08.12.2020 | D-EHRF | Cessna C172N | Flammersfeld | Absturz

[Hans Tobolla]

vor einer Stunde schrieb horst1:

Ich bezweifle, dass im Flugsimulator = Instrumententrainer räumliche Desorientierung real simuliert werden kann.

Das kann ein Instrumentenflugtrainer natürlich nicht leisten.  Mit einem Flugsimulator ohne Sicht nach außen kann man das Gehirn trainieren,  sehr schnell aus der Vielzahl der Anzeigen   in der Vorstellung ein zutreffendes Bild von der Lage des Flugzeugs im Raum zu erzeugen.  Erst dann kann man richtig steuern.
Während meiner Zeit bei der Luftwaffe  konnte ich   im  Linktrainer, ein einfacher Verfahrenstrainer ohne Sicht nach außen, dieses Gehirntraining machen. Anfangs ging es überhaupt nicht gut. Kaum gestartet war ich schon abgestürzt. Mein Hirn war einfach zu langsam.  Aber mit Hilfe entsprechender Literatur und netter Piloten ging es bald recht gut.

Dann wurde es ernst.  Nachtflug mit dem zweisitzigen Trainingsjet T33.   Ich hinten drin.  Bald konnte ich das Flugzeug bis kurz vor der Landung, oft bei IMC, fliegen.  Die Beschleunigungskräfte waren anfangs zwar etwas ungewohnt, aber mein Gehirn war schon trainiert genug, um darauf nicht reinzufallen.  Ich wurde davon auch nicht überrascht, denn die Pilotem sprachen oft von einem Vertigo.

 

Letzlich habe ich es damals so gemacht, wie FalconJockey es heute empfiehlt:

 

Oder einfach im Instrumententrainer (=Flugsimulator) üben, üben, üben und dann real mit Fluglehrer weitermachen.
 

Gruß
Hans

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb horst1:

Ich bezweifle, dass im Flugsimulator = Instrumententrainer räumliche Desorientierung real simuliert werden kann.

Das braucht es nicht bzw. das kommt dann im echten Flugzeug. Die Vorbereitung läuft aber über statische Simulatoren (billiger und zu Hause jederzeit verfügbar), denn es geht beim IFR-Training primär darum, das "scanning" der Instrumente zu erlernen und zu üben und sich immer auf die Instrumente zu verlassen. Im echten Flugzeug oder im Full Flight Simulator kommen dann in der Tat noch die Beschleunigungen dazu, aber die muss man halt lernen auszuschalten und sich auf die Instrumente zu konzentrieren. 99% der IFR-Piloten haben keinen "Desorientierungstrainer" durchlaufen. Nochmals: Es ist primär wichtig, die Instrumente korrekt prosperierend abzulesen und sich darauf zu konzentrieren. Dafür reicht ein Heim-PC mit entsprechender Steuerperipherie und einer realistischen Software. Den Feinschliff gibt es dann im Flugzeug und mit viel Übung und vorallem Routine.

[cosy]

2 hours ago, FalconJockey said:

Das braucht es nicht bzw. das kommt dann im echten Flugzeug. Die Vorbereitung läuft aber über statische Simulatoren (billiger und zu Hause jederzeit verfügbar), denn es geht beim IFR-Training primär darum, das "scanning" der Instrumente zu erlernen und zu üben und sich immer auf die Instrumente zu verlassen.

Genau das hatte ich auch gemacht damals auf dem Simulationsprogramm auf einem Apple Macintosh vor über 20 Jahren. Und die vielen Stunden "Fliegen" - natürlich mit einem aktivierten Wettersimulator (=Fiesling), erzeugen intuitive Reaktionen für die korrektur der Fluglage sowie das Einhalten der IAP's mit RNAV.

