09.01.2021 | PK-CLC | B737-500| Jakarta/WIII -Java Sea | Absturz während Climbout

[Maxrpm]

Ziemlich rätselhaft im Moment. Ein fehlerhafter AT kann sowas allein nicht verursachen. Selbst wenn der AT aus irgend welchen Gründen ein Triebwerk auf Vollast und das andere auf idle fährt. Das entspricht der asymetrie eine Triebwerksausfalls im Steigflug.  Ein Zustand der mit dem Seitenruder leicht zu beherrschen ist. 

 

Wolfgang 

[Frank Holly Lake]

vor 9 Stunden schrieb Maxrpm:

Ziemlich rätselhaft im Moment. Ein fehlerhafter AT kann sowas allein nicht verursachen. Selbst wenn der AT aus irgend welchen Gründen ein Triebwerk auf Vollast und das andere auf idle fährt. Das entspricht der asymetrie eine Triebwerksausfalls im Steigflug.  Ein Zustand der mit dem Seitenruder leicht zu beherrschen ist. 

Wolfgang 

 

Ich vermute, das die mit dem AT Probleme hatten. Im normal  Fall sollte ein Pilot das Flugzeug fliegen, der andere versuchen den Fehler zu beseitigen oder einzugrenzen.  Thema CRM.

Standart ist ja in dem Fall, alle Autopiloten abgeschaltet. Da gibt es dann auch keinen automatischen Schub mehr.

Es könnte sein,  als wenn beide Piloten sich mit einem Problem beschäftigt haben, ohne auf die Geschwindigkeit zu achten.

 

Die Daten zeigen aber deutlich, dass die klassisch gestallt sind, bei 110 Knoten.
Und dann ging es schnell bergab ohne das die Piloten die Maschine wieder abfangen konnten.
Sie  schlugen mit 360 Knoten aufs Wasser auf.

Grüße Frank

[TooLowFlap]

Eine solche Plattform wie hier dient der Spekulation - etwas anderes kann sie ja nicht leisten. Nachdem ich über ADS-B eher rudimentäre Kenntnisse besitze, ist für mich fraglich, wie valide derartige Daten zur Beantwortung der hier anstehenden Fragen herangezogen werden können. Insofern begebe ich mich deutlich in das Reich der Spekulationen mit Folgendem:

 

Nach meinem Verständnis sendet ADS-B alle 0,5 Sekunden eine 56 Bit-Nachricht aus, wobei auf einem Bit die vertikale und auf einem Bit die horizontale Geschwindigkeit sich befindet. Diese Geschwindigkeiten werden durch das System aufgrund der GPS-Position bestimmt.

 

Geht man also - im Extremfall - in einen senkrechten Sturzflug, wird das ADS-B-Signal (so wie ich es verstehe) betreffend die horizontale Geschwindigkeit (über Grund) auf 0 gehen. Gleichzeitig dürfte die vertikale Geschwindigkeit explodieren - wie auch der Höhenwert dramatisch abnimmt. Mit ADS-B kann man daher nach meiner Auffassung lediglich einen Vektor des Flugzeugs im Raum zeichnen. Einen direkten Rückschluss auf die aerodynamische Situation dürfte sich indes als schwierig erweisen. Will heißen: Bei extremen Fluglagen - wie sie hier sicherlich in Rede stehen - bedarf es weitergehender Daten.

Bearbeitet 27. Januar 2021 von TooLowFlap

[FalconJockey]

vor 11 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Standart ist ja in dem Fall, alle Autopiloten abgeschaltet. Da gibt es dann auch keinen automatischen Schub mehr.

Woher hast Du denn das?

[AustrianSimon]

On 1/26/2021 at 9:04 AM, Baeriken said:

Die Quelle der obigen Grafik ist aus Wikipedia und ist angeblich aus den ADS-B Daten abgeleitet. Wenn ich den Kurvenverlauf richtig deute dauerte der Absturz vom Kontrollverlust bis zum Aufschalg auf die Wasseroberfläche gerade mal 25 Sekunden. In den ersten 10 Sekunden des Höhenverlustes nimmt die Geschwindikeit sogar noch ab bis sie in ca. 5000 Fuss dann schlagartig wieder zunimmt. Da kippte die Nase nach unten?

