy]

7 minutes ago, FalconJockey said:

Hätte er ein Windrad getroffen, wäre doch schon in der Presse darüber berichtet worden, oder nicht? Das macht mich etwas stutzig.

Ja und Nein. Ja, wenn das  'offiziell' gesagt worden wäre oder jemand den Defekt gesehen hätte.

Nein, weil ein lädiertes Blatt "dank" seiner Stahleinlagen von Weitem und bei Sauwetter nicht als solcher Kollisionsdefekt klar erkennbar wäre (es kommt draufan, wo genau das Blatt getroffen wird. Ab einer gewissen Spannweite werden in dem mir bekannten Fall die Kräfte von Stahleinlagen auf Faserbündel eingeleitet, welche eingebettet sind - wobei  z.B. Aramidbündel ja je nach Kräfteeinwirkung besser sind als hochfester Stahl- )

 

Die Betreibergesellschaft würde denke ich sich schön still verhalten.

[guy]

Nach Absturz von Kleinflugzeug Ursache noch unklar

Die Ermittlung der Ursache für den Absturz eines Kleinflugzeugs nahe des Eifelortes Sefferweich vom vergangenen Freitag wird Monate dauern. Derzeit sei man dabei, alle Informationen an der Unfallstelle zu sammeln, sagte der Sprecher der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung am Montag in Braunschweig. Ein Zwischenbericht mit einem ersten Erkenntnisstand werde Ende April erwartet. Die ausführliche Analyse mit der Unfallursache könne rund ein Jahr dauern, sagte er.

https://www.sueddeutsche.de/panorama/unfaelle-sefferweich-nach-absturz-von-kleinflugzeug-ursache-noch-unklar-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-210208-99-348034

[FalconJockey]

Weiter unten im verlinkten Beitrag steht:

Zitat

Das einmotorige Flugzeug war bei dichtem Nebel im Eifelkreis Bitburg-Prüm abgestürzt. Der 26-jährige aus Österreich stammende Pilot kam dabei ums Leben. Er sei offensichtlich nicht mit einem Windrad zusammengestoßen, sagte ein Sprecher der Polizei Trier am Montag. Das hätten erste Ermittlungen ergeben.

Das Trümmerfeld zwischen Windrädern erstreckte sich den Angaben zufolge über mehrere hundert Meter.

 

[fieldinsight]

vor 14 Stunden schrieb Aviation_geek:

Die Lufträume in der Absturzregion lassen (so weit ich das gesehen habe), kein Steigen auf mehr als 5000ft zu, das würde erklären warum er nicht höher gestiegen ist

 

Das ist nicht ganz richtig:

In Belgien war er limitiert, in D hätte er den Luftraum bis FL100 zur Verfügung gehabt.

 

 

vor 14 Stunden schrieb Aviation_geek:

ich kann mir vorstellen dass der Druck, die Maschine dann auch zurück zu fliegen, sehr hoch war.

 

Ich freue mich, dass Du das auch so siehst.

 

 

 

[FalconJockey]

Generell gibt es keine Limitierung. Man kann immer für eine Freigabe anfragen und dann seine weitere Flugtaktik anpassen.

[skyblues]

Kannte den Piloten sehr gut, da ich selber auch in Hohenems fliege. Tragisch sowas..

Warum und weshalb er bei dem Wetter gestartet ist bleibt wohl immer ein Rätsel.

Ich gehe jetzt mal davon aus, das alle 3 Piloten vor dem Rückflug das Wetter besprochen haben und jeder sehen konnte das es VFR nicht geht.

Was schlussendlich zum Absturz führte werden die Untersuchungen zeigen. 

Vereisung, Orientierungsverlust, missglückte Umkehrkurve, technische Probleme...

 

Wenn man sich die letzte aufgezeichnete Position und die Lage des Wracks anschaut....

grüner Pfeil Flugrichtung mit letzter bekannter Position... im roten Kreis befindet sich ein Windrad.... oranger Pfeil ca. Richtung von den Aufschlagspuren.

Der weisse Punkt ist die Endlage des Wracks...  da kommt die Vermutung schon auf das er das Windrad getroffen oder gestreift hat....

interessant ist auch die Richtung vom Aufschlag zum letzten bekannten Kurs...

 

 

 

 

Bearbeitet 8. Februar 2021 von skyblues

[fieldinsight]

vor 52 Minuten schrieb skyblues:

Ich gehe jetzt mal davon aus, das alle 3 Piloten vor dem Rückflug das Wetter besprochen haben und jeder sehen konnte das es VFR nicht geht.

 

Dann hätte er aber konsequenterweise nicht fliegen dürfen.

Oder die beiden anderen Piloten hätten ihm dringend davon abraten müssen.

