Skyguide löst ILS/VOR/NDB bis 2030 ab

[Andy_Fly2Sky]

Skyguide folgt dem europäischen ATM-Masterplan und wird bestehende VOR, ILS und NDB auf schweizer Boden schrittweise bis 2030 zurückbauen, zugunsten von PBN. 

 

Das VOR HOC und TRA wurde gemäss Medienmitteilung bereits stillgelegt, bleiben soll das WIL.

 

Die Pressemitteilung ist hier zu finden.

 

 

[cosy]

Dann kann man ja auch hingehen und die "virtuellen VOR's" dorthin setzen, wo's nicht zuviele Bewohner hat..

[Michi Moos]

HOC und TRA sind bereits nur noch DMEs, genau. 

So wie ich das verstehe, werden ILSen nur auf den Regionalflugplätzen eliminiert. Ich hätte hier sonst so meine Bauchschmerzen mit kleinen IFR Flugis - hier ist wohl praktisch ausschliesslich nur ein IFR GPS drin. Wenn das Gerät mal keine Lust mehr hat, wäre man ohne konventionelle Fallbacks ganz schnell in grösseren Schwierigkeiten. Wie lange bis auch auf den grossen Plätzen in Europa diese Möglichkeit abgebaut wird?

Wie sehen das die Kollegen? 

 

 

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Dann kann man ja auch hingehen und die "virtuellen VOR's" dorthin setzen, wo's nicht zuviele Bewohner hat..

 

Cosy, wie meinst du das? Enroute Navigation ist ja schon seit längerem praktisch nur noch RNAV mit "virtuellen VORs"

[Andy_Fly2Sky]

Am 18.1.2021 um 17:40 schrieb Michi Moos:

Ich hätte hier sonst so meine Bauchschmerzen mit kleinen IFR Flugis - hier ist wohl praktisch ausschliesslich nur ein IFR GPS drin. Wenn das Gerät mal keine Lust mehr hat, wäre man ohne konventionelle Fallbacks ganz schnell in grösseren Schwierigkeiten.

Bei Bauchschmerzen --> «Rennie räumt den Magen auf»

 

Viele Flugzeuge haben auch ein kombiniertes GNSS mit integriertem NAV Empfänger, wenn sich das Gerät verabschiedet kannst du auch deinem NAV / ILS Empfänger «auf wiedersehen» sagen. Ich hätte diesbezüglich nicht so bedenken das die Gerätschaft aussteigt.

Von Vorteil ist sicher ein zweites NAV und einen zweiten HSI/CDI, den du auch auf den Autopiloten koppeln kannst, so hättest du etwas mehr Redundanz.

Meiner Meinung nach sitzt die grösste Fehlerquelle immer noch vorne links.

 

Wir müssen uns eingestehen das die RNP Approaches die Zukunft sind, insbesondere auf kleineren Regionalflugplätzen.

 

Betreffend dem VOR ZUE wird es wohl eine grössere «Aktion» benötigen um das Stillzusetzen, da ja etliche Verfahren von LSZH, LSZR und EDNY dranhängen, sei es als Missed Approach, Approach oder SID.  

Bearbeitet 21. Januar 2021 von Andy_Fly2Sky
Typo

[Michi Moos]

vor 15 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Von Vorteil ist sicher ein zweites NAV und einen zweiten HSI/CDI, den du auch auf den Autopiloten koppeln kannst, so hättest du etwas mehr Redundanz.

Ohne zweites NAV/COM würde ich glaub eh nicht IFR abheben wollen. Autopilot seh ich jetzt hier weniger kritisch, dann flieg ich halt einen Approach von Hand. Von den paar Fliegern, die ich bisher flog, war kein AP in der Lage, auf NAV2 zu schalten.

Weisst du, ob an den grossen Flughäfen ILS/LOC noch länger eine Option bleibt?

 

vor 15 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Meiner Meinung nach sitzt die grösste Fehlerquelle immer noch vorne links.

Absolut - nur macht ein total loss of navigation (wäre dann Synonym für GPS loss) die Sache für den da vorne nicht einfacher.

 

Versteh mich nicht falsch, ich finde RNP absolut genial, eigentlich kann damit wie in USA jeder Provinzflugplatz "günstig" IFR Approaches und Departures bekommen. Nur komplett auf eine Technik setzen, die auch relativ einfach von Dritten gestört werden kann oder an einem einzigen Bordgerät unvorhergesehen scheitert, dafür brauch ich ein paar Packungen Rennie 

[Andy_Fly2Sky]

vor 2 Stunden schrieb Michi Moos:

Weisst du, ob an den grossen Flughäfen ILS/LOC noch länger eine Option bleibt?

Wissen tu ich es nicht, aber ich nehme aber an das auf den Landesflughäfen wohl diese noch lange bestehen bleiben. Ich denke die anfliegende Kundschaft von Airlinern haben noch lange nicht alle die Möglichkeit RNP Approaches zu fliegen. Auch kann dort ein ILS besser «querfinanziert» werden. Das ist aber lediglich meine Vermutung.

 

Vielleicht weiss hier jemand mehr?

[KiloJuliett]

vor 21 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Betreffend dem VOR ZUE wird es wohl eine grössere «Aktion» benötigen um das Stillzusetzen, da ja etliche Verfahren von LSZH, LSZR und EDNY dranhängen, sei es als Missed Approach, Approach oder SID.  

Ja schon, aber mit der Stilllegung von TRA haben wir glaub den grössten Brocken geschafft. Da hing extrem viel dran. ZUE hat auch noch etwas Zeit, das hält noch einige Jahre. Solange es die VORs noch gibt, macht es auch Sinn, dass die Missed Approaches noch daran hängen. Weil sonst kannst du den ganzen Anflug nicht mehr NON-RNAV fliegen. Bin mir zwar nicht sicher, ob das heute überhaupt noch jemand braucht. Aber es ginge zumindest noch.

Fun Fact: Bei EDNY wurde ja irgendwann mal bemerkt, dass ZUE für den Missed Approach offenbar keine genügende Coverage bietet. Darum sind diesbezüglich auch schon länger NOTAMs draussen. Also zumindest da kommt man auch schon zum jetzigen Zeitpunkt ohne ZUE aus, auch wenn die Verfahrensbeschreibung im AIP momentan noch was anderes sagt.

 

vor 5 Stunden schrieb Michi Moos:

Weisst du, ob an den grossen Flughäfen ILS/LOC noch länger eine Option bleibt?

Ja, definitiv. Besonders auf den Pisten, wo es auch einen CAT II/III-Anflug gibt. PBN macht da ja auch Fortschritte. Aber bislang ist mir noch kein gleichwertiger Anflug mit RNP bekannt. Und bevor sich da nicht etwas etabliert hat, werden die ILS/LOC-Anlagen wohl nochmals mindestens 2-3 Mal ersetzt werden.

 

vor 2 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Ich denke die anfliegende Kundschaft von Airlinern haben noch lange nicht alle die Möglichkeit RNP Approaches zu fliegen.

Aus- bzw. nachgerüstet sind mittlerweile fast alle Flieger und auch die Crews sind ja entsprechend geschult, da auf kleinere Flugplätzen, die aber von Airlinern bedient werden, PBN-Anflüge mehr und mehr genutzt werden, oftmals auch als einzigen Instrumentenanflug. Entweder LNAV oder LPV können dann solche Flieger. Und sofern für eine Piste zumindest diese beiden Verfahren publiziert sind, gibt es nur wenige, die solch einen Anflug nicht akzeptieren können. Oftmals sind aber die Vorgaben und einzuhaltenden Parameter für Piloten bei den PBN-Verfahren strenger. Deshalb werden ILS-Anflüge immer noch gerne genutzt, auch wenn das Wetter gut ist.

[Andy_Fly2Sky]

Danke Jonas für deine spannenden Informationen!

 

vor 16 Minuten schrieb KiloJuliett:

Fun Fact: Bei EDNY wurde ja irgendwann mal bemerkt, dass ZUE für den Missed Approach offenbar keine genügende Coverage bietet.

