09.01.2021 | PK-CLC | B737-500| Jakarta/WIII -Java Sea | Absturz während Climbout

[FalconJockey]

Beschriftung hin oder her: niemand, absolut niemand, bedient einen so kritischen Schalter ohne vorherige Prüfung und Bestätigung des Teampartners. Never, ever. Auch aktiviert man nie den AP, wenn man mit unreliable airspeed zu tun hat. Never, eher. Das ist keine Raketenwisschenschaft, sondern übles Versagen des Trainings, der Standards und der Crew. Gerade mit zwei Kapitänen an Bord. Von irgendwelchen MSFS-Piloten erwarte ich so ein planloses Gewurschtel.

 

Meine Falcon hat auch kein Trimmrad, und jetzt? Das einzige was wir beim Ausfall einer IAS-Anzeige tun müssen, ist, den zuständigen ADM (Air Data Manager) per Sicherung komplett zu deaktivieren, vorher lässt sich der AP nicht mehr aktivieren. Ab einer IAS-Differenz von 30 Knoten (glaube ich) geht der AP von selbst aus. Das ist sicher ein Designfortschritt gegenüber der 757.

 

Man könnte nun behaupten, dass wir obige Regeln erst durch diesen Unfall erfunden hätten, aber dem ist nicht so.

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb onLoad:

eine falsche Fahrtanzeige gehört zu den heimtückischsten und schwierigsten Problemen die man auf so einem Flugzeug haben kann (besonders beim Start).

................

Daß das keine einfache Situation ist, sei unbestritten. Ich hatte allerdings gehofft, daß das seit AF-447 angeblch intensivierte Traning von "unreliable airspeed" Situationen Früchte getragen hat.*) Du wirst jetzt bestimmt gleich wieder sagen, daß es unmöglich ist, "basics" der Fliegerei von Klein- auf Großflugzeuge zu übertragen. Dazu gibt es aber auch andere Meinungen, selbst von Airlinepiloten. Man darf halt vor lauter Automatiken und (angeblich) "best-use-of-equipment" die Grundlagen nicht ganz vergessen haben.

*) Wenn beim Startlauf auffällt, daß eine/mehrere Fahrtanzeigen nicht ganz "koscher" sind,  das Risiko eines Startabbruches als unkalkulierbar erscheint, dann hätte man früher - flex-rated t/o, noise-abatement-procedures hin oder her - sofort alle Hebel auf "laut" gestellt ("All-to-the-wall"), und der Flieger würde garantiert abheben, sofern er nicht hoffnungslos über-, oder total falsch beladen wurde (sollte durch W&B-Sheet ausgeschlossen werden). Jetzt noch den richtigen Pitch erfliegen, der eine zum power-setting passende climb-rate einstellt, dazu muß man kein Test-Pilot sein .

 

vor 4 Stunden schrieb onLoad:

...........

Erst recht wenn dadurch plötzlich irgendwelche andere Systeme aufgrund der falschen Daten reinpfuschen - so viel zu "schlimmstenfalls"

 Ein guter Pilot sollte immer wissen, wie er welches System  am "reinpfuschen" hindern kann. Just my 2 ct.....

 

NS: in deinen Augen war es wohl der Gipfel an Waghalsigkeit, als mir der FI bei der Ersteinweisung auf einem tandemsitzigen Spornradler - wo es bekanntlich besonders auf präzise Geschwindigkeitskontrolle bei der Landung ankommt - beim Einsteigen eröffnete: "Speed-control ist heute DEIN Job, weil ich hinten keinen Fahrtmesser habe, und von dort den auf dem vorderen Panel nicht sehen kann."

 

Gruß

Manfred

 

PS: die erwähnte Einweisung verlief zügig und ohne besondere Vorkommnisse

[bhoeneis]

36 minutes ago, FalconJockey said:

Beschriftung hin oder her: niemand, absolut niemand, bedient einen so kritischen Schalter ohne vorherige Prüfung und Bestätigung des Teampartners. Never, ever. Auch aktiviert man nie den AP, wenn man mit unreliable airspeed zu tun hat. Never, eher. Das ist keine Raketenwisschenschaft, sondern übles Versagen des Trainings, der Standards und der Crew. Gerade mit zwei Kapitänen an Bord. Von irgendwelchen MSFS-Piloten erwarte ich so ein planloses Gewurschtel.