 

[Andy_Fly2Sky]

vor 16 Stunden schrieb Aviation_geek:

Tatsächlich waren sowohl die C182 als auch die Caravan (C208PC) dort in der Maintenance.

Lieber Marcel, es tut mir sehr leid, ich entbiete dir mein herzliches Beileid.

 

Ich habe eine operationelle Frage, die nicht direkt mit dem Unfall zu tun hat.

Ist dort oben in Belgien eine spezielle Werft? Ich kann mir nicht vorstellen das sich diese Flüge (inkl. Ferry mit PA46T die sicher kostendeckend auch bei mind 3-4000 Euro liegen) für normale Maintenance rechnen, wurden spezielle Wartungsarbeiten vorgenommen?

[Aviation_geek]

2 hours ago, FalconJockey said:

Generell gibt es keine Limitierung. Man kann immer für eine Freigabe anfragen und dann seine weitere Flugtaktik anpassen.

Ja klar, diese Möglichkeit gibt es immer, habe mir gestern nur kurz die Luftraumstruktur angesehen um eine Erklärung dafür zu finden warum er nur auf etwas mehr als 4000ft flog. Auf solch einer Strecke wählt man normalerweise eine grössere Höhe, und aus Erfahrung kann ich sagen, dass selbst wenn ich mit dem verunglückten Piloten nur 30min auf einen angrenzenden Platz geflogen bin, wir auf mind. 5000ft gestiegen sind. Aber es stimmt natürlich dass in Deutschland keine Lufträume mehr waren die ihn eingeschränkt hätten, und er auf 10000ft hätte steigen können.

 

1 hour ago, skyblues said:

Warum und weshalb er bei dem Wetter gestartet ist bleibt wohl immer ein Rätsel.

Was man noch sagen muss: Auf den Bildern welche im vom Piloten bekommen habe, war klar und deutlich blauer Himmel beim Abflugplatz in Belgien zu sehen. Das heisst, dass sowohl der Abflugplatz als auch der geplante Landeplatz sowie die Alternates in gutem (VFR tauglichem) Wetter waren. Falls er (warum auch immer) kein richtiges Wetterbriefing gemacht hat, oder es nur am Vorabend gemacht hat, wäre es möglich, dass ihm gar nicht bewusst war, dass es auf dem Weg IMC Bedingungen gab. 

 

@Andy_Fly2SkyVielen herzlichen Dank! Dies kann ich ehrlich gesagt gar nicht beantworten. Ich selbst bin nicht im Fallschirmspringer-Verein und fliege auch keine ihrer Maschinen. Ich weiss nur dass beide Flugzeuge regelmässig dort in der Wartung waren und es wie gesagt nicht das erste Mal für den Piloten war, dass er die Maschine von dort abgeholt war. Aber wie das finanziell aufgeht kann ich nicht sagen...

[landinglight]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

* Bsp: 25 min^-1 bei 170m Rotordurchmesser:  ~255 km/h an der Blattspitze

 

In der Berechnung ist irgendwo ein Bug, aber das Ergebnis passt fast. Typische Windkraftanlagen Onshore im Bereich 2 bis 3,5 MW liegen eher bei nur 12-15 min-1 und 90-120m Rotordurchmesser. Nenn-Blattspitzengeschwindigkeiten also um 80 m/s, entsprechend 290 km/h. U.a. aus Schallschutzgründen ist das begrenzt.

 

Die METARs oben hatten 6-8 kn Wind, 3-4 m/s. Das ist gerade so im Bereich der Anlagen-Einschaltwindgeschwindigkeit. Auf voller Leistung/Drehmoment/Drehzahl liefen die dann eher nicht.

[fieldinsight]

vor 3 Stunden schrieb Aviation_geek:

Was man noch sagen muss: Auf den Bildern welche im vom Piloten bekommen habe, war klar und deutlich blauer Himmel beim Abflugplatz in Belgien zu sehen. Das heisst, dass sowohl der Abflugplatz als auch der geplante Landeplatz sowie die Alternates in gutem (VFR tauglichem) Wetter waren. Falls er (warum auch immer) kein richtiges Wetterbriefing gemacht hat, oder es nur am Vorabend gemacht hat, wäre es möglich, dass ihm gar nicht bewusst war, dass es auf dem Weg IMC Bedingungen gab. 

 

Diesen Verdacht habe ich auch.

 

Mit einem leistungsfähigen Flugzeug und IFR-Flugplan ist es in der Regel kein Problem, sich „nur“ für das Wetter am Abflugort und der Destination zu interessieren. Ist natürlich keine „good airmenship“.

 

Bleibt die Frage, warum er dann nicht einfach umgekehrt ist?

