08.12.2020 | D-EHRF | Cessna C172N | Flammersfeld | Absturz

[simones]

Am 19.12.2020 um 23:56 schrieb DaMane:

 

Danke Armin, soweit waren wir ja schon. Die EASA hat als scheinbar in ihrer unermesslichen Weisheit entschieden, daß es unterhalb von 5,7 t keine komplexen Flugzeuge mehr gibt - Komplexität in dieser Klasse wurde faktisch per Dekrekt abgeschafft*) -  und Kolbenmotorflieger grundsätzlich keine HPA sein können. Das verstehe, wer will.

 

Gruß

Manfred

Ich lehn mich mal aus dem Fenster :

 

Wenn jemand einen aktiven Flugschein für Flieger bis xy Gewicht besitzt , warum nochmal eine „Prüfung (?) / Einweisung, ect. )  für komplexe Flugzeuge machen?
 

Was ist ein komplexer Flieger?
 

Der Pilot hat doch Verantwortung und wird sich erkunden wie das alles funktioniert.

Oder liege ich da falsch??? Das liegt doch im Eigeninteresse des Piloten. 
 

Der Pilot ist doch selbst daran interessiert, dass der den Flieger unter Kontrolle hat und kennen lernt. 
 

Gibt es auch ebenfalls eine komplexe Einweisung für komplexe Meteorologie???

Nein? Dann kann man ja mit der c172 und drei Fluggästen im schlechtesten Wetter rumfliegen.

 

Da passieren aber dann die Unfälle. 
 

Das Fliegen ist doch kein Gocart - Sport. 
 

Ein Pilot hat Selbstverantwortung. 
 

 

lg

 

 

[spornrad]

Eigentlich sind die Regeln der EASA doch einfach zu finden:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy_Access_Rules_for_Part-FCL-Aug20.pdf

Und wie ich finde, auch glasklar. Da steht drin:

 

GM1 FCL.700 Circumstances in which class or type ratings are required

ED Decision 2011/016/R

LIST OF CLASS OR TYPE RATINGS The following tables contain lists of aeroplanes or TMG that are included in class ratings.

(a)Class ratings (aeroplane): SP and SEP or MEP aeroplane (land or sea): Manufacturer: All manufacturers

SEP (land) (D) SEP land

SEP (land) with variable pitch propellers (D) SEP land

SEP (land) with retractable undercarriage (D) SEP land

SEP (land) with turbo or super charged engines (D) SEP land

SEP (land) with cabin pressurisation (D) SEP land

SEP (land) with tail wheels (D) SEP land

SEP (land) with EFIS (D) SEP land

...

Weiters steht da:

 

d)Whenever (D) is indicated in one of the lists mentioned in paragraphs (a) to (c), it indicates that differences training in accordance with FCL.710 is required.

 

(Unterstreichungen von mir)

 

FCL.710 Class and type ratings –variants

Regulation (EU) 2019/1747

(a)Pilots shall complete differences training or familiarisation in order to extend their privileges to another variant of aircraft within one class or type rating. In the case of variants within a class or type rating, the differences training or familiarisation shall include the relevant elements defined in the OSD, where applicable.

 

(b)The differences training shall be conducted at any of the following:

(1) an ATO;

(2) a DTO in the case of aircraft referred to in points (a)(1)(c) and (a)(2)(c) of point DTO.GEN.110 of Annex VIII;

(3) an AOC holder having an approved differences training programme for the relevant class or type.

 

(c)Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single-engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OSD.

 

(d)If pilots have not flown the variant within 2 years following the training listed in point (b), a further differences training or a proficiency check in that variant shall be completed, except for types or variants within the SEP and TMG class ratings.

 

Also auf gut Deutsch: Alle Unterschiedsschulungen, die für die Diskussion hier relevant sind, können mit einem FI gemacht werden. Also in etwa so wie früher auch.

Die Formatierung im verlinkten Dokument ist besser und übersichtlicher als der rauskopierte Text.

Gruss

Albrecht

   

 

Bearbeitet 21. Dezember 2020 von spornrad

[cosy]

21 minutes ago, spornrad said:

Eigentlich sind die Regeln der EASA doch einfach zu finden:

..

