08.12.2020 | D-EHRF | Cessna C172N | Flammersfeld | Absturz

[cosy]

On 12/10/2020 at 4:21 PM, simones said:

Hy Cosy, Danke für den tollen Bericht. Man kann sich richtig in Deine ehemalige Situation hineinfühlen. 
 

schönes Weihnachtsfest, lg micha

Danke, auch meine besten Wünsche an Dich!

Inzwischen sind bald 27 Jahre vergangen seit diesem Erlebnis..

[DaMane]

Am 10.12.2020 um 14:13 schrieb cosy:

I

...............

 

Offenbar war ich ein paar Sekunden zu lange hinter dem Instrumentenbrett, denn plötzlich war Alles nur noch weiss um mich! Schnell blickte ich nach unten, dann nach oben , hinten... Keine Sicht mehr.

Es waren kaum einige Sekunden vergangen,

...........................

 

Cosy

 

Dein Erlebnis zeigt auch, wie schwierig es ist, das "Aviate-Navigate-Communicate" Prinzip immer anzuwenden - und durchzuhalten!

Als CRI erlebe ich das nicht bei PPL-Schülern, aber von mehr oder weniger erfahrenen Piloten. Die zunehmende Verbreitung elektronischer Helferlein führt zu mehr und mehr head-down-time, als gut ist.

Als VFR-Pilot bräuchte man einen timer im Kopf, der dazu zwingt, spätestens alle 3 Sekunden einen Orientierungsblick nach draussen zu werfen. Auch wenn es lästig ist,  den aktuellen Gedanken zu unterbrechen, bevor man fertig wird.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 11. Dezember 2020 von DaMane

[Hans Tobolla]

Hallo Manfred,
meine Ansicht dazu. Wenn man nach  VFR unterwegs ist,  dann bedeutend das Sichtflug und nicht Instrumentenflug. Es soll ja Piloten geben, die dabei Stolz darauf sind, die höhe auf + -  50 ft genau einzuhalten, und den Kurs auf + - 1°:  Wenn  man das macht, muss sich das Auge in kurzen  zeitlichen Abständen von der Nähe auf die Ferne umstellen.  Mir was das egal, wenn die Höhe mal um 200 ft nicht stimmte. Dann gab es  mit der Trimmung und/oder mit der Leistung eine kleine Korrektur.   Bresser so lange wie möglich rundherum  rausgucken,  und den Augen Zeit lassen, sich auf  weiter entfernte Objekte einzustellen.  Dann sieht man auch wo man hiinfliegt.
Gruß!
Hans

[horst1]

Am 9.12.2020 um 16:07 schrieb FalconJockey:

Ja, die Leute müssen erkennen, wenn man besser umdreht oder einen großen Umweg fliegt. Ist mir auch schon passiert, kostet halt Zeit.

Oder man macht eine dafür angemessene Ausbildung. https://www.youtube.com/watch?v=JMht7r15P24&list=UUghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=20

[Maxrpm]

3 hours ago, horst1 said:

Oder man macht eine dafür angemessene Ausbildung.

vor 40 Jahren hatte noch fast jedes Segelflugzeug hier einen Wendezeiger. Für die offene streckenmeisterschaft war es üblich zusätzlich Höhe in der Wolke zu machen. Auch im Gebirge.

 

in dieser Kultur bin auch ich als junger Pilot aufgewachsen. Allerdings schon beim ersten Flug auf Dauer geheilt worden.

 

Ich war vielleicht eine Stunde mit meiner K6 auf einem 500km FAI Dreieck unterwegs gewesen. Ein Aufwind war so stark, dass ich dachte ich nehm noch ein wenig von der Höhe in der Wolke mit. 
 

also ausflugkurs merken und in die Wolke ziehen lassen. Wendezeiger mit Seitenruder halten, Faden mit Querruder (dies Umkehr der normalen rudereingaben wurde unterrichtet und hat gut funktioniert- ich weiß die Logik dahinter nicht mehr). 
 

Alles fühlte sich kontrolliert und sicher an. Ein Schweizerkreuz!!  ein Seitenleitwerk mit Schweizer Kreuz drauf, gefühlt 5m vor meiner Cockpitscheibe.

Ich kann es jetzt noch sehen, dass hat sich eingebrannt. 
 

bin weitergekreist, aber ab da mit voll gezogenen Sturzflugbremsen. Nach ewigen Minuten  war ich wieder unter der Basis. 
 