[landinglight]

vor 5 Stunden schrieb skyblues:

Wenn man sich die letzte aufgezeichnete Position und die Lage des Wracks anschaut....

grüner Pfeil Flugrichtung mit letzter bekannter Position... im roten Kreis befindet sich ein Windrad.... oranger Pfeil ca. Richtung von den Aufschlagspuren.

Der weisse Punkt ist die Endlage des Wracks...  da kommt die Vermutung schon auf das er das Windrad getroffen oder gestreift hat....

interessant ist auch die Richtung vom Aufschlag zum letzten bekannten Kurs...

 

 

 

Noch zwei Gedanken zur Windkraftanlage:

1) Die Windrichtung laut METARs 150...170° - so richtet sich dann natürlich auch die Anlage aus. Gemäß dem Bild oben (Pfeil orange) wäre er also möglicherweise genau in den Lee-Bereich der Anlage geflogen.

2) Windkraftanlagen stören die Luftströmung, erzeugen 'hinter sich' auch Turbulenzen. Also vielleicht war auch ohne Berührung ein erheblicher Einfluss auf das Flugzeug vorhanden?

 

 

Hier ein Video einer CFD-Simulation die die Ströumngen zeigt:

https://rheologic.net/sites/default/files/videos/wind_turbine_cfd_simulation.webm

 

Bearbeitet 8. Februar 2021 von boston83
Bild, Videolink eingefügt

[Aviation_geek]

Die Frage nach der Umkehr stellt sich mir natürlich auch, aber dies kann man zum jetzigen Zeitpunkt nicht sagen, wir wissen ja noch nicht im geringsten was geschehen ist...

Bearbeitet 8. Februar 2021 von Aviation_geek

[skyblues]

R.I.P   P.

https://www.thw-bitburg.de/aktuelles/aktuelle-meldungen/artikel/einsatz-nach-flugzeugabsturz-bei-sefferweich/

[Horst M.]

https://news-trier.de/pilot-bei-flugzeugabsturz-war-erst-26-jahre-alt-keine-kollision-mit-einem-windrad/

 

Zitat

An der Unglücksstelle herrschte unheimlich dichter Nebel. Die Polizei teilte unterdessen mit, dass der Pilot nicht mit einem Windrad zusammengestoßen ist. Das konnten erste Ergebnisse und Auswertungen der Betreiberfirma des Windparks bereits bestätigen.

 

[Heiri_M]

Bei dieser Trümmerlage scheint es mir unwahrscheinlich, dass das Flugzeug als Ganzes aufgeschlagen ist, denn dann hätten doch alle Teile dieselbe Richtung und dieselbe Geschwindigkeit gehabt, also müssten sie viel näher beieinander liegen.  Die Vermutung, dass es mit einem Windrad oder auch mit einem Pfeiler kollidiert ist, ist m.E. nicht von der Hand zu weisen.

[bleuair]

vor 1 Stunde schrieb Heiri_M:

Bei dieser Trümmerlage scheint es mir unwahrscheinlich, dass das Flugzeug als Ganzes aufgeschlagen ist, denn dann hätten doch alle Teile dieselbe Richtung und dieselbe Geschwindigkeit gehabt, also müssten sie viel näher beieinander liegen.  Die Vermutung, dass es mit einem Windrad oder auch mit einem Pfeiler kollidiert ist, ist m.E. nicht von der Hand zu weisen.

Diese Tatsache gibt mir auch zu denken. Das Gelände bietet zwar nicht viel Bremsfläche, so dass Schlittern und Überschlagen möglich sein mögen. Aber den Flieger dermassen zerlegen bei einer Bodenannäherung mit intakter Struktur? Nehmen wir also an, die haben zwischenzeitlich alle 8 Turbinen gecheckt und nichts fehlt. (das hätte ich sogar als Anwohner sehen können und es würde mich ja kaum jemand hindern, diese Vermutung aus Distanz zu überprüfen).

Wetter: War nicht gut, keine Frage. Ich traue der ganzen Truppe eigentlich zu, dass sie sich des Wetters bewusst waren. Wir wissen nicht, wie es auf 5000ft aussah, vielleicht flog er zwischen zwei Layern. Die Kollegen, welchen hier den Piloten beschrieben, haben eher ein Bild gezeichnet, was nicht auf einen Hasardeur schliessen lässt. Get-home-itis, vielleicht, aber wer braucht am Heimatplatz denn eine Absetzmaschine im Januar? Da würde ich persönlich doch sagen, nein, dann steht sie halt noch zwei Wochen.  In dubio pro reo!

Physis: Dachte ich zuerst auch dran, Flugzeug wird unlenkbar, dann würde ich aber einen Aufschlag in Flugrichtung erwarten. Vielleicht genauso schlimm zerfetzt, oder in den Wald oder in Häuser rein. OMG. Wenn ein gesundheitliches Problem bei einem 26-jährigen unwahrscheinlich ist, ausschliessen kann man es nicht. Bei einem ATPL Schüler wohl eher schon, der müsste doch Medical Class 1 haben. Darum denke ich eher nicht an dieses Szenario.