 

Die ADS-B Daten sind im höchten Maß irreführend und gleichzeitig auch unzuverlässig aufgrund ihrer Quelle, die weder verläßlich in Bezug auf die aufgezeichneten Daten noch in Bezug auf die Zeitstempel ist. Diese Quelle hatte zum Beispiel die MH-17 im Reiseflug über Rostov on Don in Russland gezeigt, als die Maschine bereits abgeschossen am Boden in der Ukraine lag. Ich habe dieselbe Quelle mehrere Male bei völlig unmöglichen Daten erwischt, wo die gesamte Flugzeugperformance nicht ausgereicht hätte um die angeblichen Flugprofile zu erreichen. Trotzdem hat die Quelle einmal per Presseaussendung anläßlich eines Flugzeugabsturzes behauptet, ihre Daten wären besser als die offiziellen Daten der realen Radarstationen der Miltärs und der Zivilluftfahrt, wie sie für ATC und militärische Aufklärung verwendet werden, und hat ihre Daten mit großem Tam Tam der Flugunfalluntersuchung unterjubeln wollen, übersieht dabei aber, daß der allergrößte Teil der Daten mit den bei uns gebräuchlichen Mode-S Empfängern gar nicht dekodiert werden können, weil die Funksignale vom Radar zum Flugzeug, per Richtfunk übertragen, gar nicht empfangen werden können und daher gar nicht bekannt ist bei den meisten Protokollteilen, die auf Mode-S aufgesetzt wurden neben den ADS-B Squitter Messages (die wir im wesentlichen empfangen), was der Transponder antwortet.

 

Zurück zum grundsätzlichen Punkt: ADS-B zeigt nicht die Indicated Airspeed (IAS) sondern die Geschwindigkeit über Grund. Deswegen können wir schlußfolgern:

 

Am Anfang des Sturzfluges sind wir noch grob im Hoirzontalflug (Steigflug mit vielleicht 1 Grad gegenüber der Horizontalen) und sehen eine Geschwindigkeit von 284 Knoten über Grund, was in etwa 250 KIAS entsprechen wird (ich bin im Moment zu faul zum Nachrechnen). Da wir fast im Horizontalflug sind, bewegt sich das Flugzeug nahezu parallel zur Erdoberfläche und damit entspricht die Geschwindigkeit über Grund - unter Mißachtung von Höhenwinden - in etwa der True Airspeed (KTAS), die wir über die Luftdichte dann in CAS (Calibrated Airspeed) und weiter IAS (Indicated Airspeed) umrechnen könnten (was ich aber auch nicht nachrechne).

 

Jetzt aber geht die Maschine in den Sturzflug. Aus den Daten wissen wir, daß die Maschine knapp 3000 Meter Horizontal (1.6nm * 1852 m/nm) und etwa 3000 Meter vertikal in den nächsten 21 Sekunden zurückgelegt hat. Daraus ergibt sich, daß die Maschine in einem Winkel von etwa 45 Grad gesamt gesehen über diese 21 Sekunden heruntergekommen ist.

 

Wäre die Geschwindigkeit (KTAS) gleich geblieben, würden wir jetzt eine Reduktion der Geschwindigkeit über Grund auf 284*0.7 sehen (cos(45)*284), also 200 Knoten über Grund.

 

Am Ende des Sinkflugs sehen wir aber eine Geschwindigkeit von 307 Knoten über Grund, korrigiert um den Winkel des Sturzfluges ergibt sich so 434 KTAS (307/cos(45)). Also wurde das Flugzeug hier innerhalb von 21 Sekunden um 150 Knoten schneller, rein rechnerisch auf Basis der Durchschnittswerte.

 

Wir können nicht mit Sicherheit beurteilen, wie sich der Absturzwinkel vom Zeitpunkt des Upsets bis zum EInschlag tatsächlich verändert hat. Es könnte durchaus sein, daß der Absturz zuerst sehr viel steiler verlief und die Crew bereits in der Recovery war und sich der Winkel zu verflachen begann gegen Ende, aber nicht schnell genug um den Einschlag zu verhindern. Es kann genauso gut gewesen sein, daß der Absturz immer steiler wurde.

 

Die geringe Geschwindigkeit über Grund während des Sturzfluges zeigt also auch keinen Stall an, sondern ist lediglich das Produkt des Sturzfluges. Wäre das Flugzeug genau mit 90 Grad gegenüber der Horizontalen heruntergekommen, wäre die Geschwindigkeit über Grund sogar 0 gewesen unabhängig davon wie schnell das Flugzeug gegenüber der umgebenden Luft wird.