Wenn ich das richtig verstehe, hatte der Co-Pilot (im Stress) Fehler gemacht, die unentdeckt blieben.

 

Menschen machen Fehler. Darf eigentlich nicht sein, aber es passiert immer wieder. Das System sollte die negativen Auswirkungen von Fehlern möglichst gering halten. Das Cockpit-Design ist dabei ein wichtiger Faktor.

 

Hatten die beiden Kollegen überhaupt eine realistische Chance gehabt, die von Dir betonten Fehler des Co-Piloten rechtzeitig wahrzunehmen in einer solchen Situation?

 

Gruss,

 Bernie

 

[onLoad]

27 minutes ago, DaMane said:

 Du wirst jetzt bestimmt gleich wieder sagen, daß es unmöglich ist, "basics" der Fliegerei von Klein- auf Großflugzeuge zu übertragen. Dazu gibt es aber auch andere Meinungen, selbst von Airlinepiloten. 

 

Die Basics sind sehr wohl vergleichbar aber eine speed range zwischen, sagen wir mal, 100-400kt bei einem Airliner ist kaum zu vergleichen mit der deiner Cessna (wo ich den Fahrtenmesser jetzt auch nicht als besonders überlebenswichtig empfinde). 

 

Quote

*) Wenn beim Startlauf auffällt, daß eine/mehrere Fahrtanzeigen nicht ganz "koscher" sind,  das Risiko eines Startabbruches als unkalkulierbar erscheint, dann hätte man früher - flex-rated t/o, noise-abatement-procedures hin oder her - sofort alle Hebel auf "laut" gestellt ("All-to-the-wall"), und der Flieger würde garantiert abheben, sofern er nicht hoffnungslos über-, oder total falsch beladen wurde (sollte durch W&B-Sheet ausgeschlossen werden). Jetzt noch den richtigen Pitch erfliegen, der eine zum power-setting passende climb-rate einstellt, dazu muß man kein Test-Pilot sein .

 

 Ein guter Pilot sollte immer wissen, wie er welches System  am "reinpfuschen" hindern kann. Just my 2 ct.....

Nostalgie-besessen wirst du es mir wohl kaum glauben, man kann aber auch in diesem Jahrtausend die Hebel auf laut setzen und natürlich sollte jeder Pilot mit unreliable Airspeed umgehen können - die Komplexität dessen sollte man aber (vor allem aus Sicht der Kleinfliegerei) nicht unterschätzen. Ein Triebwerksausfall kann da ein weit leichter zu bewerkstelligendes Problem sein.

 

Zum Thema: ist erwiesen, dass der Flieger mit dieser höllischen Geschwindigkeit abgestürzt ist oder kann dies auch an Messfehlern liegen?

Die Maschine müsste ja quasi senkrecht, mehr oder weniger in einem Stück, ins Wasser gerauscht sein... (abgerissenes Heck? Suizid? Trim runaway?)

Bearbeitet 10. Januar 2021 von onLoad

[FalconJockey]

vor 36 Minuten schrieb bhoeneis:

Hatten die beiden Kollegen überhaupt eine realistische Chance gehabt, die von Dir betonten Fehler des Co-Piloten rechtzeitig wahrzunehmen in einer solchen Situation?

Ja, einer der Kapitäne hatte erkennen und verhindern müssen, dass der AP aktiviert wurde.

[AustrianSimon]

2 hours ago, FalconJockey said:

Beschriftung hin oder her: niemand, absolut niemand, bedient einen so kritischen Schalter ohne vorherige Prüfung und Bestätigung des Teampartners. Never, ever. Auch aktiviert man nie den AP, wenn man mit unreliable airspeed zu tun hat. Never, eher. Das ist keine Raketenwisschenschaft, sondern übles Versagen des Trainings, der Standards und der Crew. Gerade mit zwei Kapitänen an Bord. Von irgendwelchen MSFS-Piloten erwarte ich so ein planloses Gewurschtel.

 

Meine Falcon hat auch kein Trimmrad, und jetzt? Das einzige was wir beim Ausfall einer IAS-Anzeige tun müssen, ist, den zuständigen ADM (Air Data Manager) per Sicherung komplett zu deaktivieren, vorher lässt sich der AP nicht mehr aktivieren. Ab einer IAS-Differenz von 30 Knoten (glaube ich) geht der AP von selbst aus. Das ist sicher ein Designfortschritt gegenüber der 757.

 

Man könnte nun behaupten, dass wir obige Regeln erst durch diesen Unfall erfunden hätten, aber dem ist nicht so.

 

Ich glaube, daß wir beide nicht über all den Hintergrund verfügen, den Boeing mit seiner Rechtsabteilung, der Aerodynamik Abteilung, der Konstruktionsabteilung, der Produktionsabteilung, der Human Factors Abteilung, der Ausbildungsabteilung, der Dokumentationsabteilung und vielen weiteren Spezialisten in ihrem Gebiet zur Verfügung hat. Deshalb denke ich, daß die Entscheidung von Boeing damals, jede weitere Konfrontation zu vermeiden und vielmehr das Prozess- und Kostenrisiko durch den Vergleich mit den Familien zu begrenzen, eine sehr, sehr hohe Aussagekraft hat über die Qualität des Gutachtens und des Gutachters.

 

Mir ist durchaus klar, daß es in meiner Erzählung des Inhalts einige Löcher gibt, die mich selber auch beschäftigten, ich kann aber nicht der Maßstab sein, das Endresultat aus diesem Prozess zu bewerten oder in Zweifel zu ziehen.

 

Ich bin mir 100% sicher, daß auch Boeing all diese Fragen - so sie denn durch das Gutachten nicht abgedeckt waren - sicher auch gestellt hat und letztlich keinen Ansatzpunkt fand, der ein geringeres Prozess- oder Kostenrisiko signalisiert hätte als der Vergleich. Ich weiß zum Beispiel auch nicht, ob das Gutachten etwa vor Gericht erörtert wurde, d.h. die Anwälte Fragen an den Gutachter stelllen konnten, und so eventuell das eine oder andere Loch überzeugend geschlossen wurde. Ich nehme an, daß Boeing sicher alles versucht hat, die Glaubwürdigkeit des Gutachters und des Gutachtens zu erschüttern, und es ist dann ebenso klar, daß dies nicht gelang.

 

Du schreibst in einem späteren Post, daß einer der Kapitäne erkennen hätte müssen, daß der AP wieder aktiviert hat. Wie? Das ist die Frage. Der AP wurde ja noch im ersten Steigflug und vor der Lesen der Checklisten (also als er noch auf den korrekten rechten Pitotkanal geschaltet war) aktiviert und blieb die gesamte Zeit aktiv, mit anderen Worten, die FMA und sonstigen Anzeigen habe sich nie geändert (nur die FD Modi sind mitgegangen mit dem aktuellen Flugzustand). Geändert hat sich nur, daß der AP zwischenzeitlich schlafen ging, d.h. er hat einfach keine Control Inputs mehr an die Steuerflächen und den Trim ausgegeben bis zum Wiederaufwachen. Aus der Sicht der Kapitäne hat sich also an den Anzeigen nichts geändert.

 

Für mich stellt sich, angesichts meiner eigenen Schilderung, die Frage anders: Hat der FO nicht sofort nach dem Umschalten der Pitot Sources bemerkt, daß jetzt seine Geschwindigkeitsanzeige nicht mehr funktionierte? Warum ist dann der Schalter nicht wieder in die Normal Stellung zurückgebracht worden? Das Loch hier ist so erheblich, daß ich davon ausgehen muß, daß ich selbst entweder Details nicht (richtig) erfahren habe oder aber meine Erinnerung verfälscht ist. Jedenfalls kann meine Schilderung, obwohl meiner Erinnerung getreu, in diesem Punkt nicht stimmen.

 

Hingegen verstehe ich vollständig, daß die Fehlfunktion des AP aufgrund der (erheblichen) Verspätung der Reaktion nicht rechtzeitig entdeckt wurde. Der FO stellt um, das Flugzeug bleibt im Trim und fliegt ganz normal weiter, weil der Autopilot schlafen geht (und alle Anzeigen gleich bleiben), also ist alles in Ordnung. Daß der Autopilot später wieder aufwacht und dann Unheil anrichtet, war nicht zu erwarten - die Crew hätte sicher eine unmittelbare Reaktion erwartet, und wenn diese Reaktion unerwartet ausgefallen wäre, vermutlich sofort den Schalter wieder auf Normal zurückgestellt und weiter analysiert.

 

Die einzig richtige Reaktion des Autopilot hier beim Umschalten auf Alternate wäre gewesen: abzuschalten, die FMA entsprechend anzupassen, und den Disconnect-Wailer ertönen zu lassen.

 

Servus, Simon

P.S.: aber wir sind jetzt weit, weit vom Thema abgekommen. Vielleicht sollten wir die Beiträge zur Birgenair in den damaligen Birgenair Thread verlagern und hier nur eine Referenz darauf stehen lassen, weil sich diese Debatte ja an Überlegungen zur Sriwijaya entzündet hat.

Bearbeitet 10. Januar 2021 von AustrianSimon

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb onLoad:

 

Die Basics sind sehr wohl vergleichbar aber eine speed range zwischen, sagen wir mal, 100-400kt bei einem Airliner ist kaum zu vergleichen mit der deiner Cessna (wo ich den Fahrtenmesser jetzt auch nicht als besonders überlebenswichtig empfinde). 

........................

 

 

Vor solcher Leichtfertigkeit kann ich nur ausdrücklich warnen. Vs minus 1 KTS bedeutet immer "stall". Egal in welchem Flugzeug.

Nicht alle Kleinflugzeuge sind Cessnas, und nicht alle Cessnas sind "gutmütig". Es gibt Ausnahmen, und die "beissen", wenn man überreizt.*) Und Taildragger sind besonders "reizbar".

Man sollte jedes Flugzeug by-the-numbers fliegen, so präzise es geht. Und das kann bei leichtem Fluggerät deutlich schwieriger sein, als bei solchem mit grosser Masse (Stichwort: Trägheit).

 

Der von dir willkürlich beschriebene Geschwindigkeitsbereich 100 - 400 KTS umfaßt ein Verhältnis von 1:4, was zufällig genau dem einer Standard-Cessna(SEP)

entspricht. Dort reicht die Skala von 40 - 160 KIAS . Zufall, oder nicht?

 

*) Gedächtnis-Auszug/Memory-Item aus dem POH (NVA-Übersetzung) einer YAK-52 zur Einhaltung von (Mindest-)Geschwindigkeiten (sinngemäß): beim Unterschreiten der im Flughandbuch genannten Mindestgeschwindigkeiten muß damit gerechnet werden, daß das Flugzeug ohne jede weitere Vorwarnung ausser Kontrolle geraten kann.

Anmerkung: die hier empfohlenen Mindestgeschwindigkeiten lagen deutlich (>25%) oberhalb Vs . Wir flogen sie deshalb immer mit exakt 160 km/h/~87 KTS an bis auf die Schwelle.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. Januar 2021 von DaMane

[CFM]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Vs minus 1 KTS bedeutet immer "stall". Egal in welchem Flugzeug.

Da Vs auch 0 sein kann, finde ich das jetzt nicht so relevant, aber vielleicht verstehe ich nicht was du mit der Aussage sagen willst

 

Schöne Grüße

 

Fred

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb CFM:

Da Vs auch 0 sein kann, finde ich das jetzt nicht so relevant, aber vielleicht verstehe ich nicht was du mit der Aussage sagen willst

 

Schöne Grüße

 

Fred

Entschuldige bitte meine Ungenaugigkeit bei dieser rein akademischen Betrachtung!

Wenn Vs Null ist, kann es logischerweise keinen Strömungsabriss geben.

Ich wollte sagen/hätte schreiben sollen: bei einer Vs von 50 KCAS bei 1G stallt man mit 49 KCAS genauso wie bei Vs 127 KCAS und 126.....

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Keine schönen Neuigkeiten.

Der erste Totalverlust in 2021 

Das Wasser ist um die 15 Meter tief, also gute Aussichten, Trümmer problemlos zu finden und bergen..

Eine Blackbox wurde schon geborgen.

Der Aufprall muss gewaltig gewesen sein, wenn selbst stabile Felgen zerbrechen.

RIP  der Frank

 

 

 

Bearbeitet 10. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[cosy]

11 hours ago, onLoad said:

eine falsche Fahrtanzeige gehört zu den heimtückischsten und schwierigsten Problemen die man auf so einem Flugzeug haben kann (besonders beim Start). Erst recht wenn dadurch plötzlich irgendwelche andere Systeme aufgrund der falschen Daten reinpfuschen - so viel zu "schlimmstenfalls"

Gibt es da nicht die Checks von den verschiedenen V's?? Wie kann ein Berufspilot ohne gültige Airspeed indication denn so viele Checks missachten- ganz abgesehen von den vermutlich zahlreichen alerts?

 

Das kann ich so nicht nachvollziehen.  Beim Beschleunigen sind doch nebst Triebwerksleistung (RPM, MP) resp. Schub (N1,2 div. Temp..) die Speed und danach wenn gut VSI positiv entscheidende Checks???

[cosy]

4 hours ago, AustrianSimon said:

daß wir beide nicht über all den Hintergrund verfügen, den Boeing mit seiner Rechtsabteilung, der Aerodynamik Abteilung, der Konstruktionsabteilung, der Produktionsabteilung, der Human Factors Abteilung, der Ausbildungsabteilung, der Dokumentationsabteilung und vielen weiteren Spezialisten in ihrem Gebiet zur Verfügung hat. Deshalb denke ich, daß die Entscheidung von Boeing damals, jede weitere Konfrontation zu vermeiden und vielmehr das Prozess- und Kostenrisiko durch den Vergleich mit den Familien zu begrenzen, eine sehr, sehr hohe Aussagekraft hat über die Qualität des Gutachtens und des Gutachters.

eine sehr interessante Argumentation, schlüssig und logisch. Brilliant..

 

[AirJon]

49 minutes ago, cosy said:

Wie kann ein Berufspilot ohne gültige Airspeed indication denn so viele Checks missachten- ganz abgesehen von den vermutlich zahlreichen alerts?

Welche vielen Checks wurden denn missachtet?

Entgegen weitlaeufiger Meinungen sind zahlreiche alerts eher stoerend als nuetzlich. Einzelne Warnungen sind sehr gut, wenn es aber zu viele werden, dann frisst das Kapaziaet die woanders besser genutzt waere. Auch deshalb kann eine falsche Fahrtanzeige, wie OnlOad schrieb, sehr heimtuekisch sein. Weil man unter Umstaenden erst mal die vielen Fehlermeldungen sortieren muss mit denen man es zu tun hat.

 

Jonas

[Niko]

vor 10 Stunden schrieb DaMane:

Daß das keine einfache Situation ist, sei unbestritten. Ich hatte allerdings gehofft, daß das seit AF-447 angeblch intensivierte Traning von "unreliable airspeed" Situationen Früchte getragen hat.*) Du wirst jetzt bestimmt gleich wieder sagen, daß es unmöglich ist, "basics" der Fliegerei von Klein- auf Großflugzeuge zu übertragen. Dazu gibt es aber auch andere Meinungen, selbst von Airlinepiloten. Man darf halt vor lauter Automatiken und (angeblich) "best-use-of-equipment" die Grundlagen nicht ganz vergessen haben.

*) Wenn beim Startlauf auffällt, daß eine/mehrere Fahrtanzeigen nicht ganz "koscher" sind,  das Risiko eines Startabbruches als unkalkulierbar erscheint, dann hätte man früher - flex-rated t/o, noise-abatement-procedures hin oder her - sofort alle Hebel auf "laut" gestellt ("All-to-the-wall"), und der Flieger würde garantiert abheben, sofern er nicht hoffnungslos über-, oder total falsch beladen wurde (sollte durch W&B-Sheet ausgeschlossen werden). Jetzt noch den richtigen Pitch erfliegen, der eine zum power-setting passende climb-rate einstellt, dazu muß man kein Test-Pilot sein .

 

AF447 kann nicht mit einem Start-Unfall vergleichen werden. Um grundsätzlich das Training von unreliable airspeed NACH dem Absturz des A330 anzusprechen; bis zu diesem Unglück war größtenteils kein Flugsimulator der Namenhaften Hersteller in der Lage dieses Szenario korrekt zu simulieren. Entsprechend gab es vorher kein vernünftiges Training. 

Wie Du selber schon schreibst ist Power & Pitch in diesem Szenario ein (der) Lösungsweg. Wenn du jedoch unterschiedlichste Fehlermeldungen bekommst sowie subjektive Eindrücke deiner Fluglage hast, ist es nicht mehr ganz so einfach. Ein Beispiel hier: keine visuelle Orientierung, sehr laute Windgeräusche, overspeed Warnung. Dazu muß man kein Test-Pilot sein, aber es ist trotzdem herausfordernd.

 

@cosy Es gibt einen Check. Je nach Company in der Regel bei 80 oder 100knt. Meiner Meinung nach inzwischen eher bei 100, weil der Fehler um so höher die Geschwindigkeit ist, leichter zu identifizieren ist.  Wenn der Fehler jedoch bei 100knt bemerkt und analysiert wird, bist du schnell bei 120knt. Da wird i.d.R. Kein Start mehr abgebrochen für solch eine Meldung. 

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Gibt es da nicht die Checks von den verschiedenen V's?? Wie kann ein Berufspilot ohne gültige Airspeed indication denn so viele Checks missachten- ganz abgesehen von den vermutlich zahlreichen alerts?

 

 

Bearbeitet 10. Januar 2021 von Niko

[Frank Holly Lake]

Nach meinen Erfahrungen muss ein Pilot innerhalb von wenigen Sekunden erkennen, was genau das Problem ist.

Wenn die Crew das nicht schafft, ist der Absturz da. Und es kann verdammt laut sein im Cockpit siehe Video.

OT an

Ich habe im Simulator  die Unfallanalyse bei einer Airline verfolgen können. Diese Abstürze, damals 757 und 767 sind nun Teil der Ausbildung ( Type Rating) . Bis heute.

Erst durch den Unfall haben die meisten Piloten gelernt, das ein Flugzeug z.B eine Höhe selber  ermittelt und diese dann über den Transponder dem ATC überträgt. Sinnlos den in dem Fall den ATC nach der Höhe zu fragen.

Aussage des Kapitäns :

Wie kann es sein, das wir in 9700 Fuß sind , die Triebwerke aber die ganze Zeit im Leerlauf sind? . ATC: wie ist  meine Höhe? : 

9700 Fuß war die Antwort . .

Wenige Sekunden später berührte die Tragfläche in der dunklen Nacht das Meer....

 

Es war eine erfahrene Crew. Es ist nicht immer so einfach, wie es hier manchmal geschrieben  wird.

Einziges Problem war, das die Crew beim Outside Check Nachts Silber abgeklebte Static Ports auf einem silbernen Rumpf nicht gesehen haben. Die Auswirkungen traten erst in der Luft auf, nicht beim Start.

Es ist eben nicht immer so einfach, wie hier geschrieben wird.  Das sind keine einfach konstuierte 1 Propeller Maschinen.

OT aus

Beispiel AWL 301 und Aero Peru 603

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 11. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[cosy]

8 hours ago, Niko said:

bis zu diesem Unglück war größtenteils kein Flugsimulator der Namenhaften Hersteller in der Lage dieses Szenario korrekt zu simulieren. Entsprechend gab es vorher kein vernünftiges Training

Wie Simon schon schrieb- resp. in einem längeren Interview zur Sprache brachte: Flugsimulatoren sind generell so gebaut, dass sie nur innerhalb der physikalisch möglichen Envelope betrieben werden (können) [Hüllkurve innerhalb jener alle relevanten Parameter liegen müssen, damit die mathematische Modellierung und deren Dynamik (Stabilitätskriterien) überhaupt gelten]. Fälle wie z.B. eine partielle Desintegration aeriodynamischer Flächen oder auch sich blockierende Scharniere, oder Hydraulikzylinder können damit nicht durchgespielt werden. Desshalb hat Simon ja auch seine Dienstleistungsfirma gegründet, um entsprechende physikalischen  Modelle zu entwickeln, welche helfen, bei Unfällen das Geschehen zu analysieren auf Basis von mehr oder weniger vorhandenen Eckdaten.

Cosy a.k. Bruno

[cosy]

12 hours ago, AirJon said:

Entgegen weitlaeufiger Meinungen sind zahlreiche alerts eher stoerend als nuetzlich. Einzelne Warnungen sind sehr gut, wenn es aber zu viele werden, dann frisst das Kapaziaet die woanders besser genutzt waere.