 

Es ist nicht die körperliche Desorientierung, sondern :

- sofortiger Erkennung von Anomalie bei einem Sekundenblick auf das "Sixpack" (die 6 Instrumente in Std-Anordnung- quasi paralleles Auswerten der Situation im Kopf per sofort)

- und vor allem die reflexartige Reaktion auf solche "Störungen"

 

So ein bischen wie der Reflex von "in die Kugel treten" mit dem Seitensteuer.. einfach in allen Achsen und inklusive der Geschwindigkeit und der Höhenänderung (= Totalenergie)

 

Ich bin KEIN IFR-Pilot, aber dieses reine Hirnkino-Training hatte mir damals als Flugschüler (vermutlich) das Leben gerettet..

Cosy

Bearbeitet 15. Dezember 2020 von cosy

[cosy]

2 minutes ago, cosy said:

Genau das hatte ich auch gemacht damals auf dem Simulationsprogramm auf einem Apple Macintosh vor über 20 Jahren. Und die vielen Stunden "Fliegen" - natürlich mit einem aktivierten Wettersimulator (=Fiesling), erzeugen intuitive Reaktionen für die korrektur der Fluglage sowie das Einhalten der IAP's mit RNAV.

 

Es ist nicht die körperliche Desorientierung, sondern :

- sofortiger Erkennung von Anomalie bei einem Sekundenblick auf das "Sixpack" (die 6 Instrumente in Std-Anordnung- quasi paralleles Auswerten der Situation im Kopf per sofort)

- und vor allem die reflexartige Reaktion auf solche "Störungen"

 

So ein bischen wie der Reflex von "in die Kugel treten" mit dem Seitensteuer.. einfach in allen Achsen und inklusive der Geschwindigkeit und der Höhenänderung (= Totalenergie)

 

Ich bin KEIN IFR-Pilot, aber dieses reine Hirnkino-Training hatte mir damals als Flugschüler (vermutlich) das Leben gerettet..

Cosy

Jetzt kommt mir grad ein Gedanke, während ich das schrieb (geht das Euch auch so?):

Ich habe - wie vermutlich viele von Euch- ohne irgendeine Schulung nahtlos umgestellt von "Steam-Cockpit" auf "Glass-Cockpit" - heute vermischt sich dies auch je nach Flugzeug, das ich grad fliege.

 

Mein Gedanke:

Eigentlich müsste ich mir diese Interpretationsreflexe wieder eintrainieren mit einem Dynon oder Garmin oder GRT-Simulator?

..oder beim echten Fliegen mit der IFR-Brille??

[HB-JAN]

vor 45 Minuten schrieb cosy:

Ich habe - wie vermutlich viele von Euch- ohne irgendeine Schulung nahtlos umgestellt von "Steam-Cockpit" auf "Glass-Cockpit" - heute vermischt sich dies auch je nach Flugzeug, das ich grad fliege.

Negativ.

Du brauchst gemäss EASA FCL.710 ein "EFIS" Eintrag, dieser wird von einem FI in dein Flugbuch eingetragen.

 

Ebenso wie für tailwheel, variable pitch propeller, cabin pressurisation, retractable undercarriage, turbo or super charged engines, und SLPC = single lever power control.

 

Gruss Jan 

Bearbeitet 15. Dezember 2020 von HB-JAN

[cosy]

2 hours ago, HB-JAN said:

Negativ.

Du brauchst gemäss EASA FCL.710 ein "EFIS" Eintrag, dieser wird von einem FI in dein Flugbuch eingetragen.

 

Ebenso wie für tailwheel, variable pitch propeller, cabin pressurisation, retractable undercarriage, turbo or super charged engines, und SLPC = single lever power control.

 

Gruss Jan 

Ich dachte eher an das erwähnte Training betr. intuitiver situational Avarness in IMC-Ereignissen und die eingeprägte Reaktion als Pilot..

Ich habe mein PPL in Frankreich gemacht. Die haben das etwas anders gehandhabt:

- Verstellprop hatte ich schon in der Schulung (wurde tw. auf MS893E geschult, 235PS 5-sitzig mit CS, machte auch Alleinflüge damit)

- Einziehfahrwerk, Einspritzer/Turbo : hatte die Erweiterung "classe A" gemacht, Theorie und Praxis in Dijon auf PA32-300, PA28 Arrow, C177RG (Da gab's dann am Schluss ein 'Zertifikat')

Der Schein wurde dann irgendwann danach in ein EASA PPL gewandelt.

- hatte in der Schweiz eine Einweisung auf MCR Turbo mit Schweizer FI gemacht (etwa 5h) seither fliege ich regelmässig den MCR4S mit dem Turbo, Hinweis lediglich auf den entsprechenden Zeilen im Flugbuch.

- habe privat mit einem L4-Besitzer und Fl einen Einweisungskurs mit 5h Training auf seinem L4 gemacht für "train  classic". Auch das war  nur in meinem Flugbuch eingetragen.

 

Betreffend Glass-Cockpit: hatte vor etwa 5-6 Jahren einen Trainingsflug in einer franz. Flugschule auf einem Cruiser mit Glass-Cockpit gemacht. Das wurde natürlich mit FI-Eintrag visiert, aber EFIS nicht extra erwähnt.

Fliege seit 2016 auf meiner Maschine mit EFIS als Hauptinstrument.

 

Bin ich da irgendwo nicht reglementär?

 

Cosy

 

 

Somit sollten all die "extensions" doch gültig sein-

 

Bearbeitet 15. Dezember 2020 von cosy

[HB-JAN]

 

vor 14 Stunden schrieb cosy:

Bin ich da irgendwo nicht reglementär?

Wohlmöglich ja. Gemäss FCL.710 müssen/sollten die differnce trainings in einer ATO, DTO oder unter einem AOC erfolgen. Ein difference training für zb. Heckrad muss von einem FI erfolgen und in deinem Flugbuch eingetragen werden. 

 

Siehe hier eine Zusammenfassung: Einweisung Flugzeugmuster (pilotenschule.ch)

Siehe auch dieses Thema hier im FF: SEP(L) / Aircraft Variants / License Endorsement - PPL - ILS Flightforum

 

Gruss Jan 

 

 

 

 

 

 

[cosy]

2 hours ago, HB-JAN said:

 

Wohlmöglich ja. Gemäss FCL.710 müssen/sollten die differnce trainings in einer ATO, DTO oder unter einem AOC erfolgen. Ein difference training für zb. Heckrad muss von einem FI erfolgen und in deinem Flugbuch eingetragen werden. 

 

Siehe hier eine Zusammenfassung: Einweisung Flugzeugmuster (pilotenschule.ch)

Siehe auch dieses Thema hier im FF: SEP(L) / Aircraft Variants / License Endorsement - PPL - ILS Flightforum

 

Gruss Jan

Diese ganze "Endorsement"-Geschichte ist ja schon sehr abendteuerlich gelöst. Ich habe DREI (!) Flugbücher für mein PPL.

3 darum, weil ich eine Zeitlang (vor EASA) in der Schweiz mit einer BAZL-Lizenz flog (ausgestellt auf Basis der gültigen Lizenz/Klassenberechtigung aus Frankreich (sog. license TT mit classe A- Endorsement).

Das BAZL vorderte das kleine Schweizer Flugbuch. Später, als ich wieder in F als Clubmitglied und tw. als Co-Eigner eines Flz mit F-Immatrikulation flog, musste ich ein neues franz. Flugbuch eröffnen mit dem Übertrag der Stunden aus dem BAZL-Buch.

Die Endorsements sind nun in zwei Sprachen in drei verschiedenen Flugbüchern.

Kommt dazu dass die Praxis in FR nicht so war, wie ihr beschreibt. Auch nicht bis 2017 oder 2018, denn da hatte ich dIePiper Glass-Cockpit Einw. mit einem franz. FI-gemacht. In meinem Flugbuch steht da kein Endorsement.

Hingegen ist Frankreich etwas weiter als die Schweiz. Es gibt da eine Datenbank, die heisst SIGEBEL, in welcher jede Ausbildung, jede Prüfung, jede Verlängerung der Klassenberechtigung und bis 2008 jedes Medical mit Eckdaten drinnsteht. Mein Auszug ist ausgedruckt etwa 20 Seiten lang (die ULM-Historie ist auch drinn).

Vielleicht müsste ich mich darum bemühen, dass die Endorsements in dieser DB nachgeführt werden.

 

Ich hatte auch bisher formlos und ohne Probleme Flugzeuge chartern können in Fr , At und De (das letzte mal in Berlin 2019), (ohne dass ich die entsprechenden Flugbücher hätte vorweisen müssen).

 

Die Heckradinstruktion war nicht eingetragen, weil mein Einweiser ein Pensionierter , dies rein privat mit mir machte, und ich denke er hatte  sein FI nicht mehr à jour. Damit kann ich aber gut leben, weil ich keine Flugzeige als verantwortlicher Pilot fliegen, welche "die Räder an der historischen Stelle haben".

 

Auf jeden Fall besten Dank für die Detailierung. Ich sehe auch, dass es trotz EASA , JAR-FCL 1 und so fort doch noch Unterschiede gibt im Flieger-Europa.

[Michi Moos]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Auf jeden Fall besten Dank für die Detailierung. Ich sehe auch, dass es trotz EASA , JAR-FCL 1 und so fort doch noch Unterschiede gibt im Flieger-Europa.

Eigentlich ist das schon ziemlich klar geregelt:

Denke, wenn du das in dem französischen System hast, passt das (or equivalent record)

 

FCL.710 Class and type ratings — variants

(a)   In order to extend his/her privileges to another variant of aircraft within one class or type rating, the pilot shall undertake differences or familiarisation training. In the case of variants within a type rating, the differences or familiarisation training shall include the relevant elements defined in the operational suitability data established in accordance with Part-21.

...

(c)   The differences training shall be entered in the pilot's logbook or equivalent record and signed by the instructor as appropriate.

[Niggi]

vor 23 Stunden schrieb HB-JAN:

 

Gemäss FCL.710 müssen/sollten die differnce trainings in einer ATO, DTO oder unter einem AOC erfolgen

 

 

Hallo Jan

 

Woher hast Du das, gibt es eine Quelle dafür? Im verlinkten Dokument der FFAC finde ich diese "Forderung" nicht. 

 

Aus Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-FCL:

Zitat

GM1 FCL.710 Class and type ratings — variants

Differences and familiarisation training

1. (a)  Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.

2. (b)  Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.

 

Das lese ich so, dass man für eine Familiarisation auch schlichtwegs das AFM lesen kann. Und noch nicht mal ganz lesen muss "additional knowledge" habe ich schon nach dem lesen des ersten Satzes. Oder man setzt sich in das Flugzeug, schaut sich die Markings am ASI an, schon hat man additional knowledge und ist compliant.

 

Selbstverständlich empfehle ich Jedem, für jedes Flugzeug eine seriöse Einweisung bei einem Instruktor zu machen, in FCL.710 steht das aber nicht festgeschrieben, soweit ich das erkennen kann.

 

E Gruess

Niggi

 

 

[HB-JAN]

vor 28 Minuten schrieb Niggi:

Woher hast Du das, gibt es eine Quelle dafür?

Im Dokument EASA Easy Acces Rules FCL  Ausgabe August 2020, Subpart H, Auf der Seite 771 von 1300 unter FCL.710, Absatz (b)

 

Gruss Jan 

 

[HB-ADI]

Den Absatz darunter sollte man allerdings auch lesen: 

 

Quote

Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston

(SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted

by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OSD

 

[HB-JAN]

 

vor 2 Minuten schrieb HB-ADI:

Notwithstanding the requirement in point (b)

Ich zitiere ein von mir oben verlinktes Dokument der FFAC: 

 

"Der Einweisende übernimmt entsprechend eine grosse Verantwortung. Es empfiehlt sich daher im Hinblick auf die Haftung Einweisungen ebenso wie Umschulungen ausschliesslich innerhalb einer Flugschule (ATO oder DTO) durchzuführen."

 

Gruss Jan 

[Niggi]

Ok, dann ist es also nicht wie behauptet gemäss FCL.710 gefordert sondern von irgendeinem nicht namentlich bekannten Autor aus Gründen der Haftung bzw. deren Abwendung empfohlen. Danke für die Präzisierung.

 

E Gruess

Niggi

PS: Aufgrund der Meta-Daten des FACC-PDFs kann man annehmen, dass die Einschätzung von Roland Müller stammt und ihr somit eine gewisse Fachkompetenz zugrunde liegt.

 

[cosy]

Dieser Thread ist ein Beleg für die arge "Lese-Qualität" welche die von der EASA produzierten "Empfehlungen" aufweisen , und die noch verschlimmbessert wird durch die rechtswirksame Publikationsweise der EU.

 

Vielleicht bin ich da altmodisch, aber gute Gesetzestexte sind so einfach wie möglich, aber auch klar und deutlich in einer verständlichen Sprache, so dass es vom grösstmöglichen Anteil der Betroffenen verstanden werden kann.

 

Da lob ich mir die "10 Gebote"..

 

Das ist es sicher nicht im Luftrecht. Ich erinnere mich noch heute mit Grausen an die MC-Prüfung in "Législation" für die Transformation meines nationalen PPL's in ein EASA-JAR- konformes PPL.

 

Zum Lehrmittel hätte eigentlich obligatorisch eine Kotztüte mitgeliefert werden müssen.

Die Prüfung selbst, auf drei Seiten etwa 30..50 multiple-Choice Fragen, war zu etwa 30..40% eine konsternierende, arg schiefe Auswahl von z.T. völlig irrelevanten "Side-Effects" die in einem ganzen Pilotenleben vermutlich nie relevant werden. Worry hurts my head! Vielleicht gehörte das zur Verwirrungs-Aussiebetaktik..

 

Gut, ich hab dies in Frankreich gemacht. Und die sind ja bekannt für einige Gesetze und Verordnungen die

a) niemand kennt

b) niemand liest weil a)

c) niemand anwendet

 

[cosy]

On 12/17/2020 at 10:06 AM, HB-ADI said:

may be conducted

by

Das sollte (mann | frau | es) auch richtig interpretieren.. 

kann durch... erfolgen  ( peut-être réalisé par..)

 

Fazit:

Betreffend non-complex SEP (complex im Sinne des Gesetzes, wenn es für ein Muster eine extra - Berechtigung braucht)

Wenn ein Eigentümer, Halter auf seiner Maschine eine Einweisung macht, während der er im Vollbesitz aller notwendigen Berchtigung ist als Pilot Flüge auszuführen,

dann darf er ohne FI, FR oder sonstige weitere Ausbildung eine Einweisung an einen Dritten machen, der ebenso alle Klassenberechtigungen hat .

Richtig?

Bearbeitet 18. Dezember 2020 von cosy

[Michi Moos]

vor 40 Minuten schrieb cosy:

Wenn ein Eigentümer, Halter auf seiner Maschine eine Einweisung macht, während der er im Vollbesitz aller notwendigen Berchtigung ist als Pilot Flüge auszuführen,

dann darf er ohne FI, FR oder sonstige weitere Ausbildung eine Einweisung an einen Dritten machen, der ebenso alle Klassenberechtigungen hat .

Richtig?