Technik: Der schnelle Höhenverlust beim Log, das Andreas verlinkte, immerhin in einer Minute -1200ft, das könnte auch ein Motorausfall gewesen sein? In den Nebel runter, vielleicht mit GPS Hilfe ein mögliches Notlandefeld identifiziert, und ohne Power bleibt dann nur noch das Prinzip Hoffnung. Der Nebel war so ungemein dicht, dass er nur noch ein paar Füsse Resthöhe hatte, wohl mit V>best glide ankam, und mit einem letzten Linksschlenzer die Maschine in eine Landerichtung 90° zur Flugrichtung bringen wollte. Dabei blieb die Fläche am Boden hängen und riss ab, worauf sich der Flieger dreidimensional überschlug (grösserer Krater im Vordergrund). Ich glaube zum Beginn der Spuren eine längliche schmale Furche zu erkennen (hinten in dem Bild). Es ist auch die linke Fläche, welche vorneweg liegt, die rechte liegt hinter der Hecke.

 

Mehr fällt mir beim besten Willen nicht ein. Doch, eins noch: Danke den Locals für die Insights und viel Kraft Euch! 

[teetwoten]

@bleuair Auf dem Bild dürfte m.E. eine Strebe zu sehen sein. Das Gelbe dürfte von Schall- und Wärmeisolationsmatten stammen (Folie/Watte/Folie-Sandwich), welche bei Cessnas typischerweise im Rumpfbereich zwischen Verkleidung und Aussenhaut anzutreffen sind. Ich glaube kaum, dass er in Landekonfiguration mit reduzierten Geschwindigkeit (Notlandung) unten ankam; dafür ist der Zerstörungsgrad zu hoch und die Trümmer liegen zu weit auseinander. Bei gewissen Bildern kann man sogar von "Pulverisierung" sprechen.

 

Ich vermute eher ein klassisches "unter VFR in IMC geraten" und dann leider versucht, durch Sinken wieder Bodenkontakt zu erlangen, mit dem Pech, dass der Nebel auflag und es darunter keine fliegbare Sicht gab (*). Frage dann noch, ob der Sinkflug kontrolliert war (wings level) was CFIT bedeuten würde, oder ob er in IMC die Kontrolle verlor und wegen zu grosser Querneigung zuerst mit einem Flügelende den Boden berührte. Das wird die Untersuchung mit Sicherheit hervorbringen.

 

Stefan

 

 

*) Wenn ich einmotorig in IMC starte, dann setze ich einen Höhenmesser auf QNH und den anderen auf QFE, damit ich im Falle einer unmittelbaren Motorpanne einen Hinweis habe, wann der Boden kommt. Enroute geht das natürlich nicht!

 

[fieldinsight]

Was viele hier vielleicht nicht wissen:

Single pilot IFR in IMC ist sehr anspruchsvoll, insbesondere wenn es sich um ein klassisches Flugzeug mit 1970er-Jahre Cockpit handelt (wie die verunglückte D-EHQT) und mit uraltem Autopiloten, der oft gar nicht mehr richtig funktioniert.

(Die Fliegerei im 2-Mann-Cockpit als Berufs- oder Linienpilot ist im Vergleich dazu einfach, tiefenentspannt und sicher. Auch wenn einige Kollegen meinen, je grösser das Flugzeug, desto toller der Pilot... )

 

Für mich bedeutet SEP IFR IMC von Hand geflogen (besonders in einem „non-glass cockpit“) volle Aufmerksamkeit und Konzentration.

 

Der Scan muss funktionieren, die anderen Tätigkeiten wie Sprechfunk und Arbeit mit der Avionik müssen wohlüberlegt ausgeführt werden und das ohne vom eigentlichen Fliegen abzulenken.

 

Wenn ich mir vorstelle, dass ein nicht im Instrumentenflug trainierter Pilot unbeabsichtigt oder absichtlich zum (vermeintlichen) Wolkendurchstossen in IMC gerät, wird er als erstes einen brutalen Überraschungseffekt erleben, da sich seine Umgebung innerhalb von Sekunden ändert und er sich darin erst zurechtfinden muss mit all den verschiedenen Sinneseindrücken, die verarbeitet werden müssen, dem Verlust der visuellen Referenzen sowie den Fehlinformationen des menschlichen Gleichgewichtsorgans im Innenohr, denen er ausgesetzt ist.

Ohne entsprechende Ausbildung und Training geht das nicht gut aus.

 

Hier der Link zum Klassiker: „178 Seconds to Live“: