23.12.2020 | D-EGIR | Cessna F172M | nordwestlich Pegnitz | Absturz

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb horst1:

Spricht auf jeden Fall nicht für die Gruppierung der Privatpiloten. Die meisten dieser Flugunfälle lässt sich mangels Datenaufzeichnungen nicht mehr richtig nachverfolgen. Und wenn jemand auf gesetzlicher Ebene etwas ändern möchte, wird dieser von der Gruppierung der Privatpiloten zur Rede gestellt, das diese Flugart ein Hobby ist.

Die Frage ist doch, ob ein öffentliches Interesse daran besteht? Es kann sich doch jetzt schon jeder selber ein Go-Pro- oder andere Kamera installieren und filmen, wie man es zu tausenden auf youtube sehen kann. Das geht ganz ohne Zwang. Und die von TomJay aufgezählten Unfälle wurden alle aufgeklärt, ganz ohne Überwachungsmaßnahmen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Dezember 2020 von DaMane

[horst1]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Die Frage ist doch, ob ein öffentliches Interesse daran besteht? Es kann sich doch jetzt schon jeder selber ein Go-Pro- oder andere Kamera installieren und filmen, wie man es zu tausenden auf youtube sehen kann. Das geht ganz ohne Zwang. Und die von TomJay aufgezählten Unfälle wurden alle aufgeklärt, ganz ohne Überwachungsmaßnahmen.

 

Gruß

Manfred

Cockpit Voice Recorder und Flugdatenschreiber haben sich bewährt, und nur mit diesen Geräten konnten Flugunfälle aufgeklärt werden mit der Zielsetzung, daraus Trainingseinheiten zu bilden. Die Flugunfälle gingen darauf zurück. Man kann Unfälle so oder auch anders aufklären. Je mehr beweisbare Informationen vorliegen, um so genauer können die Unfallhergänge geklärt werden. Cockpit Voice Recorder wurden Pflicht bei Flugzeugen ab einer Grössenordnung.

TomJay sagt mir nichts, ich habe diesen nie kennen gelernt. Ich filme alle meiner Segelflüge. Nur was man daraus später macht, ist eine andere Geschichte.

Der Flugunfall Cessna 172 wird von der BFU untersucht. Meine Fragen

1) Wurde eine Flugvorbereitung so durchgeführt, wie es in der Flugschule gelehrt wurde? Wie gut hat sich dieser Verunfallte mit Wetterberatung vorbereitet, wie gut hat er auf Ratschläge des Wetterdienst gehört?

Was wurde von wem am Abflugort gesagt, ob der Flug durchgeführt werden kann/soll? Was ist nachweisbar?

Auch die REGA fliegt bei schlechten Wetter auf Sicht. Welche Flugerfahrun g hatte dieser Pilot speziell bei schlechten Wetter? Und was auch für mich wichtig ist, konnte dieser Pilot zu Flugvorhaben auch mal nein sagen? Viele Fragen. Jede beantwortete Frage ist wie ein Puzzleteil zu werten.

Ich habe bei allen meine Segelflügen eine Helmvideokamera dabei. Bei meinen Verein wollen aber einige Fluglehrer nicht haben, das ich wä#hrend des Segelflug mit Fluglehrer filme.

[Niko]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

Das ist Ansichtssache. Ich spekuliere nicht, und behaupte auch nichts, was nicht anhand der bereits bekannten Faktenlage ersichtlicht ist

 

Gruß

Manfred

Die Daten die uns zur Verfügung stehen sind erdrückend und können nur zu Kopfschütteln führen. Da gibt es keine Diskussion und entsprechend wenig Spielraum. 

Aber wenn Du seine Charaktereigenschaften im Bezug auf seine politische Laufbahn kategorisierst, spekulierst du ausschliesslich und das tut hier nichts zur Sache! 

Du kennst ihn nicht. Punkt. Damit steht Dir eine solche Behauptung nicht zu. Bei der Aufarbeitung von Unfällen / Vorfällen ist Schubladendenken nicht Zielführende. Darum meine Bitte darauf zu verzichten. 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb horst1:

Cockpit Voice Recorder und Flugdatenschreiber haben sich bewährt, und nur mit diesen Geräten konnten Flugunfälle aufgeklärt werden mit der Zielsetzung, daraus Trainingseinheiten zu bilden. Die Flugunfälle gingen darauf zurück.

....................

Deine Bemühungen um die Erhöhung der Flugsicherheit in der GA in allen Ehren, aber die Anwendung von etwas Augenmaß wäre nicht ganz verkehrt (so wie man es auch beim Fliegen braucht). Du möchtest Lösungen aus der kommerziellen Luftfahrt auf die GA übertragen. Mit der GA wird aber a) kein Geld verdient, und b) keine zahlenden Fluggäste einem Risiko ausgesetzt. Also, wo liegt das öffentliche Interesse?

Wenn man Forderungen aufstellt, sollte auch klar sein, daß damit Kosten verbunden sind, die jemand tragen muß. Und dieser Jemand sollte gefragt werden, ob er das freiwillig tun möchte. Motorflug ist schon teuer genug, und bewegt sich, verglichen mit Segelflug, in einer ganz anderen Kostendimension. Zusätzliche Kosten führen zu weniger Flugstunden, und damit zu weniger Training, was sich wiederum kontraproduktiv auf die Flugsicherheit auswirkt. Flugdatenschreiber machen nur Sinn, wenn man sie nach einem Crash auch noch auslesen kann. D.h., die müssen teuer und aufwändig konstruiert und gefertigt werden, und mindern die sowieso schon begrenzte Zuladung. Denk doch mal nur 10 Sekunden darüber nach, welchen Riesenaufwand es bedeuten würde, die zahlenmäßig am häufigsten verbreiteten, viele Jahrzehnte alten Konstruktionen für eine solche Technologie vorzubereiten und umzurüsten. Das wäre blanker Irrsinn. Da kann man Geld zum verbrennen gleich direkt in den Ofen schieben. Die GA krankt schon lange daran, daß technische Innovatonen wg. zu hoher Kosten nicht stattfinden, die viel wichtiger wären als Voice-Rekorder und Flugdatenschreiber.  

Voice-Recorder wurden für kommerzielle Multi-Crew-Cockpits entwickelt, aber im 1-Mann/Frau-Cockpit ziemlich sinnfrei. Es gibt auch keine Aufzeichnungspflicht für die Bodenfunkstellen.

Der Pilot, dem wir diesen thread verdanken, ist nicht durch finstere Mächte, oder ein böses Schiksal ums Leben gekommen. Physik und Naturgesetze sind nicht gemein und hinterhältig, sondern blos unbestechlich. Man muß sie nur verstehen und respektieren. Er hat hoch gepokert, oder vielleicht auch Russisch-Roulette gespielt, und verloren. Die meisten Piloten handeln nicht so, und deshalb muß man auch nicht mit Kanonen auf Spatzen schiessen. Das wichtigste Sicherheitsfeature beim Fliegen befindet sich schon immer zwischen dem Kopfhöhrer des Piloten, und braucht blos verwendet zu werden. Das kostet nichts extra, und wird durch regen Gebrauch immer besser.

Gruß
Manfred

Bearbeitet 30. Dezember 2020 von DaMane

[Michi Moos]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Die GA krankt schon lange daran, daß technische Innovatonen wg. zu hoher Kosten nicht stattfinden, die viel wichtiger wären als Voice-Rekorder und Flugdatenschreiber.  

Danke Manfred, sehe ich absolut gleich. Mit etwas mehr Geld zur Investition wären sehr viele sicherheitsrelevante Dinge dran, bevor es an so eine Blackbox geht...

 

@horst1 Ich bin fast etwas erstaunt, so eine Forderung von einem Segelflieger zu hören, denn das müsste dann natürlich auch für die motorlosen Geräte gelten. In den vergangenen Jahrzehnten haben diese mir glaubwürdig erklärt, dass auch durchaus sinnvolle Ideen wie ein Transponder-Obligatorium im Airspace E nicht sein darf, zu wenig Strom und so.

Flugvorbereitung ist hier sicher ein interessantes Thema, ich frage mich hier einfach, wie die Behörden prüfen wollen, was ich mir genau angesehen habe. Kann mir nicht vorstellen, dass die heutigen EFBs loggen, welche METARs, GAFORs usw. ich eingeschaltet hatte. Webcams sind sowieso aussen vor. Faktisch schaue ich mir die "offiziellen" Publikationen eines Landes nur noch sehr beschränkt an.

[Hans Tobolla]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

  Das wichtigste Sicherheitsfeature beim Fliegen befindet sich schon immer zwischen dem Kopfhöhrer des Piloten, und braucht blos verwendet zu werden. Das kostet nichts extra, und wird durch regen Gebrauch immer besser.

 

Ja ok Manfred, nur bei manchen Piloten geht der rege Gebrauch in die falsche Richtung.  Ich bin davon überzeugt, dass  manche Flugunfälle  durch menschliches Versagen in den Köpfen der Piloten schon angelegt sind, lange bevor es kracht.

Darum sollte man sich zuerst mal kümmern.  Das ist wichtiger und billiger als neues teures  technisches Gerät. Technisches Gerät  ist z.B.  dann sinnvoll, um in der Luft Defizite des menschlichen   Wahrnehmungsvermögen auszugleichen. Wir sind durch die Evolution auf ein Leben am Boden angepasst, und nicht in der Luft, so wie die Vögel.  So hat  uns mal das FLARM vor der Nähe eines anderen Flugzeug gewarnt, was ich vorher auch durch rundherum gucken  nicht entdeckt hatte. Einem Falken wäre das sicher nicht passiert.

Gruß und ein erfolgreiches und unfallfreise Jahr 2021.
Hans

Bearbeitet 30. Dezember 2020 von Hans Tobolla

[horst1]

vor 1 Stunde schrieb Michi Moos:

Danke Manfred, sehe ich absolut gleich. Mit etwas mehr Geld zur Investition wären sehr viele sicherheitsrelevante Dinge dran, bevor es an so eine Blackbox geht...

 

@horst1 Ich bin fast etwas erstaunt, so eine Forderung von einem Segelflieger zu hören, denn das müsste dann natürlich auch für die motorlosen Geräte gelten. In den vergangenen Jahrzehnten haben diese mir glaubwürdig erklärt, dass auch durchaus sinnvolle Ideen wie ein Transponder-Obligatorium im Airspace E nicht sein darf, zu wenig Strom und so.

Flugvorbereitung ist hier sicher ein interessantes Thema, ich frage mich hier einfach, wie die Behörden prüfen wollen, was ich mir genau angesehen habe. Kann mir nicht vorstellen, dass die heutigen EFBs loggen, welche METARs, GAFORs usw. ich eingeschaltet hatte. Webcams sind sowieso aussen vor. Faktisch schaue ich mir die "offiziellen" Publikationen eines Landes nur noch sehr beschränkt an.

Im Segelflugzeugen die Cockpit Voice Recorder einer Boeing 737 und Flugdatenschreiber zu verwenden ist sicher kostenmässig und gewichtsmässig aber auch komplexitätsmässig total übertrieben. Wir Segelflieger haben seit Jahren das Flarm System, welches einmal Kollisionsvermeidung hilft zu vermeiden, dieses Flarm zeichnet den Flugweg auf, also Flughöhe, Geschwindigkeit, Kompasskurs/Kursrichtung, Steigen oder Sinken.Somit sind wir Segelflieger ausrüstungsmässig sehr gut bestückt, zum tausendstel Buchteil der Kosten welches an Gerätschaft in einer Boeing 737 beispielsweise verbaut ist. Zudem hat ein Segelflugzeug nicht so viele zu überprüfende Parameter wie eine Boeing 737, oder einen Motorflugzeug.

Was im Segelflugzeug noch fehlt, sind dokumentation/Aufzeichnung der Flukgespräche und was der Pilot gerade so macht. Das kann eine Videokamera mit bedeutend geringeren Kosten erreichen als die Aufzeichnungsgeräte in einer Boeing 737.

Übrigens, ich habe der BFU mit meiner Frage konfrontiert, welche Erkenntnisse diese wohl gehabt hätten, währe eine Videokamera im Cockpit vandalismussicher verbaut gewesen. Dessen Antwort am Telefon, Datenschutzbedenken. Diese Frage stand im Zusammenhang von Germanwingsabsturz, was machte der alleinige Pilot im Cockpit? Mit einen billiardstel an Kosten erreiche ich mit Videoaufzeichnung weitere erkenntnissichere Parameter, möglicherweise die entscheidensten noch fehlenen.

Mir geht es um diese Erkenntnisse anhand eines erlebten Beispiels: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/Bericht_19-1022-3X_Hornet_Rickenbach.pdf?__blob=publicationFile

 

Funkverkehr

Zwischen der Flugleitung und den Segelflugzeugen bestand Funkverkehr auf der Platzfrequenz 130,125 MHz. Der Funkverkehr wurde an Bord eines anderen Segel-flugzeuges aufgezeichnet und der BFU zur Auswertung zur Verfügung gestellt.

 

Flugdatenaufzeichnung Die aufgezeichneten Flugwegdaten zeigten, dass das Segelflugzeug um 12:52 Uhr im Windenstart eine Höhe von ca. 300 m GND erreicht hatte. Danach suchte der Pilot nördlich und südlich des Flugplatzes nach Thermik. .........

 

Den Aufzeichnungen des Funkverkehrs ist zu entnehmen, dass er in ca. 150 m GND es noch nicht aufgegeben hatte den Flugplatz zu erreichen. Die Flugwegaufzeich-nung zeigte, dass er auch noch in dieser geringen Flughöhe versuchte Thermikan-schluss zu finden. Erst als Hindernisse am Boden nicht mehr sicher überflogen wer-den konnten, um bekannte Außenlandeflächen zu erreichen, entschied er sich zur Außenlandung auf einer landwirtschaftlichen Nutzfläche neben einem Golfplatz.

 

Wir Segelflieger sind Datenaufzeichnungsmässig mit einen Bruchteil an Kosten sehr gut bestückt, welcher Motorflieger der allgemeinen Luftfahrt hat das? Was mir fehlt, ist eben die Aufzeichnung in Bild und Ton über das, was im Cockpit vor sich geht, egal ob beispielsweise einer Boeing 737 oder einer Ka8 Segelflugzeug, Gebrauchtwert etwa 4000 Euro.

Das was ich in rot geschrieben habe, darauf kommt es mir an.

 

 

[horst1]

vor 2 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Ich bin davon überzeugt, dass  manche Flugunfälle  durch menschliches Versagen in den Köpfen der Piloten schon angelegt sind, lange bevor es kracht.

Gruß und ein erfolgreiches und unfallfreise Jahr 2021.
Hans

Das ist auch meine Vermutung. Was kann man dagegen tun, da gibt es kein Rezept. In den meisten Fällen sind Passagiere mit betroffen, auch wenn es sich nicht um kommerzielle Luftfahrt handelt.

[Michi Moos]

Geräte, die Flugwege aufzeichnen gibt es an Bord von Motorflugzeugen sicher auch. In einer L4 ohne Bordnetz eher weniger als an einem hochgerüsteten Teil mit Powerflarm, digitalen Motorinstrumenten, GPSen und den EFBs der Crew. Nur überleben die Speicher den Unfall nicht zwingend. Das macht ja die grossen Lösungen so teuer. 
Ich gehe mit dir einig, dass es sicher schlau ist, kleine Lösungen als "Best Effort" zu betreiben. Flarm ist ja das beste Beispiel, günstig, oft sehr gut aber teils auch so schlecht, dass wir es ausschalten müssen. Deswegen kannst du es nicht "zertifizieren" und einen Einbau verpflichtend machen. Wenn es dann doch zertifiziert werden soll, wirds zehnmal teurer und heisst TCAS  Selbiges wohl für solche Abenteuer wie CVR/FDR. Wenn die gebrauchte Ausrüstung 4000€ kostet, kommt das erfahrungsgemäss mit Installation und Papierkram auf zwischen 7-10k€. Wenn ich den Betrag irgendwo für die Sicherheit einsetzen müsste, käme garantiert was anderes zuerst dran.

 

Kameras finde ich für mich auch interessant. Bin noch auf der Suche nach einer schlauen Lösung dafür. Müsste einerseits Intercom / Funk haben, andererseits einfach im Cockpit zu befestigen sein mit Sicht auf die Instrumente und das Aussengeschehen.

Hier gehts mir aber nicht um die Dokumentation für meine Nachfahren, sondern wie wohl bei dir auch um die persönliche Weiterentwicklung. Hab schon einige Male nachträglich Situationen mit Kameras nochmal durchgehen können. Fand den Unterschied teils krass zwischen

- meiner subjektive Wahrnehmung des Ereignisses (resp. Erinnerung daran)

- der nachträglichen Analyse am ruhigen Schreibtisch 

 

Ganz generell gibt es sicher einige Unfälle, die mit sowas besser hätten aufgeklärt werden können, HB-EZW am Lopper kommt als Beispiel in den Sinn. Wenn das Ziel aber ist, den Grossteil der Unfälle zu verhindern damit wir generell sicherer werden, würde ich das Geld eher bei der Aus- und Weiterbildung einsetzen. Dieselben Ereignisse wiederholen sich in leicht abgeänderter Form immer wieder aufs Neue. Ich kann mich in den letzten Jahren an fast keinen GA Unfallbericht erinnern, wo ich sagen konnte "oh, das ist mir jetzt neu, hier kann ich etwas spezifisches tun, um mein Risiko zu vermindern"

Zum Flugschüler im Hotzenwald, denkst du der Unfallbericht wäre anders ausgefallen, wenn eine Kamera drin gewesen wäre? Hätten wir mehr daraus lernen können? 

 

Edit: Danke Hans, andere Worte für exakt meinen Punkt! Hatte ich übersehen 

Bearbeitet 30. Dezember 2020 von Michi Moos

[DaMane]

vor 38 Minuten schrieb horst1:

Im Segelflugzeugen die Cockpit Voice Recorder einer Boeing 737 und Flugdatenschreiber zu verwenden ist sicher kostenmässig und gewichtsmässig aber auch komplexitätsmässig total übertrieben. Wir Segelflieger haben seit Jahren das Flarm System, welches einmal Kollisionsvermeidung hilft zu vermeiden, dieses Flarm zeichnet den Flugweg auf, also Flughöhe, Geschwindigkeit, Kompasskurs/Kursrichtung, Steigen oder Sinken.Somit sind wir Segelflieger ausrüstungsmässig sehr gut bestückt, zum tausendstel Buchteil der Kosten welches an Gerätschaft in einer Boeing 737 beispielsweise verbaut ist. Zudem hat ein Segelflugzeug nicht so viele zu überprüfende Parameter wie eine Boeing 737, oder einen Motorflugzeug.

Was im Segelflugzeug noch fehlt, sind dokumentation/Aufzeichnung der Flukgespräche und was der Pilot gerade so macht. Das kann eine Videokamera mit bedeutend geringeren Kosten erreichen als die Aufzeichnungsgeräte in einer Boeing 737.

 ..........................

 

Ich hatte es nicht extra erwähnt, weil ich es für Selbstverständlich angesehen  habe.

Heutzutage sind so gut wie alle Motorflugzeuge mit Transpondern ausgestattet, die .d. Regel auch benutzt werden, und von daher eine gute Flugweg-Rekonstruktion erlauben. Auf einem Überlandflug findet Funkkommunikation meistens mit dem FIS statt, oder dem Tower eines kontrollierten Flugplatzes, an dem man vorbeikommt. Beide Frequenzen wurden schon immer aufgezeichnet.  Das Einzige, was fehlt, wären eventuelle Selbstgespräche des allen fliegenden Piloten, und sind nun wirklich Privatsache.

Und abschließend: man kann aus der öffentlich zugänglichen Homepage des Münchner Fliegervereins ersehen, daß praktisch die ganze Flotte mit ADS-B und Flarm ausgestatted ist. Wozu also die ganze Aufregung?

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Und nun kommen wir über Versicherung zu Politikerbeschimpfung hin zu FDR + CVR ...Bei einem Cessna F172M Absturz ... Haben wir noch irgend etwas was nicht abgedeckt?

Grüße Frank

 

Bearbeitet 30. Dezember 2020 von Frank Holly Lake

[simones]

vor 11 Stunden schrieb Michi Moos:

Dieselben Ereignisse wiederholen sich in leicht abgeänderter Form immer wieder aufs Neue. Ich kann mich in den letzten Jahren an fast keinen GA Unfallbericht erinnern, wo ich sagen konnte "oh, das ist mir jetzt neu, hier kann ich etwas spezifisches tun, um mein Risiko zu vermindern"

 

Sehe ich vollkommen anders.
 

Je intensiver man sich mit diesem komplexen Thema beschäftigt, im Hintergrund auch darüber nachdenkt, desto klarer werden die Gedanken. Und der Respekt. 
 

Natürlich gibt es keine neuen und aufregende Unfälle, alles wiederholt sich in Abänderung kleiner Feinheiten. 
 

Du musst das so sehen : wer sich mit Flugunfällen beschäftigt, ist immer aktiv dabei, Flugunfälle für sich selber oder andere zu vermeiden und selber sensibilisiert zu werden. 
 

Wer die eigene Sterblichkeit immer vor Augen hat, ist und bleibt vorsichtig. 
 

Betrifft natürlich auch alles im Leben. 
 

guten Rutsch. Micha. 
 

 

 

[cosy]

12 hours ago, Hans Tobolla said:

Einem Falken wäre das sicher nicht passiert.

Ha!

Ich hatte mal mit einer Robin einen Falken oder zumindest einen stattlichen Greiffvogel der Klasse Falke oder Bussard mit dem Flügel gekillt.

Im langen Anflug über der Stadt Montluçon in Frankreich auf die vor mir liegende Piste, auf vielleicht 300-400 Fuss. Den hab ich im Augenblick wahregenommen, als ein Teil seines Körpers / Flügel auf der Flügeloperseite des Robins vorbeizischten.

Am Boden gabs dann eine Inspektion mit anschliessendem Flugzeugwaschen (Blut). Dem Flugzeug hats nichts gemacht..

Cosy

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Und nun kommen wir über Versicherung zu Politikerbeschimpfung hin zu FDR + CVR ...Bei einem Cessna F172M Absturz... ... Haben wir noch irgend etwas was nicht abgedeckt?

Grüße Frank

 

Du triffst den Nagel auf den Kopf. Nur die Haftungsfrage wird nicht deswegen nebensächlich, weil sie nicht deinen Geldbeutel betrifft. Jeder Unfall ist einer zuviel. Und ein so überflüssiger erst recht.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 30.12.2020 um 02:07 schrieb Niko:

...................

Du kennst ihn nicht. Punkt. Damit steht Dir eine solche Behauptung nicht zu. Bei der Aufarbeitung von Unfällen / Vorfällen ist Schubladendenken nicht Zielführende. ...............

Danke für den Hinweis. In diesem Fall mußte ich mir den richtigen Schubladen selber erst zurecht zimmern, weil ich noch keinen passenden hatte.

 

Gruß

Manfred

[cosy]

On 12/29/2020 at 7:14 PM, DaMane said:

X-Ray beschreibt mögliche Wolkenuntergrenzen bis Null Ft AGL und  bis 0 Meter Flugsicht)

Achtung: es ist besser, man bleibt sich bewusst was X-Ray wirklich bedeutet. Deine Schnelldefinition ist falsch.

 

zur Definition (nur Flächenflugzeuge VFR):

• Falls die unterste Wolkenuntergrenze* 500ft oder tiefer ist, dann gilt X auch bei CAVOC, also unabhöngig der Horizontalsicht
• Bei Wolkenuntergrenze darüber, aber unter 2000ft AGL gilt X, falls gleichzeitig die Horizontalsicht kleiner als 1500m beträgt.
  Dabei gilt NICHT die Beurteilung des Piloten, der die Sicht aqbschätzt, sondern die offizielle Meldung (basierend auf PIREPS und (meist automatischen) Messungen.
• Falls die Wolkenuntergrenze höher als 2000ft ist, gelten die allgemeinen Bedingungen für Sichtflug, also auch 1.5 km horizontal und Bodensicht. Das ist dann Special-VFR.

* Als Wolkenuntergrenze wird eine Schicht genommen, die mindestens 4/8 bedenkt. Falls weniger-> GAFOR definiert die nächst höhere Schicht.

 

Inf Fällen von tiefliegenden SCT-Schichten (scattered ist 3/8 bis 4/8) kann es also sein, dass es für die meisten Piloten unfliegbar ist, aber der GAFOR-Code trotzdem z.B. M oder sogar D anzeigt (anzeigen muss).

 

[Andy_Fly2Sky]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Dabei gilt NICHT die Beurteilung des Piloten, der die Sicht aqbschätzt, sondern die offizielle Meldung (basierend auf PIREPS und (meist automatischen) Messungen.

Ich dachte das GAFOR sein ein "Forecast"?

 

 

 

[cosy]

1 hour ago, Andy_Fly2Sky said:

Ich dachte das GAFOR sein ein "Forecast"?

 

 

 

Ja natürlich, Du hast recht!!!  aber basierend auf Wetterbeobachtungen. Hier in der Schweiz (GAFOR = Standardstrecken, nicht Flächen!*) z.B. machen bestimmte Dienstverbände - evtl. heute noch?- (tw. im Rahmen der Ausbildung) 1x / Tag und in der Saison bis 3x / Tag Streckenflüge und melden per PIREP die Basisdaten um dann den GAFOR  zu machen resp. anzupassen.

 

* genau so wie in Austria, es macht im Gebirge keinen Sinn, Wettervorhersagen für Flächen zu machen, wenn an der Bergkette auf der einen Seite die Wolken hängen und den ganzen Tag ausregnen, während es auf der andern Seite bei bestem CAVOC mit ein paar Cumuli VFR-Festwetter ist. oder die Wind /QNH stark unterschiedlich sind. Darum Strecken.

[Urs Wildermuth]

vor 11 Minuten schrieb cosy:

Hier in der Schweiz (GAFOR = Standardstrecken, nicht Flächen!*) z.B. machen bestimmte Dienstverbände - evtl. heute noch?- (tw. im Rahmen der Ausbildung) 1x / Tag und in der Saison bis 3x / Tag Streckenflüge und melden per PIREP die Basisdaten um dann den GAFOR  zu machen resp. anzupassen.

 

Zwischenzeitlich haben wir ein gutes Netz von Kameras, die eine recht gute Beurteilung der Verhältnisse entlang der GAFOR Strecken zulassen und eine gute Momentaufnahme ermöglichen. Der Forecast wird u.a. auf der Basis der Wettermeldungen der beteiligten Flugplätze sowie den Kameras und den Modellen gemacht. Ist ziemlich komplex, passt aber auch gut.

 

Was man beim GAFOR immer dran denken und entsprechend einplanen muss sind aber die Routen- bzw Sektorhöhen auf die die Forecasts basieren. Speziell in Gebirgsnahen Gebieten wie etwa 83 und 84 in Deutschland, wo die Sektorhöhen 6500 ft sind, heisst dann eine Untergrenze von Marginal (500-1000 ft) ca 7000 ft AMSL. In Oberfranken, (57) wo der Unfall geschah, hingegen 1900 ft, heisst eine Untergrenze von 500 ft wäre dort bei 2400 ft AMSL.

 

Nur, bei X-ray nutzen diese Sektorhöhen nichts mehr, weil man dort nur noch <500 ft hat.

 

Wenn ich die Metars anschaue:

METAR EDDN 231550Z 16008KT 9999 -RA SCT040 11/10 Q1012 NOSIG).

METAR ETIC 231556Z AUTO 17006KT 9999 -RA SCT020 BKN037 OVC050 M A2987

 

Dann war die Sicht wohl weniger das Problem bei >10 km, auch die tiefsten gemeldeten Wolkenhöhen sind in NUE bei ca 5000 ft AMSL und in Grafenwöhr bei can 3300 ft AMSL, wobei Grafenwöhr ein Autometar ist und damit wohl etwas Vorsicht notwendig ist. Die Hauptuntergrenzen (BKN) sind nochmal höher, in EDDN wird keine angegeben, heisst sie müsste über der MSA sein, in Grafenwöhr bei ca 5000 ft, was wiederum der Untergrenze von Nürnberg entspricht.

 

Solche Lagen können wenig erfahrene Piloten schnell in eine falsche Sicherheit wiegen. Die Sicht ist relativ gut, man hat immer noch Abstand zum Terrain und sieht "untendurch". Da frag ich mich eher, ob nicht die Dunkelheit mehr mitgespielt hat, denn ein dunkler Wald e.t.c kann unter Umständen bei Nacht und Tiefflug schlicht nicht mehr erkannt werden, was auch bei VMC ein Problem sein kann, wenn man zu tief fliegt. Ebenso können einzelne Wolken natürlich aufliegen, die man nicht erkennt.

 

Für mich wäre das X-Ray und die Tageszeit absolut genug gewesen nicht zu fliegen auch wenn das Wetter augenscheinlich an den Startorten und selbst Enroute im "schaun wir mal" Verfahren fliegbar hat erscheinen können. Andererseits ist in gewissen Gebieten eben X-Ray auf Höhen angesetzt, wo im Tiefland darunter problemlos geflogen werden kann: Die Strecken 83 und 84 sind da für Flüge entlang der Alpen ein klassisches Beispiel, wo man oft in den angrenzenden Gebieten O oder D hat, die Alpenrandgebiete jedoch X-ray sind weil die Bewölkung dort auf <7000 ft liegt. Nach Salzburg rein kommt man da aber locker, wenn unterhalb von 5000 ft oder so frei ist, die Berge selber aber sind im Dreck, also berechtigt X-Ray.

 

Aus einem Einzelunfall hingegen gleich ganze Berufsstände, Flugschulen und die Qualifikation generell in die Pfanne zu hauen finde ich geht schon fast in die Richtung einzelner Untersuchungsbehörden, die dann mit Sicherheitsempfehlungen gleich die ganze Sippe grounden wollen. Stattdessen sollte man auch diesen Unfall heranziehen um Piloten zu sensibilisieren. Das bringt mehr.

 

 

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Achtung: es ist besser, man bleibt sich bewusst was X-Ray wirklich bedeutet. Deine Schnelldefinition ist falsch.

 

zur Definition (nur Flächenflugzeuge VFR):

• Falls die unterste Wolkenuntergrenze* 500ft oder tiefer ist, dann gilt X auch bei CAVOC, also unabhöngig der Horizontalsicht
• Bei Wolkenuntergrenze darüber, aber unter 2000ft AGL gilt X, falls gleichzeitig die Horizontalsicht kleiner als 1500m beträgt.
  Dabei gilt NICHT die Beurteilung des Piloten, der die Sicht aqbschätzt, sondern die offizielle Meldung (basierend auf PIREPS und (meist automatischen) Messungen.
• Falls die Wolkenuntergrenze höher als 2000ft ist, gelten die allgemeinen Bedingungen für Sichtflug, also auch 1.5 km horizontal und Bodensicht. Das ist dann Special-VFR.

* Als Wolkenuntergrenze wird eine Schicht genommen, die mindestens 4/8 bedenkt. Falls weniger-> GAFOR definiert die nächst höhere Schicht.

 

Inf Fällen von tiefliegenden SCT-Schichten (scattered ist 3/8 bis 4/8) kann es also sein, dass es für die meisten Piloten unfliegbar ist, aber der GAFOR-Code trotzdem z.B. M oder sogar D anzeigt (anzeigen muss).

 

 

Danke für die Haarspalterei. Für mein Verständnis schließt die X-Ray Definition mit "Hautwolkenuntergrenze von >5-8/8 oberhalb der Bezugshöhe auch die Möglichkeit aufliegender Wolken bzw. Nebel darunter mit ein. Das läßt sich nicht unterscheiden. Auch nicht erst vor Ort in der Dunkelheit! Spätestens dann ist es auch mit der Bodensichtweite Essig.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 12. Januar 2021 von DaMane

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Danke für die Haarspalterei

 

Ist es nicht Manfred. Die Definition stimmt wie geschrieben. Man darf auf keinen Fall zuviel in den Gafor reininterpretieren, gleichzeitig ist es aber wichtig, die Bezugshöhen e.t.c. zu kennen. 

 

Xray in normalen Gebieten oder Strecken ist zu, aus, punkt, fertig. Wer sich darüber hinweg setzt, riskiert sein Leben.

 

Was nicht heisst, dass man die aktuellen Gegebenheiten nicht nach Möglichkeit oder im Gespräch mit einem Wetterberater abklären kann.

 

 

[FalconJockey]

vor 8 Stunden schrieb cosy:

Falls die unterste Wolkenuntergrenze* 500ft oder tiefer ist, dann gilt X auch bei CAVOC, also unabhöngig der Horizontalsicht

Was hat denn CAVOK mit X-Ray zu tun? Das eine schliesst das andere doch aus. Oder hat "CAVOC" eine andere Definition als "CAVOK"? Ceiland and Visbility OverCast?

[Andy_Fly2Sky]

vor 12 Minuten schrieb FalconJockey:

Was hat denn CAVOK mit X-Ray zu tun? Das eine schliesst das andere doch aus. Oder hat "CAVOC" eine andere Definition als "CAVOK"? Ceiland and Visbility OverCast?

CAVOK ist eine Thematik aus dem Bereich TAF und METAR und bezieht sich auf einen Flugplatz.
Anderweitig sehe ich das Wort CAVOK nicht in Gebrauch, ausser am Piloten Stammtisch. 

[FalconJockey]

Eben, darauf wollte ich hinaus. X-Ray bedeutet automatisch, dass es niemals CAVOK sein kann, nach Definition, selbst wenn man dort einen Flugplatz mit METAR hinzaubern würde.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Ist es nicht Manfred. Die Definition stimmt wie geschrieben. Man darf auf keinen Fall zuviel in den Gafor reininterpretieren, gleichzeitig ist es aber wichtig, die Bezugshöhen e.t.c. zu kennen. 

 

Xray in normalen Gebieten oder Strecken ist zu, aus, punkt, fertig. Wer sich darüber hinweg setzt, riskiert sein Leben.

 

................................

 

Mit deinem letzten Absatz bin ich voll einverstanden.

Der erste ist aber zu ernst, um ihn so im Raum stehen zu lassen.  In diesem Fall interpretierst Du zuviel hinein.

Natürlich sind die Bezugshöhen wichtig, aber bei X-Ray vollkommen bedeutungslos.

Die GAFOR-Definition X-Ray beschreibt die Abgrenzung von den nächst höheren (=besseren) Einstufungen "Mike" abwärts. Deshalb sind das keine Mindestwerte, sondern Höchstwerte. Und das ist wichtig zum Verständnis und für die Sicherheit! Alles bis 0 ft AGL und 0 m Bodensichtweite ist eingeschlossen, ganz unabhängig von einer Bezugshöhe. Oder gibt es neuerdings dafür eine Triple-X-Einstufung, von der ich noch nichts mitbekommen habe?

 

Gruß

Manfred