Darum haben ja Flugzeuge in der Armee ein Design gemäss der 'Philisophie'  "Dark panel" oder "planche de bord noir"; Banal gesagt , Wenn alles i.o. ist, bleibt alles dunkel. Relevante (Status-) Informationen wie auch Alerts werden wenn immer möglich gesammelt angezeigt.

Das gibts auch im Experimental Market- und ich bin da ein Fan davon.

https://photos.app.goo.gl/FQz6KuR9iQ5dWcAN8

 

[AirJon]

49 minutes ago, cosy said:

'Philisophie'  "Dark panel"

Stimmt das ist gut, ist auch die Philosophie von Airbus.

 

Jonas

[Baeriken]

Ich zitiere mal aus dem Aero-Telegraph:

Sriwijaya Air wurde 2003 gegründet. Sie besitzt eine Flotte von 19 Boeing 737 (737-500, 737-800 und 737-900). Mit Nam Air gehört ihr zudem eine regionale Zubringerairline. Die Fluggesellschaft musste seit 2008 vier Boeing 737 jeweils nach Überschießen der Landebahn als Totalverluste abschreiben. Todesopfer gab es dabei nur eines, ein von einem der Flieger getroffener Bauer.

 

Zumindest mit dem Bremsen hatte es die Fluggesellschaft in den letzten 12 Jahren nicht so.

 

https://www.aerotelegraph.com/absturz-boeing-737-indonesien-sriwijaya-air-was-bisher-ueber-ungluecksflug-sj182-bekannt-ist

[FalconJockey]

Mehr Infos zur "Sicherheits"-Statistik dieser Airline hier: https://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=8188

[cosy]

On 1/11/2021 at 10:20 AM, Baeriken said:

Zumindest mit dem Bremsen hatte es die Fluggesellschaft in den letzten 12 Jahren nicht so.

Ich würde mal vorsichtig meinen, dass ein Überschiessen der Piste nicht die Ursache beim "nichtbeherschen des Bremsvorgangs" liegt, sondern im nicht stabilisierten Approach respektive nicht akzeptablen Vertikalprofil resp. im falschen Aimingpoint und so weiter..

[Frank Holly Lake]

Man hat  die ULB+s  geortet, liegen 200 Meter auseinander. Gehäuseteile des FDR sind vorher gefunden worden ohne Datenblock.

Der FDR Datenblock ist nun gefunden und geborgen worden. 

 

https://www.indiatvnews.com/news/world/sriwijaya-air-crash-flight-data-recorder-recovered-latest-news-677708

 

Mehrere Augenzeugen berichten von 2 Explosionen und  herab fallenden brennenden Teilen. Man spricht immer wieder von „Hauptwrack“ und Nebenwrack

 

Taucher berichten von schwierigen Bedingungen. Der Boden ist übersäht von messerscharfen Trümmern. Und es ist ein sumpfiger Meeresboden, Teile stecken teilweise tief im Schlamm.

 

Der ATC hat keinen Notruf erhalten.  Kein Kontakt mehr zu der  Crew.

 

Die Sriwijaya Air steht auf der schwarzen EU Liste (Genau so wie die Lion Air ( B737 Max))

Grüße Frank

 

PS kann mal Bitte jemand die Überschrift ändern?

09.01.2020 | PK-CLC | B737 - 500| Jakarta Java Sea| Absturz beim Steigflug nach dem Start

Bearbeitet 12. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

....................

 

Die Sriwijaya Air steht auf der schwarzen EU Liste (Genau so wie die Lion Air ( B737 Max))

Grüße Frank

....................

 

Dein Wissenstand ist leider nicht mehr ganz aktuell. Bei ASN heisst es:

"14 JUN 2018: Removed from EU list of banned air carriers". Dafür müßte es Gründe gegeben haben.

 

Nach dem jetzigen Kenntnisstand gibt es überhaupt keinen Hinweis auf eine Ursache. D.h., auch keinen auf eine Verantwortlichkeit.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

@ Manfred hast Recht.

 

 In Wiki steht die Airline noch drin.

https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Fluggesellschaften_mit_Betriebsverbot_in_der_Europäischen_Union

 

In der aktuellen von der 12 / 2020 EU nicht mehr

.https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/air-safety-list_en.pdf

Sorry mein Fehler. Grüße Frank

Bearbeitet 13. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Dann korrigiert doch die Liste bei Wikipedia, das Ding lebt von der Mitarbeit.