 

Daher ist die letzte Geschwindigkeit im kontrollierten Flug vor dem Upset ausschlaggebend. Damit können wir Stall als Auslöser des Absturzes ziemlich getrost ausschließen.

 

Wir wissen aus den kürzlichen Ausführungen der KNKT, daß es einige Tage vor dem Absturz ein Problem mit dem A/T gegeben hat laut Logbuch, das aber behoben wurde. Keine weiteren Anomalien wurden ins Logbuch eingetragen.

 

Dieser Eintrag im Logbuch aber dürfte der Ausgangspunkt der Pressespekulationen sein.

 

Selbst wenn tatsächlich Autothrottle ein Problem gehabt hätte während des Unfallfluges: Jeder Pilot ist ständig trainiert mit Triebwerksausfällen umzugehen und die Maschine sicher zu beherrschen. Würde also ein Triebwerk ausfallen selbst mit Climb Thrust im Steigflug, beherrscht der Pilot das Flugzeug weiter sicher. Würde aber A/T einen asymmetrischen Schub kommandieren, wäre der Unterschied in der Triebwerksleistung zwischen den beiden Triebwerken deutlich geringer als bei einem Triebwerk im Climb Thrust (or Max Continuous Thrust) und dem anderen ohne Schub (windmilling) oder sogar signfikantem Luftwiderstand (seized). Das Flugzeug reagiert also langsamer und gibt den Piloten wesentlich mehr Zeit zu reagieren, auch die Autoflight Systeme kommen mit der Situation zu Rande ohne das Flugzeug in eine kritische Fluglage zu bringen (anders als es etwa auf FL400 im Coffins Corner der Fall wäre). Ich halte daher die Wahrscheinlichkeit eines A/T Problems als Auslöser des Absturzes für sehr gering und halte auch die (vermutliche) Quelle der Medienberichte für mehr als fragwürdig.

 

Medien in Indonesien, nebenbei bemerkt, berichten zum großen Teil nicht über die Autothrottle Theorie oder machen sich über die internationalen Berichte sogar lustig ... Für mich hat Reuters innerhalb kurzer Zeit zum zweiten Mal einen völligen Fehlschlag geliefert und hat bei mir jedenfalls sehr viel Glaubwürdigkeit verloren. Die wichtigen und größten Medien in Indonesien halten sich an die Statements der KNKT wie sie in den diversen Pressekonferenzen kommen (und selbst dann gibt es noch genügend Verwirrung, weil sich die Aussagen von Transportminiisterium - obwohl sich auf KNKT beziehend - und Aussagen der KNKT nicht decken. Wir haben dazu ein Sprichwort: Zuviele Köche verderben den Brei.

 

Servus, Simon

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 27. Januar 2021 von AustrianSimon

[Frank Holly Lake]

Danke Simon eine sehr gute Zusammenfassung und Erklärung  zum den ADS-B Daten

 

Stall ist unter den Gesichtspunkten  eine Spekulation von mir.

 

Ich hoffe, dass der CVR Datenblock noch gefunden wird.

Grüße Frank

[TooLowFlap]

Zwei Anmerkungen:

1. Nach meiner Auffassung liefert ADS-B zwei Geschwindigkeitsdaten. Welche hier dargestellt wurde weiß ich nicht (oder ob ein Vector gebildet wurde?).

 

2. Meiner Erfahrung nach schafft der Autopilot eine derartige Situation nicht. Der steuert nur mit dem Querruder gegen den asymmetrischen Schub. Steuert man dann nicht mit Querrudertrimmung mit (was verboten ist), steigt der Autopilot zeitnah aus. Dann rollt das Flugzeug heftig weg, weil der Autopilot ja nicht mehr gegensteuert.

[FalconJockey]

vor 28 Minuten schrieb AustrianSimon:

Am Anfang des Sturzfluges sind wir noch grob im Hoirzontalflug (Steigflug mit vielleicht 1 Grad gegenüber der Horizontalen) und sehen eine Geschwindigkeit von 284 Knoten über Grund, was in etwa 250 KIAS entsprechen wird (ich bin im Moment zu faul zum Nachrechnen). Da wir fast im Horizontalflug sind, bewegt sich das Flugzeug nahezu parallel zur Erdoberfläche und damit entspricht die Geschwindigkeit über Grund - unter Mißachtung von Höhenwinden - in etwa der True Airspeed (KTAS), die wir über die Luftdichte dann in CAS (Calibrated Airspeed) und weiter IAS (Indicated Airspeed) umrechnen könnten (was ich aber auch nicht nachrechne).

IAS ==> TAS: Korrekturfaktor 2% pro 1000ft

GS 284KTS auf 10,000ft ==> 284KTS = 120% von X ==> X = (284KTS dividiert durch 120)*100 = 237 KIAS. KCAS ist ungefähr gleich KIAS.

 

Auf FL100 bzw. 10,000ft beschleunigt man in der Regel von 250 KIAS auf die Enroute Climb Speed. Je nach des im FMS eingegebenem Cost Index fällt sie auf irgendwas zwischen 260-300 KIAS. Unsere 737-Jockeys hier haben sicher noch genauere Angaben spezifisch dazu.

 

Was könnte da passiert sein? Ohne Werte aus dem DFDR können wir keine sinnvolle Diskussion führen, finde ich.

[danlu]

vor 21 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

 

Standart ist ja in dem Fall, alle Autopiloten abgeschaltet. Da gibt es dann auch keinen automatischen Schub mehr.

 

 So weit ich informiert bin, funktioniert AT auch bei ausgeschaltetem AP. Oder irre ich mich? Dänu

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb TooLowFlap:

2. Meiner Erfahrung nach schafft der Autopilot eine derartige Situation nicht. Der steuert nur mit dem Querruder gegen den asymmetrischen Schub. Steuert man dann nicht mit Querrudertrimmung mit (was verboten ist), steigt der Autopilot zeitnah aus. Dann rollt das Flugzeug heftig weg, weil der Autopilot ja nicht mehr gegensteuert.

 

Das könnte eine Möglichkeit sein, wenn das Flugzeug wegen irgend einer Störung 90° und mehr rollt. Wenn die Piloten keine Kunstflieger sind und allenfalls keine guten Sichtreferenzen haben dann könnte ihnen das Aufrichten misslingen. Im Zweifelsfall könnten sie sogar ziehen und die Situation verschlimmern, was einen Sturzflug erklären könnte!

 

Stefan

 

[Maxrpm]

22 hours ago, Frank Holly Lake said:

 

 

Standart ist ja in dem Fall, alle Autopiloten abgeschaltet. Da gibt es dann auch keinen automatischen Schub mehr.

 

 

hab ja noch nicht viel Landungen mit AT. Aber bei den letzten 300 hab ich alle Autopiloten ausgeschalten und den AT angelassen. Mach ich was falsch?

Bearbeitet 27. Januar 2021 von Maxrpm

[FalconJockey]

Wir werden es wohl nie von unserem Chefpiloten erfahren....tragisch!

[AustrianSimon]

17 hours ago, TooLowFlap said:

1. Nach meiner Auffassung liefert ADS-B zwei Geschwindigkeitsdaten. Welche hier dargestellt wurde weiß ich nicht (oder ob ein Vector gebildet wurde?).

 

Wir müssen hier die ursprüngliche Norm RTCA DO-260, die erste Erweiterung DO-260A und die bisher letzte Erweiterung DO-260B unterscheiden, die das ADS-B Protokoll auf Mode-S aufsetzen. Darüber hinaus gibt es weitere Protokolle, die per anderen Definitionen (ebenfalls 1200+ Seiten Wälzer) auf Mode-S neben ADS-B aufgesetzt wurden, zum Beispiel TIS-B, FIS-B, COMM, ...

 

ADS-B laut DO-260 kennt absolut keine IAS und arbeitet ausschließlich mit Geschwindigkeit über Grund. In DO-260A kamen zwei weitere Erweiterungs-Modi für die Geschwindigkeit dazu, die ausschließlich im abnormalen Fall gesendet werden dürfen, nämlich wenn das Flugzeug Überschall fliegt oder aber keine Geschwindigkeit über Grund berechnen kann. Dann kann bzw. soll die Maschine IAS alternativ über die Erweiterungen senden (die auch nur dann gesendet werden dürfen).

 

Wenn ich mich recht erinnere, ohne jetzt die weiteren 1200+ Seiten Wälzer (wie die DO-260, DO-260A und DO-260B Normen)  für TIS, FIS, COMM usw. zu wälzen, kann die Bodenstation über eines der anderen Protokolle die IAS abfragen bzw. auch die MCP/FCU Settings der Speed abfragen (während die MCP/FCU Altitude im ADS-B verankert ist und daher keine Abfrage braucht). Das Problem dabei ist allerdings, daß die anderen Protokolle, ja sogar Mode-S selbst (!), eine Interrogation der Bodenstation (oder eines anderen Flugzeugs für TCAS) braucht, um überhaupt die gewünschte Antwort zu senden. Da aber die Datenpakete klein sind, wird bei solchen Antworten in der Regel (ausgenommen Mode-S selbst, wo eine eindeutige Kennung des Antworttyps mitgeschickt wird) auf eine Codierung des Antworttyps verzichtet und lieber die gewünschten Daten übertragen. Daher muß man in einem solchen Fall den Uplink (also die Anfrage) kennen, um die Antwort korrekt dekodieren zu können. Die Anfrage läuft zum einen über eine andere Frequenz und ist zudem, im Fall der Bodenstationen, gerichtet, daher bekämen unsere Mode-S Empfänger, selbst wenn sie auf der Uplink Frequenz lauschen, die meisten Anfragen gar nicht mit und können daher die Antworten nicht korrekt auflösen.

 

IAS hat grundsätzlich nur im Betrieb des Flugzeugs Signifikanz, aber für ATC und andere Flugzeuge keinerlei Relevanz. Dort ist nur die Geschwindigkeit über Grund wichtig, um die Separierung sicherstellen zu können. Da wird eher im Notfall, wenn etwa GPS und IRS ausgefallen sind auf dem Flieger, die Geschwindigkeit über Grund aus den (Primär- oder Sekundär-) Radarpositionsdaten und Zeitstempeln heraus berechnet, als versucht über die IAS herumzupfrimeln (was ja sowieso wegen der Winde zum Scheitern verurteilt ist).

 

Für den ATC ist IAS nur dann relevant, wenn er  die Geschwindigkeit der Flugzeuge anpassen muß, damit diese separiert bleiben, denn die Crew wiederum braucht IAS als Vorgabe. Da höre ich dann oft beim Abhören der ATC Aufzeichnungen, daß der Controller nach der aktuellen IAS fragt und dann seine Geschwindigkeitsinstruktion spricht, oder aber mit den Standardgeschwindigkeiten (Minimum Clean, 250, 220, 180, Approach Speed) im Approach und Final Approach arbeitet.

 

Daher besteht auch gar nicht die Notwendigkeit, IAS über den Transponder zu übertragen (ausgenommen eben der abnormale Fall).

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet 28. Januar 2021 von AustrianSimon

[ursmunger]

20 minutes ago, AustrianSimon said:

Für den ATC ist IAS nur dann relevant, wenn er  die Geschwindigkeit der Flugzeuge anpassen muß, damit diese separiert bleiben, denn die Crew wiederum braucht IAS als Vorgabe. Da höre ich dann oft beim Abhören der ATC Aufzeichnungen, daß der Controller nach der aktuellen IAS fragt und dann seine Geschwindigkeitsinstruktion spricht, oder aber mit den Standardgeschwindigkeiten (Minimum Clean, 250, 220, 180, Approach Speed) im Approach und Final Approach arbeitet.

 

Daher besteht auch gar nicht die Notwendigkeit, IAS über den Transponder zu übertragen (ausgenommen eben der abnormale Fall).

 

 

Eine kleine Ergänzung:

 

Wir benutzen sehr wohl ständig IAS (oder Mach-Number), um aktiv (änderung) oder passiv (sicherstellen, dass die aktuelle Geschwindigkeit gehalten wird) auf die Geschwindigkeit der Flugzeuge Einfluss zu nehmen.

In Genf ist in der unteren Sektoren die Hauptarbeit die Vorsequenz für Genf und Lyon: IAS ist ein sehr wichtiges Arbeitsmittel.

Im oberen Luftraum wird enorm mit Machzahl gearbeitet, um zu analysieren, wer wie hoch steigen kann und die Cruise-Geschwindigkeiten unter Kontrolle zu haben.

Natürlich kann man argumentieren, die Info könne ja erfragt werden - man könnte ja auch ohne mode C arbeiten, die Höhe kann man auch nachfragen .

 

Diese beiden Werte übermittelt zu bekommen erleichtert unsere Arbeit enorm:

- Die Frequenzbelastung nimmt enorm ab

- So können wir auch sehen, wenn sich Piloten überhaupt nicht an die Anweisungen halten oder sich aus Eigeninitiative eine gewisse 'Toleranz' gönnen; kommt leider immer noch regelmässig vor - nach dem Hinweis, da müsse wohl ein Fehler in ihrer Avionik sein und wir andere Werte erhalten klappts dann plötzlich. 

 

Kurz: Die Felder 'IAS' und 'Mach-Number' sind im modernen ATC die wahrscheinlich am häufigsten konsultierten Informationen...

[AustrianSimon]

18 minutes ago, ursmunger said:

Wir benutzen sehr wohl ständig IAS (oder Mach-Number), um aktiv (änderung) oder passiv (sicherstellen, dass die aktuelle Geschwindigkeit gehalten wird) auf die Geschwindigkeit der Flugzeuge Einfluss zu nehmen.

 

Das ist durchaus möglich, allerdings nicht über ADS-B (wie ich in meiner Post andeutete) 

 

Ich habe da aber ein leichtes Verständnisproblem ... Für die Separierung spielt die IAS ja überhaupt keine Rolle, sondern nur die Geschwindigkeit über Grund. Jetzt kann man natürlich davon ausgehen, daß zwei Flugzeuge auf gleicher Höhe in nur wenigen Meilen Abstand denselben Wind erfahren und auch die gleiche Luftdichte (auch wenn dies nicht sicher gewährleistet ist, man braucht mitunter nur die QNH zweier benachbarter Flugplätze vergleichen) und daher bei gleicher IAS auch die gleiche GS erreichen. Fliegen die zwei Flugzeuge allerdings in entgegengesetzter Richtung, erreicht die gleiche IAS sehr unterschiedliche GS (wegen des Winds).

 

In meinen Augen ist daher die primäre Angabe nach wie vor die GS, und dann - wie ich es auch oben beschrieben habe - kann man über andere Mode-S Protokolle (aber nicht ADS-B) die IAS (bzw. Mach) holen, um den Piloten die entsprechenden Geschwindigkeitsvorgaben zu übermitteln. Es kann auch sein, daß die Implementierung des Radars in der Tat ständig die IAS/Mach holt und anzeigt. Wo ich mir Dir absolut übereinstimme: die Crew braucht IAS/Mach, daher ist dafür natürlich das entsprechende Feld (wenn es am Display verfügbar ist) sehr hilfreich, hilft bei der Planung und entlastet in der Tat die Frequenz.

 

Gehe ich also recht in der Annahme, daß ihr auf Euren Displays GS (als Hauptangabe) und IAS/mach angezeigt bekommt?

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet 28. Januar 2021 von AustrianSimon

[ursmunger]

Simon,

 

natürlich ist die GS (welche vom Radar berechnet wird) die wichtigste Geschwindigkeitsangabe, um unseren Verkehr analysieren.

Um aber den Verkehr aktiv zu regeln müssen wir aus offensichtlichen Gründen mit den IAS oder Mach arbeiten, und daher ist die Info, was aktuell geflogen wird sehr hilfreich.

Dass die gleiche IAS je nach Wind, Höhe usw das Problem nicht löst müssen wir selbstverständlich mit einberechnen - auch ein Grund, dass die Fluglotsenausbildung  nicht in 2 Monaten gemacht werden kann. Falls man mal die Anweisung 'fly with ground speed xxx knots' einführt könnte der Job einiges einfacher werden. 

 

Ich gebe zu nicht mehr den Durchblick zu haben, was via ADS-B und was via Mode S übermittelt wird (wenn ich mich nicht täusche bekommen wir alle relevanten Daten via Mode S). Hauptsache, wir bekommen die Info .

 

Auf dem Display (Flugzeuglabel) haben wir immer das Callsign und den Mode C. Ground speed plus andere Infos (Wake turbulence category etc.) können wahlweise ein- oder ausgeschaltet (oder auf 'hook': wird angezeigt, wenn wir mit dem Mauszeiger darüber gehen) werden. Die Mehrheit der Kollegen hat die Ground speed ständig angezeigt.

[TooLowFlap]

Dann ist es doch genau das, was ich sage. So lange ausschließlich das Bit mit der horizontalen Geschwindigkeit über dem WSG84 in vorgenannter Graphik verarbeitet wurde, ist diese für eine Begutachtung hier ungeeignet. Würde man das Bit mit der vertikalen Geschwindigkeit über dem Referenzellipsoiden hinzunehmen, könnte man einen (aussagekräftigeren) Geschwindigkeitsvektor berechnen und hätte ein etwas valideres Bild.

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb TooLowFlap:

......... So lange ausschließlich das Bit mit der horizontalen Geschwindigkeit über dem WSG84 in vorgenannter Graphik verarbeitet wurde, ist diese für eine Begutachtung hier ungeeignet. Würde man das Bit mit der vertikalen Geschwindigkeit über dem Referenzellipsoiden hinzunehmen, könnte man einen (aussagekräftigeren) Geschwindigkeitsvektor berechnen und hätte ein etwas valideres Bild.

[Klugsch....-Mode:on]

Kann es sein, daß hier Bit mit Byte verwechselt wird?  Ein einzelnes Bit kann nur 2 Werte darstellen - 0 und 1 - was mir etwas wenig erscheint, um Fluggeschwindigkeiten zu übermitteln.

[Klugsch....-Mode:off]

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 28. Januar 2021 von DaMane

[DaMane]

 

vor 19 Stunden schrieb TooLowFlap:

....................

 

2. Meiner Erfahrung nach schafft der Autopilot eine derartige Situation nicht. Der steuert nur mit dem Querruder gegen den asymmetrischen Schub. Steuert man dann nicht mit Querrudertrimmung mit (was verboten ist), steigt der Autopilot zeitnah aus. Dann rollt das Flugzeug heftig weg, weil der Autopilot ja nicht mehr gegensteuert.

Man lernt ja nie aus! Unter Propeller-Jockeys kursiert ja seit langem das Vorurteil, daß fast alle Jetpiloten aus Gewohnheit sehr "fußfaul" werden, weil sie die Pedale außer bei Start und ((Seitenwind-)Landung kaum zu benutzen haben (u.a. wg. des durch Flügelpfeilung kaum spürbarem negativen Wendemoment, und überwiegender AP-Nutzung).

Aber gibt es tatsächlich einen so grundsätzlichen Unterschied bei asymmetrischem Schub? Auf Props wird in einem solchen Fall das Seitenruder zum wichtigsten Kontrollinstanz um die Hochachse, und Querruder werden nur unterstützend eingesetzt, um das Wegdrehen zu verhindern.

 

Gruß

Manfred

[TooLowFlap]

vor 19 Minuten schrieb DaMane:

 

Man lernt ja nie aus! Unter Propeller-Jockeys kursiert ja seit langem das Vorurteil, daß fast alle Jetpiloten aus Gewohnheit sehr "fußfaul" werden, weil sie die Pedale außer bei Start und ((Seitenwind-)Landung kaum zu benutzen haben (u.a. wg. des durch Flügelpfeilung kaum spürbarem negativen Wendemoment, und überwiegender AP-Nutzung).

Aber gibt es tatsächlich einen so grundsätzlichen Unterschied bei asymmetrischem Schub? Auf Props wird in einem solchen Fall das Seitenruder zum wichtigsten Kontrollinstanz um die Hochachse, und Querruder werden nur unterstützend eingesetzt, um das Wegdrehen zu verhindern.

 

Gruß

Manfred

 

Das ist auch so. Allein, dem 737 CL / 737 Adv Autopilot fehlt die Kontrolle über die Rotation um die Hochachse (Seitenruder). Also kann dieser ausschließlich über die Querruder nachsteuern, was sich durch ein schief stehendes Steuerhorn bemerkbar macht, bis er dann plötzlich aussteigt.

 

Betreffend bit und byte: Da hast Du völlig recht. Ich formuliere neu: Nach meinem Verständnis hat das ADS-B zwei Geschwindigkeitskanäle, einmal in lateraler Ebene über dem Referenzellipsoiden, einmal in vertikaler Ebene über dem Referenzellipsoiden.

[CFM]

vor 5 Stunden schrieb ursmunger:

Falls man mal die Anweisung 'fly with ground speed xxx knots' einführt könnte der Job einiges einfacher werden. 

Habe ich vor einigen Jahren mal bei einem Charterflug auf eine Griechische Insel bekommen: "Maximum ground speed during descend 370kts"

Haben wir auch hinbekommen

 

Fred

[Hans Tobolla]