Mein vielleicht größter Beitrag zu flugsicherheit - 10 Jahre später als auch noch sehr junger  lininepilot nutzte ich diese Autorität im Klub und sorgte dafür, dass alle Wendezeiger ausgebaut wurden.

 

wolfgang

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb Maxrpm:

Alles fühlte sich kontrolliert und sicher an. Ein Schweizerkreuz!!  ein Seitenleitwerk mit Schweizer Kreuz drauf, gefühlt 5m vor meiner Cockpitscheibe.

 

Danke für spannende Geschichte. Darf ich nachfragen:

 

- War das eine Fastkollision?

- Worin liegt der Zusammenhang zwischen Fastkollision und Wendezeiger?

 

Wendezeiger (turn coordinators) sind in der motorisierten GA immer noch verbreitet, als Nothilfe wenn der (pneumatische) Horizont ausfällt. Wobei dann empfohlen wird den Kurs eher mit dem Seitenruder anstatt dem Querruder zu halten, um nicht zu übersteuern.

 

Stefan

 

Bearbeitet 13. Dezember 2020 von teetwoten

[spornrad]

1 hour ago, teetwoten said:

Worin liegt der Zusammenhang zum Wendezeiger

Der Wendezeiger ist das einzige Kreiselinstrument in einem Segelflugzeug, das für Wolkenflug zugelassen ist. Es gibt im Segler keinen künstlichen Horizont (In D sind für Wolkenflug ausserdem Flugplan und ATC Freigabe vorgeschrieben).

 

Die Wendezeiger auszubauen und damit Wolkenflug unmöglich zu machen, war eine gute Idee, glaube ich. Neben dem Kollisionsrisiko gibts auch ein erhebliches Risiko, die Kontrolle zu verlieren und den Flieger in den heftigen Vertikalwinden in der Wolke mit Überfahrt zu zerlegen.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 13. Dezember 2020 von spornrad

[Hans Tobolla]

F-Schlepp mit einer K7  hinter einer Do 27 nahe der Basis einer schon dunklen Wolke.  Viel mehr Steigen als sonst.  Darüber würde sich mancher freuen, aber mir wurde es plötzlich mulmig, denn was wäre, wenn ich nach dem Ausklinken dort reingezogen würde? Also sofort ausklinken und abhauen.  Nach der Landung hat mir der Schlepppilot gesagt, dass er fast das Gas ganz rausgezogen hatte.
Es war wohl ein Kumulus, der sich gerade ordentlich überentwickelte.  Wenn man in so einem  Moment schon in den Wolken Höhe gewinnen will, dann kann man das wohl nur mit Glück das überleben.

Hinsichtlich des Wendezeigers  sehe ich es auch so wie Stefan.  Vollausschlag am Wendezeiger sollte man tunlichst vermeiden.  Das könnte aber mit zu viel Bank mit dem Querruder  leicht passieren. Also  nur mit dem Querruder vorsichtig den Schiebeflug ausgleichen.
Ohne künstlichen Horizont und noch dazu mit einem Kleinflugzeug  in Wolken fliegen, besser nicht.
Gruß!
Hans

[DaMane]

vor 23 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Hallo Manfred,
meine Ansicht dazu. Wenn man nach  VFR unterwegs ist,  dann bedeutend das Sichtflug und nicht Instrumentenflug. Es soll ja Piloten geben, die dabei Stolz darauf sind, die höhe auf + -  50 ft genau einzuhalten, und den Kurs auf + - 1°: 

...............

Ich denke, man kann das nicht so strikt voneinander trennen.

Auch bei der PPL-Prüfung wollen Prüfer sehen, daß man Kurs und Höhe gut einhalten kann, und bei Flügen im kontrollierten Luftraum D und C unter ATC,  ist es ebenfalls notwendig, auch wenn man VFR unterwegs ist. Oder auch ausserhalb, um eine Luftraumverletzung zu vermeiden, was einem heutzutage viel Ärger einbringen kann. 

Am 12.12.2020 um 11:30 schrieb Hans Tobolla:

............................