Die Formatierung im verlinkten Dokument ist besser und übersichtlicher als der rauskopierte Text.

Gruss

Albrecht

Das ist ja gut und schön, und klar.

 

Nochmal:

Das Problem, das sich Vielen stellt, ist dieses:

- wer vor EASA solche "Differentials" nach damals geltendem nationalen Regeln (regelkonform) gemacht hat, und schon seit Jahren / Jahrzehnten auf solchen Maschinen fliegt und kein spezifisch eingetragenes Endorsement hat

(ich z.B. EFIS und Turbo*, obwohl ich Beides schon seit mehr als 10 Jahren fliege und *entsprechende Einweisung mit FI gemacht wurde, aber ohne die heute  FCL-konformen  Formulierungen...

Was ist mit Denen?

 

NACHTRAG

=========

Das Ganze ist mir zu blöd. Ich werden beim nächsten 'vol avec Fi éducatif' mit einem FI auf der MCR4S die endorsments

- CS

- Turbo

- EFIS

nochmals explizit eintragen lassen, da 1) lange her und nicht im ggw Flugbuch 2) 5h Training on type nicht FCL-konform eingetragen wurde und 3) nie eingetragen wurde.

 

Das kostet nicht mal was extra, im Gegenteil...

Cosy

 

Bearbeitet 21. Dezember 2020 von cosy
NACHTRAG gemacht. Punkt.

[spornrad]

21 minutes ago, cosy said:

Was ist mit Denen?

Steht auch in dem verlinkten Doc:

Article 4 -Existing national pilots’ licences

Regulation (EU) 2020/359

1.[Deleted]

2.Non-JAR-compliant licences including any associated ratings, certificates, authorisations and/or qualifications issued or recognised by a Member State before the applicability of this Regulation shall be converted into Part-FCL licences by the Member State that issued the licence.

 

Also sind alle Unterschiedsschulungen, die du bereits im Flugbuch hast, weiterhin gültig. Die werden und wurden ja nie in die Lizenz eingetragen, das sind ja keine Type Ratings. Du musst nur die Unterschiedsschulung mit FI gemacht haben. Ein Flugbucheintrag ist sicher sinnvoll.

Also einfach weiterfliegen wie gehabt. Wenn du umgeschult und current bist, alles ok.

Wenn du zB. 2 Jahre ohne Verstellprop geflogen bist, machst du den "proficiency check" mit FI mit Verstellprop und bist wieder umgeschult.

 

(Cosy hat's genauer gelesen als ich, siehe nächste Posts )

 

Bearbeitet 21. Dezember 2020 von spornrad

[cosy]

5 minutes ago, spornrad said:

Wenn du zB. 2 Jahre ohne Verstellprop geflogen bist, machst du den "proficiency check" mit FI mit Verstellprop und bist wieder umgeschult.

Kleines Detail: dies gilt nur für Turbine und Strahlflugzeug, nicht für SEP gemäss Deinem Dok. Für uns SEP'ler ist so ein Eintrag ewig gültig.. scheinbar.

[spornrad]

5 minutes ago, cosy said:

so ein Eintrag ewig gültig

Stimmt, danke. Nicht nötig für SEP und TMG Zeugs. Gar nicht so schlecht, die EASA Regeln! Ganz schön unbürokratisch manchmal...

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

....................

 

Also auf gut Deutsch: Alle Unterschiedsschulungen, die für die Diskussion hier relevant sind, können mit einem FI gemacht werden.

................

 

Albrecht

   

 

......und den CRI bitte nicht vergessen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Dezember 2020 von DaMane

[Maxrpm]

3 hours ago, simones said:

Ich lehn mich mal aus dem Fenster :

 

Wenn jemand einen aktiven Flugschein für Flieger bis xy Gewicht besitzt , warum nochmal eine „Prüfung (?) / Einweisung, ect. )  für komplexe Flugzeuge machen?
 

Was ist ein komplexer Flieger?
 

Der Pilot hat doch Verantwortung und wird sich erkunden wie das alles funktioniert.

Oder liege ich da falsch??? Das liegt doch im Eigeninteresse des Piloten. 
 

Der Pilot ist doch selbst daran interessiert, dass der den Flieger unter Kontrolle hat und kennen lernt. 
 

Gibt es auch ebenfalls eine komplexe Einweisung für komplexe Meteorologie???

Nein? Dann kann man ja mit der c172 und drei Fluggästen im schlechtesten Wetter rumfliegen.

 

Da passieren aber dann die Unfälle. 
 

Das Fliegen ist doch kein Gocart - Sport. 
 

Ein Pilot hat Selbstverantwortung. 
 

 

lg

 

 

 

 

Ganz richtige Analyse in meine Augen.

 

wir haben grosse probleme beim Fortschritt der Flugsicherheit in der GA. Seit Jahrzehnten gibt es massive Fortschritte in der Executive und Lininenfliegerei, die GA bleibt auf der Stelle und weitehin sterben viel zu viele ihrer  Passagiere und Pilotinnen jedes Jahr.

 

Zu wenig Bürokratie ist nicht Teil des Problems

 

 

Wolfgang 

 

 

Bearbeitet 21. Dezember 2020 von Maxrpm

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb simones:

Ich lehn mich mal aus dem Fenster :

 

Wenn jemand einen aktiven Flugschein für Flieger bis xy Gewicht besitzt , warum nochmal eine „Prüfung (?) / Einweisung, ect. )  für komplexe Flugzeuge machen?
.....................

 

 

Ich glaube, diese Diskussion hatten wir schon mal so ähnlich. Damals hast Du Flugzeugcharter mit Auto mieten verglichen, wo ein gültiger Führerschein ausreichend sei. Ich hatte dazu das Beispiel eines - zugegeben eher ausgefallenen - SEP-Musters verlinkt, das von Betreibern mit langjähriger Erfahrung damit nur "handverlesenen Piloten" zugänglich gemacht wird, die ein weit über die üblichen Anforderungen hinaus gehende Maß von Ausbildung und Proficiency  erfüllen. Die Rede war von der PZL 104 Wilga-35, für die ein Betreiber aufgrund jahrzehntelander Erfahrung mit diesem Muster  nicht nur ein vereinsinternes Type-Rating vorschreibt, sondern eine deutlich über die 90-Tage Regel hinausgehende In-Übung-Haltung verlangt, die obendrein durch mehrfache regelmäßige Checkflüge mit dafür ausgewählten Fluglehrern im Halbjahresturnus ergänzt wird. Ganz schön viel Aufwand für ein SEP unter 2t MTOW, oder?

 

Damals schrieb ich:

 

".

 Bemerkenswert ist der per Anlage 3 des Untersuchungsberichtes (tödlicher Unfall) aufgezeigte Hinweis zu den Auflagen bzw. Benutzungsregeln des Betreibervereines für die auserwählten Piloten, um die Wilga fliegen zu dürfen.  Mindestens 20 Starts im halben Jahr, und trotzdem noch 3 vorgeschriebene Checkflüge obendrauf, lassen tief blicken.

Daraus muß man schließen,  daß es in der Betriebsgeschichte zu einigen unerfreulichen Vorkommnissen mit fatalem Ausgang gekommen sein muß."

 

 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb simones:

Ich lehn mich mal aus dem Fenster :

 

Wenn jemand einen aktiven Flugschein für Flieger bis xy Gewicht besitzt , warum nochmal eine „Prüfung (?) / Einweisung, ect. )  für komplexe Flugzeuge machen?
 

Was ist ein komplexer Flieger?
 

Der Pilot hat doch Verantwortung und wird sich erkunden wie das alles funktioniert.

Oder liege ich da falsch??? Das liegt doch im Eigeninteresse des Piloten. 
 

Der Pilot ist doch selbst daran interessiert, dass der den Flieger unter Kontrolle hat und kennen lernt. 
 

Gibt es auch ebenfalls eine komplexe Einweisung für komplexe Meteorologie???

Nein? Dann kann man ja mit der c172 und drei Fluggästen im schlechtesten Wetter rumfliegen.

 

Da passieren aber dann die Unfälle. 
 

Das Fliegen ist doch kein Gocart - Sport. 
 