Für den Fluglotsen ist die Bezugsfläche der Boden mit den Wegepunkten.  Da ist die GS natürlich ein praktischer Wert.  Für den Piloten jedoch ist die IAS  mit dem Bezugsmedium umgebende Luft  ein praktischer und sehr wichtiger Wert.  Die GS ist dann je nach Wind irgendwie, und hinsichtlich des erforderlichen Auftriebs nicht bedeutsam.
Bei meinem Aerosoft-Airbus habe ich (real ist es wohl auch so), keinen Knopf um die gewünschte GS für den A/T einzustellen,  obwohl der Wert zur Verfügung steht.  Natürlich kann man die dafür erforderliche IAS  mit Hilfe von Winkelfunktionen ausrechnen.  Das  ist aber z.B. auf einer Transition kaum machbar, dann bliebe nur ein Schätzwert, aber der wäre nichts Genaues.   Wenn der Fluglotse eine GS vorgäbe,  dann müsste er bei sehr starkem Wind für jedes Flugzeugmuster darauf achten, dass es für den Piloten keine unpassende IAS ergibt.  Das halte ich für kaum praktikabel.
Ich denke, dass die Fluglotsen weiterhin die IAS oder Machzahl vorgeben werden. Für die Piloten ist das einfach und praktisch, und die Fluglotsen können damit auch akzeptabel separieren.
Gruß!
Hans

Bearbeitet 30. Januar 2021 von Hans Tobolla

[FalconJockey]

Man kann schon GS fliegen, die Crew muss dann nur jeweils die Machzahl oder die IAS nachregeln, um die vorgegebene GS einzuhalten. Es ist aber eher ungewöhnlich, da es einfacher ist, den Crews eine IAS/Machzahl vorzugeben, denn bei gleichem Level ergibt sich damit dieselbe GS.

[Hans Tobolla]

vor 23 Stunden schrieb FalconJockey:

Man kann schon GS fliegen, die Crew muss dann nur jeweils die Machzahl oder die IAS nachregeln, um die vorgegebene GS einzuhalten. Es ist aber eher ungewöhnlich, da es einfacher ist, den Crews eine IAS/Machzahl vorzugeben, denn bei gleichem Level ergibt sich damit dieselbe GS.

So geht es natürlich.   Bei einer größeren Änderung der GS dauert es bei mir eine Weile, bis ich den richtigen Wert für die IAS gefunden habe. Eine anspruchslose Tätigkeit,  die doch Aufmerksamkeit erfordert. Das ist nicht zweckmäßig. 

Mit einer IAS vom Fluglotsen ist jeder Pilot bestens bedient, egal welches Flugzeug er fliegt und wie sein Flugzeug elektronisch ausgerüstet ist.

Gruß!
Hans

[landinglight]

Bei einer Ausschussanhörung im indonesischen Parlament gab es einige Details aus der Untersuchung.

Unter anderem hier wird darüber berichtet: https://www.flightglobal.com/safety/sriwijaya-737-500-slowly-turned-left-before-entering-fatal-descent/142288.article

 

Zitat

Investigation authority KNKT informed the commission that the aircraft – operating Jakarta-Pontianak on 9 January – took off at around 14:36 on 9 January, initially heading west-northwest before turning north, whereupon there was a communication request for a heading of 075° at 14:38:51.

But although aircraft continued to turn to the right as it climbed it does not appear to have reached this heading, according to a flightpath diagram presented to the commission.

About 10s after the heading exchange the crew was instructed to hold altitude at 11,000ft.

KNKT states that, having received the air traffic control instruction to stay at this altitude, the pilot changed the autopilot from the pre-programmed strategic mode – using LNAV and VNAV, lateral and vertical navigation – to the tactical mode, enabling pilot-selectable heading and vertical speed.

“Then the aircraft began to slowly turn left until it finally dived down and hit the sea surface,” it says.

According to the flightpath diagram, this deviation to the left appears to materialise just before 14:40, some 53s after the instruction to hold at 11,000ft and just after the crew was cleared to resume climbing to 13,000ft.

The aircraft reached a maximum altitude of 10,900ft at 14:40:05 and then started rapidly to descend, with the last data point, indicating 250ft, received only 23s later.

 

Zitat

KNKT says it extracted 27h of information covering 18 flights from the flight-data recorder. Maintenance log records showed no damage to the aircraft during four flights on the day of the accident.

“The findings on the aircraft’s engines show consistency with the engines’ still being on before the aircraft hit the water,” it adds.

Both crew members were experienced. The captain of the aircraft had over 9,000h on type from a total of 17,900h while the first officer had nearly 5,000h on type. Over the previous 90 days they had respectively logged 142h and 113h.

 

Einige gefundene Teile werden detaillierter untersucht (flight-control computer, autothrottle computer, autothrottle actuator assembly). Das Wetter war unauffällig.

Nach dem CVR bzw. dessen Speicher wird weiter gesucht.