Wenn du das Wort Einweisung durch "Familiarization" ersetzt, müsste das passen. Wie Niggi schon sagt, dann kann ich eigentlich auch AFM lesen und alleine losdüsen. Sobald es eben um ein "Difference Training" geht, wäre meine Antwort "Nein", da dies entsprechend auch dokumentiert gehört. 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Das sollte (mann | frau | es) auch richtig interpretieren.. 

kann durch... erfolgen  ( peut-être réalisé par..)

 

Fazit:

Betreffend non-complex SEP (complex im Sinne des Gesetzes, wenn es für ein Muster eine extra - Berechtigung braucht)

Wenn ein Eigentümer, Halter auf seiner Maschine eine Einweisung macht, während der er im Vollbesitz aller notwendigen Berchtigung ist als Pilot Flüge auszuführen,

dann darf er ohne FI, FR oder sonstige weitere Ausbildung eine Einweisung an einen Dritten machen, der ebenso alle Klassenberechtigungen hat .

Richtig?

"Complex" ist alles, was nicht "Standard" ist. D.h., Verstell-Prop oder Einziehfahrwerk. Dafür braucht es kein extra Berechtigung, aber eine dokumentierte Unterschiedsschulung durch FI/CRI . Wenn dein Flug mit der L4 erst nach Inkraftreten der aktuellen Regeln stattgefunden hat, wäre das nicht konform (wg. verfallener Lehrberechtigung des Einweisers). Spätestens mit der Einführung  der Lehrberechtigung CRI wurde klar definiert, daß alle Einweisungen, die mehr sind als "Vertrautmachen" oder Familiarization, durch einen Lehrberechtigten durchgeführt werden müssen.

Wer vor Inkrafttreten dieser Regelung bereits nachweislich Flugzeuge mit dieser Konfiguration bzw. Auslegung als PIC geflogen hat, kam in den Genuß  der "grandfather-rights", d.h., man bekam die Berechtigung formlos ohne erneute Schulung erteilt. Ich hatte das Glück,  schon sehr früh nach meiner PPL-Ausbildung auch Flugzeuge mit CS-Prop, RG, Turbo-Charger (YAK-52/-18T) und Spornrad fliegen lernen zu dürfen (sogar HighPerformance waren darunter, wie die AN-2 ha,ha....).

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Michi Moos:

........

Wie Niggi schon sagt, dann kann ich eigentlich auch AFM lesen und alleine losdüsen. ....................

Wenn mich jetzt meine Erinnerung nicht im Stich läßt, habe ich das bei den vielen unterschiedlichen Mustern nur zwischen C-150--->C152 und innerhalb der C-172 Familie (F bis S, Ausnahmen FR-172 Rocket und C-172 RG) gemacht. Ansonsten wollte immer schon der Vercharterer auch sehen, ob sein Vögelchen in guten Händen ist.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Dezember 2020 von DaMane

[Michi Moos]

Genau, denke das passiert im klassischen Verein mit extra dafür angestellten Fluglehrern selten. Könnte mir eher einen privaten Eigentümer vorstellen, der halt dann ohne FI/CRI mit einem neuen Piloten ne Runde fliegen geht.
Bei mir war auch die einzige derartige "Einweisung" von Archer II auf Archer III -> bin das Ding dann schliesslich nie geflogen weil sie kurz danach verkauft wurde. 

 

vor 39 Minuten schrieb DaMane:

HighPerformance waren darunter, wie die AN-2

  

[DaMane]

vor 5 Minuten schrieb Michi Moos:

"HighPerformance waren darunter, wie die AN-2 "

 

  

Für die Anuschka hätte man eigentlich eine neue Kategorie definieren müssen, nämlich SEP-Heavy" oder so ähnlich.

Aber ganz ohne Spaß: auch wenn seit dem tragischen Unglück in Baden-Würtemberg m.W. kein weiterer Unfall durch Wirbelsschleppen einer AN-2 verursacht wurde, würde es m.E. nicht schaden, wenn alle Piloten im Platzverkehr über die Anwesenheit eines solch hochwirksamen Wirbelgenerators im Bilde wären.

 

Gruß

Manfred

[Michi Moos]

Wakes sind selten lustig. Wir hatten auch mal ne Zeit regelmässig ne AN-2 auf Platz - wurde nach dem Unfall dann sehr vorsichtig und vermisse den Bomber auch nicht. 

Kann aber nicht nur mit Flächenfliegern passieren, sowas hier hätte ich auch nicht für möglich gehalten 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2334.pdf

 

Gibt es zum Unglücksflug schon mehr Infos über geplante Destination, Flugregeln usw.? Ich finde den Flieger immer noch bei https://fly-charter.de/plane/ 

[Niggi]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

"Complex" ist alles, was nicht "Standard" ist. D.h., Verstell-Prop oder Einziehfahrwerk.

 

Das ist eben unter EASA genau falsch, unter FAA mag das so sein, diesseits des grossen Teichs definiert man (EASA) "complex" leicht anders:

 

Zitat

“‘complex motor-powered aircraft’ shall mean:

(i) an aeroplane:

• with a maximum certificated take-off mass exceeding 5700 kg, or
• certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen, or
• certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or
• equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine

 

Also alles Apparate, welche eher selten mit PPL bewegt werden. Auch "high performance" fängt bei EASA nicht bei 200PS an wie bei den Amis.

 

E Gruess

Niggi

 

[DaMane]

vor 53 Minuten schrieb Niggi:

 

Das ist eben unter EASA genau falsch, unter FAA mag das so sein, diesseits des grossen Teichs definiert man (EASA) "complex" leicht anders:

 

 

Also alles Apparate, welche eher selten mit PPL bewegt werden. Auch "high performance" fängt bei EASA nicht bei 200PS an wie bei den Amis.

 

E Gruess

Niggi

 

Hmmm, dann habe wir hier so eine Art Babylonische Begriffsverwirrung. Alles, was Du anführst sind Flugzeuge, die von Haus aus ein Typerating erfordern, und da erübrigt sich m.M. nach die Unterscheidung. Die sind natürlich alle "complex". Ich kennen kein non-complex mit mehr als 19 Sitzplätzen und 1 Motor mit Fixed-Prop.

Was hier fehlt ist die Klassifizierung von allem dazwischen.

Oder anders gesagt: alles, was unter das Class-Rating SEP fällt, aber mehr als Fixed-Prop, fixed Gear und mehr als 200 hp hat.

 

Wenn es so wäre, wie Du sagts - und ich höre das heute zum ersten Mal - dann wäre eine gute Möglichkeit zur Vereinheitlichung vertan. Dann müßte es auch im EASA-Regelwerk einen eigenen Begriff geben für alles, was zwischen SEP-Klassenberechtigung (standard) und Type-Rating-pflichtig anfällt. Oder ist mir das was entgangen? Bin für jeden Hinweis dankbar.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Dezember 2020 von DaMane

[Michi Moos]

vor 19 Minuten schrieb DaMane:

Wenn es so wäre, wie Du sagts - und ich höre das heute zum ersten Mal -

Jetzt driften wir völlig ins Offtopic - aber denke das sollte schon klar gestellt sein.

Den Begriff aus "Part.NCO" aber schon gehört? Ausgeschrieben non-commercial operations with other-than-complex aircraft.

Das bezieht sich nicht nur auf Flugzeuge ohne Landeklappen und Verstellpropeller, sondern eben auf die Definition oben.

 

Der Unterschied zwischen dem Grundschultrainer und der Turbo Cessna 210 mit Druckkabine, EFIS etc. sind eben die oben angeschriebenen Teile, welche ein "Difference Training" auf dem entsprechenden Teil voraussetzen. 

Ich für meinen Teil halte das für ziemlich logisch und einfach. Bin offen gestanden auch etwas erstaunt, dass Fluglehrer das nicht kennen oder anders handhaben - sind ja wirklich Regs auf EASA Ebene?