F35 mit vielen und gefährlichen Mängeln.

[Frank Holly Lake]

Ungewoht offen wird hier über die F35 geschrieben.

 

-Computer reagiert nicht auf Steuerknüppel  Mehr als 3 Sekunden nicht und kehrt sogar die Eingabe um

-Haed up Dislay ist zu hell, Pilot musste Blinzen und landebahn zu sehen

-Head up Display nicht dimmbar

-Steuercomputer überlastet, so dass er letztlich nicht mehr oder vollkommen falsch reagierte

-Fehlausrichtung des Helmdisplays und der daraus resultierende Widerspruch der Flugdaten

-Unkenntnis der Steuerfunktion, es gibt zu viele Untermodi der Steuerlogik, um sie während der Ausbildung zu beschreiben"

-Simulator ermöglicht Landungen mit hoher Geschwindigkeit, kann das Szenario nicht genau wiedergeben

-im Simulator ohne große Probleme kontrolierbar , Jet verhält nicht im realen Nachflug des Unfalles anders.

-Das Sauerstoffsystem der F-35 ist für viele Piloten ermüdend (Atem).

 

Da gibt es noch eine Menge zu tun für die SW Entwickler..

 

Bereich : Absturz zeigt viele Schwächen der F-35

 

Quelle:

https://www.flugrevue.de/militaer/landeunfall-auf-der-eglin-afb-absturz-zeigt-schwaechen-der-f-35/

 

Auszugsweise:

Nach einer Luftkampfübung mit vier Lockheed Martin F-35A der 58th Fighter Squadron "Mighty Gorillas" kehrte die Maschine mit der Kennung 12-005053 am 19. Mai gegen 21:30 Uhr zur Eglin Air Force Base in Florida zurück. Der Pilot setzte die Geschwindigkeitsautomatik für den ILS-Anflug auf 202 KCAS (375 km/h) und veränderte sie nicht wie nötig, sodass der Kampfjet etwa 50 KCAS (90 km/h) zu schnell und mit einem Anstellwinkel von 5,2 Grad (statt ca. 13 Grad) aufsetzte.

 

Die Flugzeugnase senkte sich mit hoher Geschwindigkeit, und das Bugfahrwerk berührte die Landebahn unmittelbar nach dem Hauptfahrwerk. Dies führte dazu, dass die F-35A wieder in die Luft sprang. Mit schnellen Steuereingaben versuchte der Pilot, die Situation in den Griff zu bekommen, entschied sich dann aber zum Durchstarten, zog den Stick nach hinten und schob den Gashebel auf volle Nachbrennerleistung. Ausstieg mit dem Schleudersitz

 

Das Flugzeug reagierte aber nicht wie gedacht, der Pilot fühlte sich "verwirrt, hilflos und (vom Flugzeug) ignoriert". Nach drei heftiger werdenden Hüpfern entschloss er sich fünf Sekunden nach dem Touchdown zum Ausstieg mit dem Schleudersitz. Ein Totalverlust

 

 

Zwei Hauptursachen

Was war schiefgegangen? Der Unfalluntersuchungsbericht der US Air Force listet zwei Hauptursachen und einige weitere Faktoren auf, die mit Pilotenfehlern, aber auch mit bekannten und bis dahin unbekannten Schwachpunkten der Lightning II zu tun haben.
Geschwindigkeitsregelung

Die Landung war zu schnell, da der Pilot die auf anfänglich korrekte 375 km/h gesetzte automatische Geschwindigkeitsregelung nicht wie vorgeschrieben zwischen Endanflug-Fix und 5,5 Kilometer vor der Bahn ausgeschaltet hatte. Er überprüfte nie, ob er die korrekte Geschwindigkeit oder den korrekten Anstellwinkel hatte.
 

Nach dem harten Aufsetzen versuchte der Pilot zunächst, den schnellen Anstieg der Nase, der durch den ersten Aufprall hervorgerufen wurde, zu dämpfen und einen korrekten Anstellwinkel einzunehmen. Die Steuerknüppel-Eingaben fielen jedoch schnell aus dem Takt mit den Schwingungen des Flugzeugs um die Querachse und den einprogrammierten Steuergesetzen, die im computergesteuerten Flugkontrollsystem durch das Gewicht auf den Rädern aktiviert wurden. Dies führte zu mehreren widersprüchlichen Flugsteuerungseingaben. Bei den großen und aggressiven Sidestickeingaben wurde die Steuerlogik verwirrt, der Computer überlastet, so dass er letztlich nicht mehr reagierte. Die Höhenruder drückten schließlich trotz gegenteiliger Anforderung des Piloten die Nase nach unten.