Wenn  man das macht, muss sich das Auge in kurzen  zeitlichen Abständen von der Nähe auf die Ferne umstellen.  Mir was das egal, wenn die Höhe mal um 200 ft nicht stimmte. Dann gab es  mit der Trimmung und/oder mit der Leistung eine kleine Korrektur.   Bresser so lange wie möglich rundherum  rausgucken,  und den Augen Zeit lassen, sich auf  weiter entfernte Objekte einzustellen.  Dann sieht man auch wo man hiinfliegt.
Gruß!
Hans

 

Es geht eben um die notwendige Aufmerksamkeitsverteilung. Auch wenn ich mich ganz auf die Luftraumbeobachtung konzentriere, genügt eine halbe Sekunde, um Speed, Höhe, Kurs und Position zu checken.

Umgekehrt, wenn mich im Cockpit gerade etwas intensiver beschäftig, sollte man eben nicht zu lange das Rausschauen vergessen.

Heute fliegt fast jeder mit seinem persönlichen Lieblings-Device (IPAD ??? etc.) und ggf. Moving-Map Nav-Software auf den Knien. Die ICAO-Sichtflugkarte auf den Display ist nicht schlechter als auf Papier und kann Zeit sparen helfen, und wenn die veröffentlichten Platzrunden genauer eingehalten werden, kann das auch einen Sicherheitsgewinn darstellen. Nochdazu erleben wir die zunehmende Verbreitung von Kollisionwarnern bei GA-Flugzeugen, die auch vom Panel abzulesen sind, aber nicht das Rausschauen ersetzen sollen.

 

Gruß

Manfred

 

 

[horst1]

vor 6 Stunden schrieb Maxrpm:

vor 40 Jahren hatte noch fast jedes Segelflugzeug hier einen Wendezeiger. Für die offene streckenmeisterschaft war es üblich zusätzlich Höhe in der Wolke zu machen. Auch im Gebirge.

 

in dieser Kultur bin auch ich als junger Pilot aufgewachsen. Allerdings schon beim ersten Flug auf Dauer geheilt worden.

 

Ich war vielleicht eine Stunde mit meiner K6 auf einem 500km FAI Dreieck unterwegs gewesen. Ein Aufwind war so stark, dass ich dachte ich nehm noch ein wenig von der Höhe in der Wolke mit. 
 

also ausflugkurs merken und in die Wolke ziehen lassen. Wendezeiger mit Seitenruder halten, Faden mit Querruder (dies Umkehr der normalen rudereingaben wurde unterrichtet und hat gut funktioniert- ich weiß die Logik dahinter nicht mehr). 
 

Alles fühlte sich kontrolliert und sicher an. Ein Schweizerkreuz!!  ein Seitenleitwerk mit Schweizer Kreuz drauf, gefühlt 5m vor meiner Cockpitscheibe.

Ich kann es jetzt noch sehen, dass hat sich eingebrannt. 
 

bin weitergekreist, aber ab da mit voll gezogenen Sturzflugbremsen. Nach ewigen Minuten  war ich wieder unter der Basis. 
 

Mein vielleicht größter Beitrag zu flugsicherheit - 10 Jahre später als auch noch sehr junger  lininepilot nutzte ich diese Autorität im Klub und sorgte dafür, dass alle Wendezeiger ausgebaut wurden.

 

wolfgang

 

[horst1]

Was für eine Kultur war das? Einer wusste nicht vom anderen im Luftraum. Das Prinzip Segen und Gesehen werden funktioniert nicht in dieser Kultur.

Segelfliegen in Wolken ist so sicher wie ein Passagierflug in einen Verkehrsflugzeug. Vorausgesetzt, jeder hält sich an die Regeln. In der Schweiz aktuell gibt es Regeln für Wolkensegelflug. Wenn kein Segelflugpilot diese Möglichkeit nutzt, ist verhaltenspolitischer Kultur. Gesetzlich kann ich in der Schweiz mit Transponderfreigabe in gewisse Lufträume in Wolken fliegen.

Wir haben Sichtflugregeln und Instrumentenflugregeln. Ein Segelflug in Wolken wird rechtlich wie ein Instrumentenflug gewertet.

Die Kultur, wie diese vor 40 Jahren herrschte, widerspricht jede Regel des Luftverkehrsgesetz.

Es gibt zwei sichere Vorgehensweisen, mit dem Segelflugzeug in Wolken rein zu fliegen:

1) Es gibt einen speziellen Luftraum, welcher im AIP ausgewiesen wird. Wenn dieser Luftraum aktiviert ist, dann bedeutet das, hier darf kein Flugzeug hineinfliegen ohne vorherige Freigabe. In diesen Luftraum hat derjenige eine Freigabe, welcher in Wolken fliegt.

2) Anstelle eines speziellen Luftraum muss der Segelflugpilot bei der Flugverkehrskontrollstelle eine Freigabe zum Wechsel von VFR zu IFR stellen. Wenn der Radarlotse das zulässt, erst dann darf der Segelflugpilot die Wolkenmindestabstände unterschreiten. Er kann auch in Wolken reinfliegen. Die Verkehrsseparierung zu anderem Verkehr übernimmt der Radarlotse. Das ist einfach zu verstehen. Unter diesen Voraussetzungen sieht man kein schweizer Kreuz vor der Cockpitscheibe in geschätzten 5 Meter Abstand.

Das Segelflugzeug muss einen Wendezeiger und einen Transponder jeweils in Funktion haben. Der verantwortliche Segelflugpilot muss eine gültige Wolkenflugberechtigung in seiner Pilotenlizenz eingetragen haben. Dem Wolkensegelflugpilot ist auch anzuraten, sich im Desorientierungstrainer überprüfen zu lassen. Solch ein Trainer IPT II GYRO ist in Prag, Flugmedizinische Fakultät, für jeden Piloten zugänglich. Darin erfährt dieser Pilot, dass seine Gefühle etwas anderes sagen wie es der Wendezeiger angibt. Was glaubt man mehr? Dem Wendezeiger oder dem Sitzgefühlen? Diese Erfahrung ist wichtig, jemals gemacht zu haben.

Noch eine kleine höfliche Nebenbemerkung von mir: Zu viele Airlinepiloten fliegen zu oft mit dem Autopiloten, anstatt die manuelle fliegerische Fähigkeiten auch im ILS Anflug CAT II zu trainieren.

Segelfliegen in Wolken ist inzwischen zu einen Politikum geworden. Gegenwärtig läuft eine Petition von mir im deutschen Bundestag. Nach meinen Widerspruch mit tragenden Argumenten wurde meine erste Petitionsantwort nochmals zur Nachbearbeitung in das Ministerium gesendet. Ich bin nur neugierig, welche weiteren ablehnende Gründe vorgebracht werden. Ich werde darauf eine passende Antwort finden.

 

[Hans Tobolla]

Segelfliegen in Wolken ist so sicher wie ein Passagierflug in einen Verkehrsflugzeug.

Bei allem Respekt vor deinem Können, das glaube  ich dir nicht.
Gruß!
Hans

[Maxrpm]

4 hours ago, horst1 said:

Was für eine Kultur war das?

 

einen alte Kultur des Heldentums auch vor 40 Jahren schon veraltet

4 hours ago, horst1 said:

 

Die Kultur, wie diese vor 40 Jahren herrschte, widerspricht jede Regel des Luftverkehrsgesetz.

 

hat sie damals auch schon

4 hours ago, horst1 said:

 

Noch eine kleine höfliche Nebenbemerkung von mir: Zu viele Airlinepiloten fliegen zu oft mit dem Autopiloten, anstatt die manuelle fliegerische Fähigkeiten auch im ILS Anflug CAT II zu trainieren.
 

 

Danke für die Höflichkeit. Auf allen Flugzeugen die ich je geflogen bin war CAT II Manuel verboten. Ausnahme DH8Q400 da ist CATIIIA nur manuel mit Head Up Guidance erlaubt. 
 

4 hours ago, horst1 said:

 

 

 

[Maxrpm]

8 hours ago, teetwoten said:

 

Danke für spannende Geschichte. Darf ich nachfragen:

 

- War das eine Fastkollision?

- Worin liegt der Zusammenhang zwischen Fastkollision und Wendezeiger?

 

 

Ja

 

keiner

 

wolfgang

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb horst1:

......................

Segelfliegen in Wolken ist so sicher wie ein Passagierflug in einen Verkehrsflugzeug.

....................

 

Eine gewagte Aussage! In jeder Statisitik kann man nachlesen, daß Segelflug in und ausserhalb von Wolken  weniger sicher als  Verkehrsluftfahrt ist.

 

Gruß

Manfred

 

 

[horst1]

vor einer Stunde schrieb Hans Tobolla:

Segelfliegen in Wolken ist so sicher wie ein Passagierflug in einen Verkehrsflugzeug.

Bei allem Respekt vor deinem Können, das glaube  ich dir nicht.
Gruß!
Hans

Was ist daran unglaubwürdig? Bei Flügen in Wolken muss zwischen der Flugzeugführung und Kollision unterschieden werden. Eine gute Flugzeugführung in Wolken hat mit Kollisionsvermeidung nichts gemeinsames. Ich habe in you tube genügend Filme veröffentlicht über Flugzeugführung in Wolken: https://www.youtube.com/watch?v=CLqkpspVmis&list=UUghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=19

https://www.youtube.com/watch?v=buLbpyffhe0&list=UUghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=6

Diese Wolkenflüge fanden in Tschechien statt im gesperrten Lufträumen. Der Luftraum war für mich reserviert.

Auch in Wolken kann man den Faden sauber in der Mitte halten, und die Fahrt allein mit Wendezeiger gut halten, alles Übungssache.

[horst1]

vor 4 Minuten schrieb DaMane:

Eine gewagte Aussage! In jeder Statisitik kann man nachlesen, daß Segelflug in und ausserhalb von Wolken  weniger sicher als  Verkehrsluftfahrt ist.

 

Gruß

Manfred

 

 

Das liegt aber nicht am Segelflugzeug als technisches Gerät.

[horst1]

vor 14 Minuten schrieb Maxrpm:

 

einen alte Kultur des Heldentums auch vor 40 Jahren schon veraltet

 

hat sie damals auch schon

Danke für die Höflichkeit. Auf allen Flugzeugen die ich je geflogen bin war CAT II Manuel verboten. Ausnahme DH8Q400 da ist CATIIIA nur manuel mit Head Up Guidance erlaubt. 
 

 

Bei dieser alten Kultur des Heldentums habt habt ihr euch alle an etwas falschem orientiert. Es ist der Idee des Wolkensegelflug unfair, wenn man sich nicht an Vorschriften hält, besonders wenn diese heldenhafte Lebensführung damals schon unerlaubt war.

Meiner Vermutung schenken zu viele Berufspiloten ( ATPL ) dem Autopiloten zu viel Vertrauen. Bei einer komplexen Flugsituation, wenn der Autopilot dafür nicht eingerichtet ist, meldet der sich ab, und der Mensch im Cockpit muss manuell steuern. Beispiel Flug Airfrance 447 über dem Atlanik. Diesen Flugunfall hatte man im Fernseh mehrfach analysiert.

[Urs Wildermuth]

Horst, was willst Du noch? @Maxrpm hat das Ding ja als Lehrbeispiel gepostet, wie man es eben NICHT macht. So wie man es eben soll um anderen was beizubringen.

 

Jetzt da auf Verkehrspiloten rumzuprügeln ist nicht gerade förderlich. Wenn das die Reaktion auf solche Berichte ist, kommen eben keine mehr.

[simones]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Eine gewagte Aussage! In jeder Statisitik kann man nachlesen, daß Segelflug in und ausserhalb von Wolken  weniger sicher als  Verkehrsluftfahrt ist.

 

Gruß

Manfred

 

 

Vor allen hinkt der Vergleich ohne Ende von horst1 ....

 

Sicherer als was?

 

Auf die Zeit? Auf die Streckenkilometer? Auf die Anzahl der Passagiere??? Dass die Tasse Kaffee nicht umfällt? 

 

Segelflieger vs. A320 .... muss man viel Phantasie haben, für den Vergleich, ohne dass ich mich mit Segelflieger und Wolkenflug mit Wendeanzeiger auskenne. 
 

lg micha

Bearbeitet 13. Dezember 2020 von simones

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb horst1:

Meiner Vermutung schenken zu viele Berufspiloten ( ATPL ) dem Autopiloten zu viel Vertrauen. Bei einer komplexen Flugsituation, wenn der Autopilot dafür nicht eingerichtet ist, meldet der sich ab, und der Mensch im Cockpit muss manuell steuern. Beispiel Flug Airfrance 447 über dem Atlanik. Diesen Flugunfall hatte man im Fernseh mehrfach analysiert.

Eben, das ist Deine persönlich Vermutung. Untermauere sie doch bitte mit Fakten. Und klar findet man im Fernsehen die besten Unfallanalysen

[Hans Tobolla]

Aus eimem Beispiel, Airfrance 447, sollte man besser keinen allgemein geltenden Sachverhalt ableiten.
Gruß!
Hans

[Hans Tobolla]

vor 2 Stunden schrieb horst1:

 

Auch in Wolken kann man den Faden sauber in der Mitte halten, und die Fahrt allein mit Wendezeiger gut halten, alles Übungssache.

