08.12.2020 | D-EHRF | Cessna C172N | Flammersfeld | Absturz

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb horst1:

Ein künstlicher Horizont zeigt nur die Drehung um die Querachse an, mehr nicht.

 

.... und um die Längsachse. Funktioniert Dein künstl. Horizont und hast Du weder eine Abweichung um die Querachse (pitch) noch um die Längsachse (roll), dann ist Deine Fluglage vorerst einmal gesichert. Du kannst dann mit der Libelle auch noch die Hochachse stabilisieren, wonach auch Dein Kurs erhalten bleibt (Wendezeiger mittig). Für letzteres ist Kurskreisel allerdings sensitiver.

 

Stefan

 

Bearbeitet 14. Dezember 2020 von teetwoten

[teetwoten]

A propos Wolkenflug mit Segelfliegern verbieten:

Meiner Meinung nach haben wir die Fliegerei eher den Pionieren zu verdanken, als denjenigen, welche Verbote aussprechen. Natürlich soll man Erfahrungen, welche Pioniere teuer (mit dem Leben) bezahlt haben nicht gleichermassen wiederholen. Soviel ich weiss, haben beispielsweise vor Lindbergh schon andere versucht, den Nordatlantik zu überqueren und waren gescheitert. Stellt Euch vor alle nachfolgenden Versuche wären verboten worden. Wo stünden wir heute?

Wenn Wolkenflug, auch mit noch so bescheidener Ausrüstung sicher betrieben werden kann, dann braucht er m.E. nicht verboten zu werden.

 

Stefan

 

[horst1]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

.... und um die Längsachse. Funktioniert Dein künstl. Horizont und hast Du weder eine Abweichung um die Querachse (pitch) noch um die Längsachse (roll), dann ist Deine Fluglage vorerst einmal gesichert. Du kannst dann mit der Libelle auch noch die Hochachse stabilisieren, wonach auch Dein Kurs erhalten bleibt (Wendezeiger mittig). Für letzteres ist Kurskreisel allerdings sensitiver.

 

Stefan

 

Um die Längsachse natürlich auch, das habe ich fehlerhafterweise nicht angeführt.

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

Wenn Wolkenflug, auch mit noch so bescheidener Ausrüstung sicher betrieben werden kann, dann braucht er m.E. nicht verboten zu werden.

Natürlich kann man mit einem Segelflugzeug sicher in Wolken fliegen - man muss sich vorher eine Freigabe holen oder es an einem Ort durchführen, an dem ganz sicher niemand sonst unterwegs ist (Afrika etc).

[Hans Tobolla]

vor 22 Stunden schrieb DaMane:

Ich denke, man kann das nicht so strikt voneinander trennen.

Auch bei der PPL-Prüfung wollen Prüfer sehen, daß man Kurs und Höhe gut einhalten kann, und bei Flügen im kontrollierten Luftraum D und C unter ATC,  ist es ebenfalls notwendig, auch wenn man VFR unterwegs ist. Oder auch ausserhalb, um eine Luftraumverletzung zu vermeiden, was einem heutzutage viel Ärger einbringen kann. 

 

Da hast du recht.  Aber dort achtet auch  der Rasdarlotse bei  seiner Freigabe darauf, dass möglichst keine Konflikte entstehen.  Genaues Fliegen macht es für den Radarlotsen einfacher.

 

Während mein Pilot  (Luftwaffe) die Karte studierte, enddeckte ich in der Ferne einene kleinen Punkt, der sehr schnell größer wurde. Es war ein zweistrahliger Militärjet  in gleicher Höhe und genau auf Gegenkurs. Ich konnte den Piloten gerade noch rechtzeitig warnen. Der hat uns wahrscheinlich nicht gesehen, denn er flog kein Ausweichmanöver.  Solche Erfahrungen lehren, worauf es ankommt, wenn man nach Sicht fliegt.
Gruß!
Hans

[HB-JAN]

Sorry wenn es wieder etwas On-Topic wird, musste zuerst schauen ob ich mich im Thema vertan hab, aber nein , es geht hier wohl noch um die D-EHRF. 

 

Die zeitgemässe Instrumentierung der D-EHRF hat wohl trotz 3D Vision nicht dazu beigetragen die Situational Awareness zu bewahren, sollte es wirklich ein Einflug in IMC gewesen sein.  

1524842001_cessna172-d-ehrf-cockpit_1920w.jpg (1920×1080) (fly-charter.de)

 

Auf dem Bild sieht man auf dem rechten Gerät "No Attitude Information", das G5 und das andere Gerät sind wohl nicht gekoppelt da verschieden Parameter angezeigt werden.  

 

Gruss Jan 

Bearbeitet 14. Dezember 2020 von HB-JAN
Smiley eingefügt, für eine bessere und freundlichere Welt

[cosy]

1 hour ago, HB-JAN said:

...

1524842001_cessna172-d-ehrf-cockpit_1920w.jpg (1920×1080) (fly-charter.de)

 

Auf dem Bild sieht man auf dem rechten Gerät "No Attitude Information", das G5 und das andere Gerät sind wohl nicht gekoppelt da verschieden Parameter angezeigt werden.  

 

Gruss Jan 

 

Da wär ich aber vorsichtig mit einer Schlussfolgerung:

* es kann sich um ein Bild handeln ganz im Sinne von:

Fotograf:" mach doch schnell die Bildschirme an, dann kann ich ein Foto für die Website machen" Nachtrag: seh erst jetzt, dass die ja Speed und Power drauf haben, also Variante 2 und 3..

Pilot: "sieht wie Weihnachten aus.." ergo, kein AHRS-Signal, kein Magneto-sensor , weil nicht gespiesen resp. Signal not valid

* Photo wurde kurz nach Einbau , aber noch vor den notwendigen Kalibrierarbeiten (-und Flügen) gemacht

* es handelt sich um einen Fehler, der aber schon längstens behoben war..

 

Cosy

Bearbeitet 14. Dezember 2020 von cosy
Pict. was shot in flight

[FalconJockey]

...und wer behauptet, dass jeder damit umgehen kann, auch wenn es voll funktionstüchtig ist.

[simones]

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

 

..Du kannst dann mit der Libelle auch noch die Hochachse stabilisieren, wonach auch Dein Kurs erhalten bleibt (Wendezeiger mittig). Für letzteres ist Kurskreisel allerdings sensitiver.

 

Stefan

 

Wie kann man mit der Libelle die (Drehung) um die Hochachse erfassen, wenn die nur das Scheinlot anzeigt?

 

lg micha

[teetwoten]

vor 9 Minuten schrieb simones:

Wie kann man mit der Libelle die (Drehung) um die Hochachse erfassen, wenn die nur das Scheinlot anzeigt?

 

Wenn Du im Horizontalflug bist mit wings-level, dann müsstest Du theoretisch auch geradeaus fliegen ohne Kursabweichung. Nun kannst Du aber wings-level sein und trotzdem eine Schiebekurve (in der Horizontalebene) fliegen, so dass Dir das Heading davon läuft. Die Libelle ist bei mir stets das letzte was ich nach einer Konfigurationsänderung trimme. Nicht so sehr wegen eines davonlaufenden Headings (das würde der A/P mit minimalem bank korrigieren) sondern um Schieben zu vermeiden und die best möglichen Flugleistungen herauszuholen (*). 

 

Stefan

 

*) Wohlwissend, dass eine vollkommene Neutralstellung der Ruder nicht immer den geringsten Widerstand bedeuten, wenn Drehmomente um die Hochachse im Spiel sind (vgl optimale Seitenrudertrimmung beim Twin mit einem Motor).

 

[HB-JAN]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

 

Da wär ich aber vorsichtig mit einer Schlussfolgerung:

Meine Ausdrucksweise mit zweimal "wohl nicht" sollte keinesfalls eine Schlussfolgerung darstellen. 

 

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

...und wer behauptet, dass jeder damit umgehen kann, auch wenn es voll funktionstüchtig ist.

Absolut. Das beste Equipment nützt nichts, wenn man nicht gelernt hat damit umzugehen. Nur schon auf dem verlinkten Foto kann man an 3 Gerätschaften die Geschwindigkeit und die Höhe ablesen (information overload). 

Summa summarum ist/war es ein schönes Cockpit. 

 

Gruss Jan 

[cosy]

23 minutes ago, HB-JAN said:

Das beste Equipment nützt nichts, wenn man nicht gelernt hat damit umzugehen. Nur schon auf dem verlinkten Foto kann man an 3 Gerätschaften die Geschwindigkeit und die Höhe ablesen (information overload). 

Summa summarum ist/war es ein schönes Cockpit. 

 

Gruss Jan 

Auf den ersten Blick sieht es wirklich schön und aufgeräumt aus. Aber der Schein trügt.

Wenn ich mich nicht irre, ist das Gerät in der Mitte ein Garmin 660-series (eventuell ein 760-er), also ein mobiles Gerät, das in einer Schale steckt.

Diese Geräte haben i.d.R. kein AHRS, sondern sind rein GPS-basiert (ev. etwas verbessert mittels externer Aktivantenne   mit ADS-B IN).

Wenn man den Avionics-Bus mit einem Garmin GTX 345 verbinden würde, dann hätte das Gerät die notwendige Attitude - Information und könnte echte Lagedaten anzeigen, also einen richtigen künstlichen Horizont.

Garmin: "..3D representation of rising terrain near the aircraft, while overlaying GPS-derived airspeed, altitude and vertical speed alongside flight plan information. 3D Vision also displays lateral and vertical (VNAV) deviation bars and includes a 360-degree HSI, which displays course deviation, track, bearing and more."

 

Ohne ist das nur "Girlanden-Zeugs". Man errinnere sich an die Alerts von Garmin betr. ihrer Transponder und NAV/COM Geräte (GTN xxx), die Aussetzer hatten wegen fehlerhafter WAAS / EGNOS Daten und dann jeweils für 6-8 Sekunden Mist anzeigten. 8 Sekunden sind eine Ewigkeit, wenn man darauf angewiesen ist. Und niemand garantiert, dass danach wieder Alles stimmt.

 

Der G5 hingegen 'in front of your head" ist

* ein richtiger AHRS-Horizont mitsamt Airdata (P und S Anschlüsse)

* ist perfekt platziert

* kann den mech/elektrischen Horizont ersetzen (zertifiziert per STC für VFR und IFR)

* macht nur das Eine, dafür aber richtig, mitsamt Backup-Batterie

 

Cosy

[spornrad]

3 hours ago, FalconJockey said:

dass jeder damit umgehen kann, auch wenn es voll funktionstüchtig ist

Genau, nur ein frisch dressierter IFR Pilot kann das.

Wenn du nicht IFR current - also geübt und das nicht zu lange her - bist, zB als VFR Pilot, hast du keine Chance, räumlichen Orientierungsverlust zu vermeiden wenn du die Horizontsicht verlierst.

Da hilft auch der beste und farbigste künstliche Horizont nichts, dein Innenohr ist stärker als die Sicht aufs Instrument, wenn du es dir nicht abtrainierst. Das passiert innerhalb von Minuten in ruhiger Luft und Sekunden in Turbulenz.

Kommt sogar bei IFR Piloten immer wieder vor, jedes Jahr ein paar Unfallberichte, sogar ATPLs. Ob das bei diesem Unfall hier eine Rolle gespielt hat weiss ich natürlich nicht, aber scheint nicht so ganz unwahrscheinlich zu sein.

 

Der medizinische Grund ist, dass wir den Horizont unbewusst mit peripherem Sehen wahrnehmen. Das ist nicht derselbe Sinn wie fokussiertes Sehen, wird von einer anderen Hirnregion bearbeitet, und ist eine andere Region der Netzhaut. Um diese periphere SIcht durch ein bewusstes fokussiertes Instrumentensehen zu ersetzen, muss man sich dressieren wie einen Zirkusgaul. Und wenn die Dressur zu lange her ist, geht das leider wieder weg. Unser Innenohr - Instrument driftet so gewaltig, das es ca. 1x pro Sekunde einen Reset vom peripheren Sehen braucht.

Wenn du zB. eine Störung im Innenohr hast, fällst du um, der Input ist zu stark. Keine Chance aufrecht zu stehen oder gar zu gehen. Das Prinzip kennt jeder, der schonmal Drehschwindel ausprobiert hat. Wir sind Sklaven unseres Inneohrs, und das ist ein besch.. schlechtes Instrument, vergleichbar einem AI, den man alle paar Sekunden aufrichten muss....

 

Es gab sogar mal ein "peripheral vision horizon display", das eine ganz schwache Horizontlinie auf die gesamte Cockpitumgebung projiziert hat, um dieses unbewusste periphere Sehen zu nutzen.... Lockheed SR-71 hatte das.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 14. Dezember 2020 von spornrad

[horst1]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Genau, nur ein frisch dressierter IFR Pilot kann das.

Wenn du nicht IFR current - also geübt und das nicht zu lange her - bist, zB als VFR Pilot, hast du keine Chance, räumlichen Orientierungsverlust zu vermeiden wenn du die Horizontsicht verlierst.

Da hilft auch der beste und farbigste künstliche Horizont nichts, dein Innenohr ist stärker als die Sicht aufs Instrument, wenn du es dir nicht abtrainierst. Das passiert innerhalb von Minuten in ruhiger Luft und Sekunden in Turbulenz.

Kommt sogar bei IFR Piloten immer wieder vor, jedes Jahr ein paar Unfallberichte, sogar ATPLs. Ob das bei diesem Unfall hier eine Rolle gespielt hat weiss ich natürlich nicht, aber scheint nicht so ganz unwahrscheinlich zu sein.

 

Der medizinische Grund ist, dass wir den Horizont unbewusst mit peripherem Sehen wahrnehmen. Das ist nicht derselbe Sinn wie fokussiertes Sehen, wird von einer anderen Hirnregion bearbeitet, und ist eine andere Region der Netzhaut. Um diese periphere SIcht durch ein bewusstes fokussiertes Instrumentensehen zu ersetzen, muss man sich dressieren wie einen Zirkusgaul. Und wenn die Dressur zu lange her ist, geht das leider wieder weg. Unser Innenohr - Instrument driftet so gewaltig, das es ca. 1x pro Sekunde einen Reset vom peripheren Sehen braucht.

Wenn du zB. eine Störung im Innenohr hast, fällst du um, der Input ist zu stark. Keine Chance aufrecht zu stehen oder gar zu gehen. Das Prinzip kennt jeder, der schonmal Drehschwindel ausprobiert hat. Wir sind Sklaven unseres Inneohrs, und das ist ein besch.. schlechtes Instrument, vergleichbar einem AI, den man alle paar Sekunden aufrichten muss....

 

Es gab sogar mal ein "peripheral vision horizon display", das eine ganz schwache Horizontlinie auf die gesamte Cockpitumgebung projiziert hat, um dieses unbewusste periphere Sehen zu nutzen.... Lockheed SR-71 hatte das.

 

Gruss

Albrecht

Dafür gibt es den Desorientierungstrainer. Ich habe in Prag einen Durchlauf gemacht.

Der Segelflugzeugpilot hat Heute auf eigenen Wunsch ein Übungsflug auf dem Simulator GYRO IPT absolviert.

Nach meiner  Meinung und auch  der des Fluginstruktors (Ing.  ..........) war seine Leistung entsprechend eines Piloten der keine Erfahrungen mit Motormaschinen besitzt. (Segelflugzeug gibt es in unserer Konfiguration nicht).

Es wurde ein Sichtflug sowie auch ein Wolkenflug nach Instrumenten durchgeführt.

Darüber hinaus ist ein Demonstrationsflug mit vestibulären Illusionen leans, somatogyral und Coriolis durchgeführt. (ohne Ausrichtung auf Segelflugzeug). Die Reaktionen waren den gewöhnlichen Normen entsprechend.

Stempel MUDr.  .............., CSr.   ( Fliegerarzt )

 

[FalconJockey]

Oder einfach im Instrumententrainer (=Flugsimulator) üben, üben, üben und dann real mit Fluglehrer weitermachen.

[Steffen Z.]

Da ich aus der Region bin, war ich erstmal geschockt, dass dieses Jahr wieder ein Flugzeug in der Ecke Flammersfeld runter gekommen ist.

Letzts Jahr ist dort ein Gyrocopter beim Tiefflug verunglückt. Pfingsten bei uns die Cessna.... was ein Jahr..

 

Zum Wetter:

Wenn die Untergrenzen bei 2800-3000 liegen, ist es bis auf eine Linie EDKI - EDGA sicher fliegbar. Der Westerwald ist zwar hügelig, aber eher ein Hochplatau.

Der Geländeanstieg aus dem Kölner Raum ist nach dem Siebengebierge bei Hanglar fast vernachlässigbar. Koblenz nach Siegerland ist deutlich schlimmer.

In dem Gelände lässt sich unter dem 25er und 45er Luftraum sicher fliegen, auch in Richtung Siegerland. Erst auf Höhe EDGA geht das Gelände richtung Siegerland über die 1500ft NN. Bei Siegerland liegt auch die höchste Erhebung (Fuchskaute) mit 647m. Richtung Siegen und ins Sauerland wirds noch höher. Platzrunden Höhe EDGS 3000ft

 

Ich finde den Absturz deshalb sehr Merkwürde, da es eigentlich bis auf den Hohen Westerwald fliegbar war. Bin auf den Zwischenbericht der BFU gespannt, was dabei heraus kommt.

Bearbeitet 14. Dezember 2020 von Steffen Z.

[HB-JAN]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Genau, nur ein frisch dressierter IFR Pilot kann das.

Wenn du nicht IFR current - also geübt und das nicht zu lange her - bist, zB als VFR Pilot, hast du keine Chance, räumlichen Orientierungsverlust zu vermeiden wenn du die Horizontsicht verlierst.

Zu vermeiden ist das Stichwort. Und zwar ziemlich weit vorne in der Ereigniskette, nicht erst beim Orientierungsverlust, weil dann ist es zu spät, sondern beginnend bei der Flugvorbereitung, um aber auch gar nie-nie-nie in eine solche Situation zu gelangen. Das Übel muss an der Wurzel angegangen werden.

 

Sollte es denn wirklich für diesen Vorfall relevant sein, was ich nicht glaube, darf es nicht sein das wir in unseren Breitengraden nach einer halben Stunde Flugzeit mit einer C172 in eine Situation geraten die wir aufgrund marginaler Sicht nicht mehr handeln können. Wir haben so viele perfekte Produkte und Indikatoren (Satellitenbilder, Webcams, GAFOR usw) die uns so hilfreich sein können. 

 

Gruss Jan 

[simones]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

 

Wenn du nicht IFR current - also geübt und das nicht zu lange her - bist, zB als VFR Pilot, hast du keine Chance, räumlichen Orientierungsverlust zu vermeiden wenn du die Horizontsicht verlierst.

 

 

Gruss

Albrecht

Die „Horizontsicht“ ist etwas übertrieben.
 

Warum ist bis 1.5 Km Sicht VFR im Luftraum „G“ erlaubt?

 

Da gibt es keinen natürlichen Horizont mehr. Da fliegst du gegen eine neblige Wand. 

 

Wichtig ist als VFR Pilot, die Lage des Fliegers ohne Instrumente erfassen zu können. Da hilft auch gute Bodensicht aus den Augenwinkeln heraus. 

 

Persönlich fliege ich nur bei Sichten über 10 Kilometer. Mir egal, wenn dann schön Wetterpilot gesagt wird. 
 

lg michael

[spornrad]

4 hours ago, simones said:

Warum ist bis 1.5 Km Sicht VFR im Luftraum „G“ erlaubt?

 

Da gibt es keinen natürlichen Horizont mehr. Da fliegst du gegen eine neblige Wand. 

Michael, total d'accord. Das ist für mich persönlich genauso zu haarig. Ich hab mir das in jungen Jahren ein paarmal gegeben, und es ging jedesmal gerade so. Das periphere Sehen braucht keine scharfe Horizontlinie, das tut auch noch mit Ach und Krach bei unten grün und oben grau...Brauch ich aber nicht mehr. Dreh vorher um oder lass den Flieger gleich am Boden.

 

Ich erinner mich an eine total unerwartete Situation ohne Horizont "oben und unten blau". Ein wunderschöner CAVOK Tag über dem Mittelmeer, an dem ich beim Flug nach Spanien über den Golf von Perpignan abkürzen wollte. Sicht von Pol zu Pol. Als ich ein paar Meilen aufs Meer rausgeflogen war, war das Meer genauso blau wie der Himmel. Kein Wind, keine Schaumkronen, keine Segler, keine Wolke am Himmel... Eine blaue Goldfischkugel, und ich war der Fisch. Kurz war ich amüsiert. Total überrascht. Sah toll aus. Nicht eine Spur von Horizont. Blue out. Kurz darauf hatte ich räumlichen Orientierungsverlust und Schwindelgefühl. Wenig später wurde mir kotzschlecht. Ich hab versucht nicht in Panik zu geraten, tief durchgeatmet und eine schön flache 180° Umkehrkurve mit dem künstlichen Horizont geflogen. Sobald ich die Küstenlinie in Sicht hatte, war alles schlagartig wieder gut, Schwindel weg, Herzrasen kurz danach, Schweiss langsam getrocknet. Anschliessend bin ich ganz brav über dem Wasser die Küste entlanggeflogen, ein bisschen Küstenlinie im rechten Augenwinkel hat völlig gereicht, um mein OV Schwindelproblem zu vermeiden. Ausserdem läuft der Motor viel ruhiger in Strandnähe...   

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 14. Dezember 2020 von spornrad

[cosy]

11 hours ago, HB-JAN said:

Wir haben so viele perfekte Produkte und Indikatoren (Satellitenbilder, Webcams, GAFOR usw) die uns so hilfreich sein können. 

Das perfekteste Produkt ist "look out of the windshield". Eine Sichtverminderung MUSS Jeder im Voraus erkennen, wenn er die Situation beurteilt. Denke ich.

[cosy]

Hier ein Unfallbericht (mit überlebendem Pilot) von einem Kontrollverlust beim Umkurven von Wolken im Steigflug.

Wie Falcon Jockey schon sagte: Wenn ein VFR-Pilot ohne IFR-Ausbildung Blindflug versucht, gehts schief..

Cosy

 

 

[horst1]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

Oder einfach im Instrumententrainer (=Flugsimulator) üben, üben, üben und dann real mit Fluglehrer weitermachen.

Ich bezweifle, dass im Flugsimulator = Instrumententrainer räumliche Desorientierung real simuliert werden kann. Im Desorientierungstrainer haben wir Drehungen um die Hochachse mit bis zu 120 Grad pro Sekunde und vertikale Hydraulikhübe von 50 cm. Da wird man ganz schön in einen Drehschwindel reingebracht. Der Sinn dieser Übung ist am eigenen Körper zu erkennen, dann trotz kotzübelkeit und inneres Ablehnen der Instrumentenanzeige, hier Wendezeicher mit Kurskreisel/Kompass man sich eisern an die Glaubwürdigkeit der Kreiselinstrumente halten sollte.

[horst1]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Hier ein Unfallbericht (mit überlebendem Pilot) von einem Kontrollverlust beim Umkurven von Wolken im Steigflug.

Wie Falcon Jockey schon sagte: Wenn ein VFR-Pilot ohne IFR-Ausbildung Blindflug versucht, gehts schief..

Cosy

 

 

Aber nach den Angaben der schweizerischen Flugunfalluntersuchungsbehörde hatte dieser Pilot in Amerika eine Instrumentenflugausbildung durchgeführt, welche nicht gültig in seine vorhandene Pilotenlizenz eingetragen wurde, was an sich schon unlogisch ist.

[cosy]

44 minutes ago, horst1 said:

Aber nach den Angaben der schweizerischen Flugunfalluntersuchungsbehörde hatte dieser Pilot in Amerika eine Instrumentenflugausbildung durchgeführt, welche nicht gültig in seine vorhandene Pilotenlizenz eingetragen wurde, was an sich schon unlogisch ist.

Der Pilot war zum Unfallzeitpunkt 70 Jahre alt. Diese IFR-Ausbildung in USA könnte sehr lange zurückliegen (wir wissen nichts), und somit nicht mehr relevant sein.

Es ist so, dass das BAZL die US-IFR-Berechtigungen nicht anerkennt. Seit es FCL gibt sowieso nicht.

Darum ist es für mich nicht unlogisch. Er hätte einen aufwändigen "Verwaltungszirkus" durchlaufen müssen, um die IR-Berechtigung im BAZL-Ausweis zu erhalten.

 

Was mich erstaunt, ist dass er das Medical mit 70 ohne jede Einschränkung hatte (kein Brillenträger!).

 

Cosy

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb horst1:

Aber nach den Angaben der schweizerischen Flugunfalluntersuchungsbehörde hatte dieser Pilot in Amerika eine Instrumentenflugausbildung durchgeführt, welche nicht gültig in seine vorhandene Pilotenlizenz eingetragen wurde, was an sich schon unlogisch ist.

 

Wer in den USA eine Instrumentenflug-Ausbildung erfolgreich absolviert, bekommt das  Instrumentenflug-Rating logischerweise in in seine FAA-Lizenz (oder eine  US-Validierung) eingetragen.

 

Alles Weitere steht hier:

 

Bearbeitet 15. Dezember 2020 von DaMane