Ein Pilot hat Selbstverantwortung. 
 

 

lg

 

 

Lieber Micha,

 

ich würde dir gerne beipflichten, wenn ich nicht seit fast 30 Jahren immer wieder erfahren hätte müssen, wie sehr sich die Handhabung unserer SEPs immer noch von der von Automobilen unterscheidet. Beim Auto bin ich nicht gewohnt, daß ich zum Losfahren einen Blick in die Bedienungsanleitung werfen muß. Tatsächlich ist mir das sogar 2 mal passiert.

 

Hör dich mal bei Vercharterern um, wie oft geplante Flüge nicht zur Durchführung kamen, weil es den durchaus nicht unerfahrenen Piloten nicht gelungen ist, den Einspritz-Motor zu starten. Wenn Du weißt, wie es bei einem Exemplar funktioniert, hilft dir das u.U. gar nix auf einem andere Muster (obwohl das im POH beschriebene Verfahren identisch ist).

 

Vielleicht hatte ich nur das Pech, für die von mir gerne geflogenen FR-172 Reims-Rocket nie einen kompetenteren Einweiser als den Besitzer selbst(!) gehabt zu haben, um eine latent mitfliegende Unsicherheit zu beseitigen. Diese Maschine hat einen Conti-Einspritzmotor mit AUX-Fuelpump mit low-high-Schalterstellung. Der Clou: die Fuelpump darf nur in einem ganz spezifischen Verfahren - so und soviele Sekunden in einer bestimmten Betriebsart, oder bis zum Erreichen einer genannten fuelflow-Anzeige - zum Anlassen verwendet werden. Aber nie im Flug - sonst kann der Motor stehen bleiben.   Einzige Ausnahme: bei einer Motorstörung im Flug! Klar, daß mir das nie einer real demonstrieren wollte. Und ich war immer zu feige, es selber auszuprobieren.

 

Bei einer PA-32-300 Cherokee Six, die im kommerziellen Einsatz betrieben wurde,  habe ich regelmäßig erlebt, daß, wenn der erste Startversuch bei warmen Treibwerk mißlang, eine minddestens 45 Minütige Abkühlpause erforderlich war, um mit der vorhandenen Batteriekapazität einen weiteren Startversuch mit Aussicht auf Erfolg wagen zu können (man stelle sich die Gefühle der PAXe vor, die das hautnah mitverfolgen konnten). Der leitende Ingenieur des durchaus angesehenen Wartungsbetriebes konnte das Übel nie abstellen. Er wußte nur: jeder Flieger ist anders.....

 

Ich denke, man muß sich nur die Produktionszahlen von GA-Flugzeugen und Automobilen vor Augen halten, um zu sehen, daß unsere Cessnas und Pipers beinahe noch Einzelanfertigungen sind.

 

Als die PA38 Thomahawk, die als Schulflugzeug konzipiert wurde, durch zuviele unerklärliche Unfälle ins Gerede kam, wurde nach Modifikationen gesucht, durch die man das Stall- und Trudelverhalten reproduzierbarer machen wollte. Lt. Aussagen der daran beteiligten Werkspiloten, wurde dieses Ziel nie erreicht. Jedes Exemplar verhielt sich unterschiedlich, aber niemals gleich.

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 22. Dezember 2020 von DaMane

[FalconJockey]

"Nicht einweisungspflichtig" bedeutet nicht, dass man sich nicht vorher damit vertraut machen muss. Wer das missachtet, sollte halt nicht (alleine) fliegen gehen.

[DaMane]

vor 33 Minuten schrieb FalconJockey:

"Nicht einweisungspflichtig" bedeutet nicht, dass man sich nicht vorher damit vertraut machen muss. ......

Das ist eigentlich so klar, daß man es nicht extra erwähnen muß.

 

Was nach wie vor übrigbleibt, ist das scheinbar ersatzlos weggefallene HPA-Endorsement bei einmotorige(!) SEPs, das weniger mit komplexer Bedienung und hoher workload zu tun hat, sondern mit dem Umgang mit hoher Motorleistung am unteren Ende des Fahrtmessers. Darüber kann man zwar auch in Büchern lesen, und sich Gedanken machen, aber er-"fahren" ist etwas anderes.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

Bei einer PA-32 Cherokee Six, die im kommerziellen Einsatz betrieben wurde,  habe ich regelmäßig erlebt, daß, wenn der erste Startversuch bei warmen Treibwerk mißlang, eine minddestens 45 Minütige Abkühlpause erforderlich war, um mit der vorhandenen Batteriekapazität einen weiteren Startversuch mit Aussicht auf Erfolg wagen zu können (man stelle sich die Gefühle der PAXe vor, die das hautnah mitverfolgen konnten). Der leitende Ingenieur des durchaus angesehenen Wartungsbetriebes konnte das Übel nie abstellen. Er wußte nur: jeder Flieger ist anders.....

 

Sehr richtig! Ich erkläre meinen Paxen auch stets, dass es einfach ist einen kalten oder heissen Motor (nur kurz gestanden) anzulassen, jedoch eine Katastrophe für alles was dazwischen liegt.

 

Einen Trick gibt es aber noch, anstelle der 45 Minuten Wartezeit: Versuche ihn mit genug Treibstoff zu starten, so dass wenn er nicht rasch kommt, er sich ersäuft. Danach wendest Du das "Ersoffenen"-Verfahren an, was meistens funktioniert (wenn Du schnell genug den Gashebel nach hinten und den Mixer nach vorne schiebst)....

 

Wichtig ist, den Anlasser nur jeweils ein paar Sekunden zu bestätigen, um Schaden zu vermeiden!

 

Stefan

 

[spornrad]

13 hours ago, DaMane said:

......und den CRI bitte nicht vergessen.

@DaManeWas ist CRI in dem Zusammenhang?

Ich kenn Certificated Review Item....

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb teetwoten:

 

Sehr richtig! Ich erkläre meinen Paxen auch stets, dass es einfach ist einen kalten oder heissen Motor (nur kurz gestanden) anzulassen, jedoch eine Katastrophe für alles was dazwischen liegt.

 

Einen Trick gibt es aber noch, anstelle der 45 Minuten Wartezeit: Versuche ihn mit genug Treibstoff zu starten, so dass wenn er nicht rasch kommt, er sich ersäuft. Danach wendest Du das "Ersoffenen"-Verfahren an, was meistens funktioniert (wenn Du schnell genug den Gashebel nach hinten und den Mixer nach vorne schiebst)....

 

Wichtig ist, den Anlasser nur jeweils ein paar Sekunden zu bestätigen, um Schaden zu vermeiden!

 

Stefan

 

 

Danke für den guten Tip, Stefan. Für mich ist dieser Flieger inzwischen kein Thema mehr - und für andere auch nicht - weil er aus nicht näher bekannte Gründen aus dem Register der TCAA verschwunden ist. Jedenfalls hatte der Pilot, dessen Job ich hätte übernehmen sollen, immer seine liebe Not damit.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb spornrad:

@DaManeWas ist CRI in dem Zusammenhang?

Ich kenn Certificated Review Item....

 

Da hast Du mir schon wieder was voraus.  Was ist das denn?

 

NS: CRI steht für Class-Rating-Instructor . Das weiß ich aber auch nur, weil ich selber einer bin

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. Dezember 2020 von DaMane

[spornrad]

10 minutes ago, DaMane said:

Was ist das denn?

Nur einen Googler voraus, nix wichtiges, irgend so ein Dokument in der Zulassung.

Aber dein CRI musst du mir noch erklären bitte!

 

Warmstart bei meinem alten Lyc GO480 war eine nackte Katastrophe, bis ich alle Spritleitungen gegen ummantelte Firesleeve ausgetauscht habe. Der Grund sind die Dampfblasen in den meterlangen Leitungen, die du ohne Isolierung der Schläuche auch mit minutenlangem Durchspülen per E-Pumpe nicht weggekriegt hast. Wenn ich wusste, dass ich innerhalb der nächsten Stunde weiter will, musste ich die Motorabdeckung aufmachen.

Seit die Schläuche isoliert sind, ist Warmstart ein Klacks.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 22. Dezember 2020 von spornrad

[FalconJockey]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

Vielleicht hatte ich nur das Pech, für die von mir gerne geflogenen FR-172 Reims-Rocket nie einen kompetenteren Einweiser als den Besitzer selbst(!) gehabt zu haben, um eine latent mitfliegende Unsicherheit zu beseitigen. Diese Maschine hat einen Conti-Einspritzmotor mit AUX-Fuelpump mit low-high-Schalterstellung. Der Clou: die Fuelpump darf nur in einem ganz spezifischen Verfahren - so und soviele Sekunden in einer bestimmten Betriebsart, oder bis zum Erreichen einer genannten fuelflow-Anzeige - zum Anlassen verwendet werden. Aber nie im Flug - sonst kann der Motor stehen bleiben.   Einzige Ausnahme: bei einer Motorstörung im Flug! Klar, daß mir das nie einer real demonstrieren wollte. Und ich war immer zu feige, es selber auszuprobieren.

Unsere Reim Rocket hatte dieses Problem nicht - mir hat der Motor nie im Flug abgestellt, wenn ich die Hilfspumpe angeschaltet hatte. Komisch, was? Dafür hatte unsere Kiste chronische Probleme mit leeren Batterien, sodass ich am Ende ganz gut Übung im Anlassen von Hand hatte - das war schwere Arbeit.

 

 

  

vor 18 Minuten schrieb DaMane:

Das ist eigentlich so klar, daß man es nicht extra erwähnen muß.

Ja, wenn es denn in der Praxis auch so laufen würde.

 

Im Endeffekt liegt die Verantwortung nun beim Vermieter/Besitzer des Flugzeugs - dieser muss im eigenen Interesse sicherstellen, dass seine Piloten kompetent sind. Und wer sich aus solchen Gründen mit seinem eigenen Flugzeug umbringt, hat halt Pech gehabt und war des Flugzeugs oder der Lizenz nicht würdig.

 

[DaMane]

vor 10 Minuten schrieb spornrad:

..............

Aber dein CRI musst du mir noch erklären bitte!

................

 

Gruss

Albrecht

 

Vielleicht warst Du zu schnell, bevor ich meinen NS: hinzugeführt habe.

 

Ein Class-Rating-Instructor SEP oder MEP darf

a) Einweisungen innerhalb  dieser Klassenberechtigung vornehmen

b) Unterschieds- und Auffrischungsschulungen durchführen

c) das entsprechende Class-Rating verlängern

d) Lizensinhaber zum Neu- oder Wiedererwerb der Klassenberechtigung trainieren (z.B. ATPL-Inhaber, deren SEP-CR schon länger als 3 Jahre abgelaufen ist).

 

Hoffe, damit deine Frage erschöpfend beantwortet zu haben.

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 22. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb FalconJockey:

.....................

 

Im Endeffekt liegt die Verantwortung nun beim Vermieter/Besitzer des Flugzeugs - dieser muss im eigenen Interesse sicherstellen, dass seine Piloten kompetent sind. Und wer sich aus solchen Gründen mit seinem eigenen Flugzeug umbringt, hat halt Pech gehabt und war des Flugzeugs oder der Lizenz nicht würdig.

 

 

Was Du so locker-flockig daherschreibst paßt ja wohl haargenau auf den LEKI-Fabrikanten, der sich in seiner Extra

- [Achtung:Sarkasmus] einen Tag vor seinem 58 Geburtstag auf ziemlich gräßliche Art und Weise ums Leben brachte. So ein Anfänger.... [Sarkasmus:Ende]

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 12 Stunden schrieb DaMane:

Lieber Micha,

 

Ich denke, man muß sich nur die Produktionszahlen von GA-Flugzeugen und Automobilen vor Augen halten, um zu sehen, daß unsere Cessnas und Pipers beinahe noch Einzelanfertigungen sind.

 

 

 

Beste Grüße

Manfred

Da hast Du Recht. Ne C172 am Fließband gebaut, kostet nicht mehr wie ein Mittelklassewagen. 
 

ich wünsche Dir, lieber Manfred, ein frohes Weihnachtsfest. Auch dem Forum + Teilnehmer. 
 

lg Micha

Bearbeitet 22. Dezember 2020 von simones

[FalconJockey]

Warum Anfänger? Es geht um die Grundeinstellung zur Fliegerei. Man kann sich nicht einfach so ein unbekanntes Flugzeug setzen und dann loslegen. Mindestens muss man einen Blick ins AFM werfen und die Prozeduren vergleichen und die v-speeds zur Kenntnis nehmen. Bei mir im Verein haben wir drei Flugzeuge mit Vergaser und eines mit Einspritzer. Dass sich die Anlassverfahren grundlegend unterscheiden wissen wir. Weil wir das AFM gelesen haben.

[DaMane]

vor 15 Minuten schrieb FalconJockey:

Unsere Reim Rocket hatte dieses Problem nicht - mir hat der Motor nie im Flug abgestellt, wenn ich die Hilfspumpe angeschaltet hatte. Komisch, was? Dafür hatte unsere Kiste chronische Probleme mit leeren Batterien, sodass ich am Ende ganz gut Übung im Anlassen von Hand hatte - das war schwere Arbeit.

......

 

So hat jeder seinen ganz individuellen Erfahrungshintergrund. Ist doch gut so!

So ganz unbeleckt von praktischer Erfahrung dazu möchte ich mal mutmassen, daß das Anwerfen per Hand um so leichter bzw. einfacher von statten geht, je mehr Zylinder der Motor hat (weil kleinere Enzelhubräume und geringerer Zündabstand).

Das erklärt auch ein bischen, warum dieses Verfahren im Sternmotorenzeitalter bei Kleinflugzeugen lange als normal akzeptiert wurde.

 

Wenn wir beide mal zusammen Rocket geflogen wären, hätte ich mir ja vor dir was abschauen können. Ansonsten stelle ich ein einmotorigem Fluggerät niemals ohne Not den Motor ab, außer es wäre ein MoSe.

Im Rahmen meiner ersten MEP-Ausbildung hat mir der Fluglehrer das rechte TW abgestellt, damit ich ein Foto von der stehenden Latte (des Motos) mit nach Hause nehmen konnte. Der sprang danach schon wegen Fahrtwindunterstützung klaglos wieder an und brachte uns zum geplanten Kaffestop sicher bis zum Abstellplatz. Nur leider von dort nicht mehr zur homebase zurück, weil etwas am Anlasser kaputt war.

Deshalb überlasse ich solche Spässchen lieber anderen, wo ich nicht dabei bin.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 46 Minuten schrieb FalconJockey:

Warum Anfänger? Es geht um die Grundeinstellung zur Fliegerei. Man kann sich nicht einfach so ein unbekanntes Flugzeug setzen und dann loslegen. Mindestens muss man einen Blick ins AFM werfen und die Prozeduren vergleichen und die v-speeds zur Kenntnis nehmen. Bei mir im Verein haben wir drei Flugzeuge mit Vergaser und eines mit Einspritzer. Dass sich die Anlassverfahren grundlegend unterscheiden wissen wir. Weil wir das AFM gelesen haben.

Du scheinst das LEKI Drama mt Klaus Lenhart nicht näher zu kennen (wurde auch hier im Forum ausführlich behandelt). Macht aber nichts....

Nur soviel: man kann davon ausgehen, daß er seine Extra in- und auswendig kannte. Blos dummerweise saß er auf dem Platz, wo die im Notfall wichtigen Bedienelemte fehlen (vorne).

 

NS: https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.klaus-lenhart-akte-zum-tod-des-leki-chefs-geschlossen.e9eb2e75-a6b3-4be5-aca5-079a65a6c8ae.html

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 22. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 58 Minuten schrieb FalconJockey:

Unsere Reim Rocket hatte dieses Problem nicht - mir hat der Motor nie im Flug abgestellt, wenn ich die Hilfspumpe angeschaltet hatte. Komisch, was?

.................

 

Ich hatte das zwar richtig gelesen, aber - wohl ein freudscher Verdreher - falschrum interpretiert.

 

Du bist halt der Profi, und ich nehme die Warnungen aus dem POH ernst, weil - wie Du ganz richtig schreibst - "Es geht um die Grundeinstellung zur Fliegerei".

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. Dezember 2020 von DaMane