Horst,  jetzt sei bitte so freundlich, und bringe mich fachlich auf den neuesten Stand. Bisher bin ich davon ausgegangen, dass man die Fahrt mit dem Höhenruder hält, Grundeinstellung mit der Trimmung.   Die Anzeige des Wendezeigers ist, so glaube ich, ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit der Kursänderung. 
Gruß!
Hans

[horst1]

vor einer Stunde schrieb Hans Tobolla:

Horst,  jetzt sei bitte so freundlich, und bringe mich fachlich auf den neuesten Stand. Bisher bin ich davon ausgegangen, dass man die Fahrt mit dem Höhenruder hält, Grundeinstellung mit der Trimmung.   Die Anzeige des Wendezeigers ist, so glaube ich, ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit der Kursänderung. 
Gruß!
Hans

Der Wendezeiger zeigt nur die Drehung um die Hochachse eines Flugzeug an, mehr nicht.

In youtube habe ich die Funktion der Wendezeiger dokumentiert: https://www.youtube.com/watch?v=yc2pYsYHGLE&list=UUghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=23

Die Fahrt hält man mit dem Höhenruder. Mass der Winkelgeschwindigkeit der Kursänderung stimmt vom Prinzip auch.

Häufig unterliegen Piloten bei unbedachten Einflug in Wolken ihren Gefühlen, was die Fluglage betrifft. Plötzlich nimmt die Fahrt zu. Bei zunehmender Fahrt wird am Steuerknüppel gezogen. Unüblicherweise nehmen die Beschleunigungskräfte dramatisch zu, weil die Lage im Raum verlorengegangen ist. Das Flugzeug befindet sich in Schräglage, Kurvenflug. Das weis der Pilot aber nicht. Ein künstlicher Horizont zeigt nur die Drehung um die Querachse an, mehr nicht. Das einzigste was hier noch helfen könnte, währe ohne Kreiselinstrumente der Blick auf den Kompass, im Motorflugzeug dem Kurskreisel. Zuerst muss die Drehung beendet werden, vorher nicht die Fahrt wegziehen, das bringt nichts.

Sonderbarerweise unterliegen diese räumliche Desorientierung auch Piloten mit einen künstlichen Horizont im Cockpit. Man muss unterscheiden, was die Kreiselgeräte, also künstlicher Horizont oder Wendezeiger, anzeigt, und was das Sitzgefühl dem Piloten übermittelt. Die VFR Flieger kennen nur das Sitzgefühl. Wenn diese dann in Wolken fliegen, sehen die zwar, das der Wendezeiger beispielsweise links am Anschlag ist, in der Wolkensuppe merkt der Pilot davon aber nichts, sein Sitzgefühl sagt, alles ist gut, das Flugzeug fliegt geradeaus. Plötzlich nimmt die Fahrt zu, der VFR Pilot glaubt dem Wendezeiger, oder künstlichen Horizont nicht, und möchte am Steuerknüppel die Überfahrt wegziehen. Dabei tretet das Gegenteil ein, die Fahrt nimmt zu, aber auch die Beschleunigungskräfte, der Pilot wird in den Sitz gepresst. Alles was der VFR Pilot gelernt hat, funktioniert nicht mehr. Da helfen auch seine 20 000 Stunden VFR Flugerfahrung nicht weiter. Berühmtestes Beispiel ist John F. Kennedy Junior.

Ich empfehle jeden Piloten, einmal im Desorientierungstrainer einen Durchlauf zu machen. Bei Militär ist das Pflicht.

Wenn man im Motorflugzeug sitzt, könnte notfallmässig auch der Autopilot helfen, darauf würde ich mich aber nicht verlassen wollen. Manuelles Fliegen, die Hand Augen Koordination ist wichtiger als den Autopiloten einschalten.

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb horst1:

Sonderbarerweise unterliegen diese räumliche Desorientierung auch Piloten mit einen künstlichen Horizont im Cockpit.

Sonderbarerweise? VFR-Piloten ohne IFR-Ausbildung und ohne regelmässige Übung sind damit gemeint. Ohne Ausbildung und ohne Übung ist der ADI nicht viel Wert! Alles was Du beschrieben hast kannst Du hier anschauen: https://www.flightforum.ch/board/topic/104282-2020-zk-gdg-dg-1000-manawatu-nz-vfr-into-imc-mit-segelflieger-mehrfacher-beinahe-absturz/