Sowas zu lesen tut gut, das in einer so anscheinend kontrollieten Welt in der wir Leben, auch mal sowas passieren kann

 

[FalconJockey]

Es gibt inzwischen Flughäfen, die man NUR per IFR anfliegen darf, wenn man RNP kann. Wer es nicht kann, muss leider draußenbleiben. Ein Beispiel wäre da Nizza. Die VORs und die entsprechenden Prozeduren sind zwar vorläufig noch da, aber sie dienen nur als Backup.

Vor ein paar Tagen bin ich nach Paris La Baguette geflogen und dort ist derzeit das ILS 27 ausser Betrieb, weshalb man per RNP anfliegen muss. Es gäbe zwar noch das VOR-Verfahren, aber das geht auf RWY 25, die sie nicht gerne für Anflüge nutzen - ausserdem ist das Minimum deutlich höher als beim RNP Approach.

[Michi Moos]

Am 22.1.2021 um 14:00 schrieb KiloJuliett:

Ja, definitiv. Besonders auf den Pisten, wo es auch einen CAT II/III-Anflug gibt. PBN macht da ja auch Fortschritte. Aber bislang ist mir noch kein gleichwertiger Anflug mit RNP bekannt.

Danke für die interessanten Details Jonas. Das stimmt natürlich, daran hab ich gar nicht gedacht. 

 

Gerade auf ner FAA Seite zum Thema gefunden, denke da vergeht noch ein bisschen Zeit, bis das flächendeckend etwas verdrängen könnte: 

ICAO should approve Standards and Recommended Practices for GBAS Category II/III (GAST-D) systems in 2015. The availability of GBAS CAT-III systems will depend on manufacturer desire to develop the equipment and seek System Design Approval which will depend on customer orders and demand.

Quelle: https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/faq/laas/

[cosy]

On 1/18/2021 at 6:40 PM, Michi Moos said:

HOC und TRA sind bereits nur noch DMEs, genau. 

So wie ich das verstehe, werden ILSen nur auf den Regionalflugplätzen eliminiert. Ich hätte hier sonst so meine Bauchschmerzen mit kleinen IFR Flugis - hier ist wohl praktisch ausschliesslich nur ein IFR GPS drin. Wenn das Gerät mal keine Lust mehr hat, wäre man ohne konventionelle Fallbacks ganz schnell in grösseren Schwierigkeiten. Wie lange bis auch auf den grossen Plätzen in Europa diese Möglichkeit abgebaut wird?

Wie sehen das die Kollegen? 

 

 

 

Cosy, wie meinst du das? Enroute Navigation ist ja schon seit längerem praktisch nur noch RNAV mit "virtuellen VORs"

Genau, und darum ist es eigentlich wenig sinnvoll, ein ehemals-VOR unbedingt auch virtuell wieder dort abzubilden, sondern Europa sollte sich Gedanken zur effizienten Routingabwicklung machen und dann entsprechende Änderungen vornehmen, ohne Altlasten nachzuschleppen, wenn das VOR in allernächster Zukunft total abgelöst sein wird.

 

= gerade am Samstag hat mir ein Pilot einer Zweimot erzählt, er hätte für das offizielle IFR Routing Sion-München 4 h Flugzeit!!! diese Ineffizienz von Eurocontrol ist ja kaum zu überbieten in Sachen Routin.. (230 Nm direct)

Cosy a.k. Bruno

[Michi Moos]

 

Hoi Bruno,

Die abgebauten VOR/DMEs sind jetzt einfach noch DMEs. Wenn ich das richtig verstehe, taugen die vor allem für die Kalibrierung von RNAV Geräten grösserer Flieger (neben GPS etc). Wenn du die Enroute Charts z.B. der Schweiz anschaust, sind die VORs, NDBs etc. wohl ein tiefer einstelliger Prozentsatz der gesamten Wegpunkte. 