 

Und der Helm war nicht richtig eingestellt, deshalb  sah der Pilot auf seinem Visier leicht verschobene Anzeigen.
Fehlausrichtung des Helmdisplays

 

Eine Fehlausrichtung des Helmdisplays und der daraus resultierende Widerspruch der Flugdaten lenkte den Piloten in der kritischen Flugphase wohl entscheidend ab, so dass er die Geschwindigkeitsänderung verpasste. Die niedrige Ausrichtung führte dazu, dass das Flugzeug für die Landung zu hoch einflog, was im Widerspruch zu den ILS-Daten und visuellen Eindrücken stand. Der Pilot musste gegen seine Instinkte ankämpfen, um den Zielpunkt in einen sehr dunklen Bereich kurz vor der Bahn zu korrigieren.

Er musste den Zielmarker für die Landung entgegen seinen Instinkten in einen schwarzen Bereich vor der Bahn legen (rechts).
"Green Glow"

Auch die Projektionshelligkeit des Helmdisplays, der sogenannte "Green Glow", wurde im Verlauf des Anflugs zunehmend störend. Der Pilot versuchte, die Helligkeit zu dimmen, aber das bekannte grüne Glühen verstärkte sich subjektiv, als er sich der Landebahn näherte, und erreichte bei etwa 100 Metern über Grund seinen Höhepunkt. Der Pilot berichtete, dass er durch das viel zu helle und nicht dimmbare grüne Glühen hindurch blinzeln musste, um Details in der Umgebung der Landebahn auszumachen.
 

Während des Endanflugs und der Landung benutzt die F-35 verschiedene Flugsteuerlogiken, deren Funktionsweisen dem Piloten nicht bewusst waren. "Es gibt zu viele Untermodi der Steuerlogik, um sie während der Ausbildung zu beschreiben", heißt es in dem Bericht. Zu den Modi gehören Power Approach (PA) für Start und Landung und Up-and-Away (UA), wenn das Fahrwerk eingefahren ist. Das Control Law für den Anflug mit laufendem Triebwerk ermöglicht eine präzise Steuerung von Gleitweg, Geschwindigkeit und Anstellwinkel (AOA).
 

Unterhalb eines bestimmten Anstellwinkels handelt es sich um ein reines Pitch-Kommandosystem, das gut für die Kurvenflugleistung des Flugzeugs und die Änderung der Flugbahn unter Verzicht auf stabile Fluglagen ist. Wenn, wie in diesem Fall, ein Pilot bei geringem Anstellwinkel landet und versucht, mit dem Steuerknüppel die Fluglage zu kontrollieren, sind die Pitch-Raten erheblich schwankend und schwer zu kontrollieren. Oberhalb eines bestimmten Winkels arbeitet die Steuerung in einem AOA-Modus, der optimal für feinere Flugbahnveränderungen ist, bei denen die Rechner einer stabilen Fluglage den Vorrang geben.
 

Sobald Gewicht auf das Fahrwerk kommt, wird in eine weitere Betriebsart geschaltet, was durch das Hüpfen mehrfach geschah. Die widersprüchlichen Eingaben führten dazu, dass das Flugsteuerungssystem die Nase weiter nach unten drückte. Selbst drei Sekunden, in denen der Pilot den Sidestick hinten hielt, reichten nicht aus, dies zu korrigieren.
 

Zu den Fehleinschätzungen der Steuerlogik, der Pitch-Raten und der Wiedererlangung einer korrekten Landeposition trug auch bei, dass die F-35A-Simulatormodelle die Dynamik des Flugzeugs in diesem Szenario nicht genau wiedergeben. Der Simulator ermöglicht Landungen mit hoher Geschwindigkeit, und das Flugzeug kann nach dem Aufsetzen im Simulator ohne große Probleme kontrolliert werden. Der Unfallpilot berichtete, dass er das Flugzeug mit den gleichen Parametern wie beim Crash landen konnte.

Das Sauerstoffsystem der F-35 macht aus Sicht vieler Piloten das Atmen ermüdend.
Mental stark ermüdet

Der Pilot war am Ende der Mission mental stark ermüdet – auf einer Skala bis zehn subjektiv bei sechs statt normalerweise vier. Die Verschlechterung ergab sich durch eine Kumulation von Ablenkungen (Coronavirus-Test), Stress (kurzfristige Umplanung der Mission), Schlafmangel und "Atemarbeit". Letzterer Punkt wird durch neue Forschungen unterstützt. Es scheint eine physiologische Belastung der kognitiven Fähigkeiten der Piloten zu geben, die sich aus der Atmung durch das On-Demand-Sauerstoffsystem der F-35 ergibt, das sich von bisherigen Systemen unterscheidet.

Bearbeitet 1. Januar 2021 von Frank Holly Lake
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[guy]

Pentagon Keeps $398 Billion F-35’s Full-Rate Production on Hold

 

Decision on most lucrative phase delayed over combat testing
Biden administration to face uncertainty on costliest weapon

The Pentagon has put a decision on approving full-rate production of Lockheed Martin Corp.’s F-35 on indefinite hold, as officials remain unable to say when the fighter jet will be ready for combat testing that’s been delayed repeatedly since 2017.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-12-31/pentagon-keeps-398-billion-f-35-s-full-rate-production-on-hold