 

vor 10 Stunden schrieb cosy:

diese Ineffizienz von Eurocontrol ist ja kaum zu überbieten in Sachen Routin.. (230 Nm direct)

Ich bin ja erst am Anfang meiner IFR Karriere und hab auch so meine Mühe mit einigen ausgespuckten Routen. Diese sind aber eher nervig weil du Spritreserven dabei haben musst und dann hinterher komplett was anderes fliegst. Hier ist aber viel eher "schuld", dass es bei uns keine Directs gibt - also Flüge ausserhalb der Luftstrassen. Zudem haben viele Luftstrassen nur Einweg-Benutzung, Höheneinschränkungen oder sonstige komische Limits, die wohl kaum ein Benutzer nachvollziehen kann. Die Menge oder Position aller Navigationspunkte ist nicht das Problem  Dennoch würde mich interessieren, wo sein Routing denn hinging; ein Sion kompatibler IFR Twin hat sicher 150kt Cruise, die 4h wären also 600nm. Mein offizielles Routing kam auf ca 330nm via SPR. Ein guter Teil des "Overheads" ist hier daran geschuldet, dass Sion im Talkessel liegt und es nur Abflüge in Richtung Westen gibt.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Michi Moos:

Ein guter Teil des "Overheads" ist hier daran geschuldet, dass Sion im Talkessel liegt und es nur Abflüge in Richtung Westen gibt.

So schaut es aus, die SIDs aus Sion heraus stellen einen großen Umweg dar, weil es die Topographie nicht anders erlaubt. Alternative wäre: VFR starten, direkt in Richtung Osten abbiegen und dann später IFR anfangen.

[Michi Moos]

Genau, ist mir klar, war als Erklärung an Bruno gedacht. 

Zum Thema RNAV könnt ich mir schon vorstellen, irgendwann mal eine RNP SID Richtung Ost zu haben, das Tal ist ja sogar länger flach als direkt bei Martigny über den Hügel mit dem krassen Climb Gradienten. Vielleicht wirds aber zu eng, weiss halt nicht was da alles reinspielt. Der Z-Plan ist natürlich immer eine Idee wenn es das Wetter erlaubt. 

[FalconJockey]

SIDs in Richtung Osten würden sich halt mit den IFR-Anflügen beissen, wird also wohl eher nicht kommen.

[Andy_Fly2Sky]

vor 15 Stunden schrieb cosy:

= gerade am Samstag hat mir ein Pilot einer Zweimot erzählt, er hätte für das offizielle IFR Routing Sion-München 4 h Flugzeit!!! diese Ineffizienz von Eurocontrol ist ja kaum zu überbieten in Sachen Routin.. (230 Nm direct)

Cosy a.k. Bruno

Sowas ist in der Tat ärgerlich, insbesondere dann wenn der ATC Flugplan mit Slotzeiten übereinstimmen muss (exklusiv Sion, die Gründe wurden schon hier erläutert). In der Praxis/Luft läuft es bezüglich Routings vielfach unkomplizierter, ATC lässt einem da nicht unsinnige Routings abfliegen, aber wie gesagt, für die Planungssicherheit ist das suboptimal.

 

Man kann sich mit verschiedenen Routing Tools behelfen (Autorouter, Foreflight, Euroflpl.eu usw) und die beste Route raussuchen, mit den Höhen zu experimentieren hilft einem auch manchmal.

[Andy_Fly2Sky]

Am 18.1.2021 um 12:23 schrieb Andy_Fly2Sky:

bleiben soll das WIL

 

Was mich ein wenig nachdenklich stimmt ist die Tatsache das sich der Trainingsverkehr für VOR Übungen noch mehr auf WIL konzentrieren wird, dann kommen die Ostschweizer auch noch «rüber» (look out).

 

Man muss sich auch fragen ob solche Ausbildungssequenzen in der PPL Ausbildung noch notwendig sind, das interceptieren kann auch mit einem RNAV Waypoint und der OBS Funktion geübt werden. Was denkt ihr darüber?

[Michi Moos]

vor 18 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Was mich ein wenig nachdenklich stimmt ist die Tatsache das sich der Trainingsverkehr für VOR Übungen noch mehr auf WIL konzentrieren wird, dann kommen die Ostschweizer auch noch «rüber» (look out).

 

Man muss sich auch fragen ob solche Ausbildungssequenzen in der PPL Ausbildung noch notwendig sind, das interceptieren kann auch mit einem RNAV Waypoint und der OBS Funktion geübt werden. Was denkt ihr darüber?

Ich bin ja grad kürzlich durch die Übungen mit VOR Intercepts, Station passages usw. im IFR Syllabus durch. Ich fand das auch nach ein paar Jahren wieder interessant, wie unterschiedlich das Verhalten zu GPS ist mit teilweise ungenauen Standlinien, Verhalten über dem VOR usw. Also ganz streichen und gar nie mehr machen, ich weiss nicht... Fraglich halt, wie weit es in ein paar Jahren überhaupt noch VORs in Europa hat. Spätestens dann wird's eh sinnlos - das Gelernte bringt den Piloten ja dann fast so viel wie heute NDBs, wenn in den Fliegern nicht mal mehr ne Anzeige eingebaut ist.

Viele Übungen mit Intercepts und so müssen ja auch nicht über das VOR drüber - und ich bleibe mittlerweile gerne ein paar nm weg von dem Brennpunkt. Apropos, ist es aktuell überhaupt Pflicht, das alles bei einem Funkfeuer zu machen oder kann das jetzt schon nach eigenem Ermessen mit einer normalen Intersection gemacht werden? 

 

Eventuell zukünftig für derartige geplante Übungen ab einer bestimmten Höhe  eine TMZ um WIL rum machen und z.B. Bern APP monitoren/aufrufen? So etwas à la Friedrichshafen. 

Damit gäbe es auch etwas mehr Bewusstsein, dass die Region speziell ist und solche Spässe seltener passieren: HB-CDU_N75WU_SumB.pdf (admin.ch)

[FalconJockey]

Den VOR und NDB Mist könnte man ja rein im Simulator üben, dafür muss man keine Zeit im echten Flugzeug verschwenden. Wie Du schreibst, verschwinden diese Anflüge immer mehr.

[cosy]

On 1/26/2021 at 10:54 AM, FalconJockey said:

So schaut es aus, die SIDs aus Sion heraus stellen einen großen Umweg dar, weil es die Topographie nicht anders erlaubt. Alternative wäre: VFR starten, direkt in Richtung Osten abbiegen und dann später IFR anfangen.

Genau das habe ich den Piloten gefragt (ich bin nicht IFR), und er hat gesagt, er mache nicht en -rout oder arrival changes (VFR->IFR). Er machte einen gewissenhaften Eindruck. Er verglich Europa mit den USA und hat eine N-Reg.

Zu seinem 4h Routing sagte er , es führe über Teile Frankreichs (Basel?)

 

Bruno

[ursmunger]

5 hours ago, cosy said:

Genau das habe ich den Piloten gefragt (ich bin nicht IFR), und er hat gesagt, er mache nicht en -rout oder arrival changes (VFR->IFR). Er machte einen gewissenhaften Eindruck. Er verglich Europa mit den USA und hat eine N-Reg.

Zu seinem 4h Routing sagte er , es führe über Teile Frankreichs (Basel?)

 

Bruno

In über 20 Jahren Karriere habe ich nie einen Flug LSGS-EDMM besehen, der NICHT ein Routing über KORED gehabt hat. Da muss er eine sehr kreative Planungssoftware (oder einen Dispatch, der nach Flugstrecke abrechnet ) gehabt haben.

 

Nebenbei geht JEDER IFR-Abflug ab LSGS über Frankreich, es gibt keine SID, die in der Schweiz bleibt.

[AirBuss]

Das schlägt mir spontan ForeFlight vor



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[FalconJockey]

Ja, das ist die Standardroute von Sion in Richtung EDMM FIR.

[cosy]

On 1/28/2021 at 1:13 PM, ursmunger said:

Nebenbei geht JEDER IFR-Abflug ab LSGS über Frankreich, es gibt keine SID, die in der Schweiz bleibt.

Das ist es. Er sagte, direkt hätte er weniger 2h. Es ist eine DA-42 mit 2 Austria Engines. Wo es genau landen wollte weiss ich nicht, aber er musste nach München, und er sagte er fliege immer IFR wenn möglich.

[FalconJockey]

Dann wollte er wohl nach Augsburg oder nach Oberpfaffenhofen.